Schmierstoffanalyse

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Nelson
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Schmierstoffanalyse

#1 Beitrag von Nelson » 2018-01-27 19:52:18

Hallo Forum,

zum Beispiel von Total wird "Anac" zur Analyse von Schmierstoffen beworben. Meistens wird das bei großen Fahrzeugflotten gemacht, um Wartungsintervalle zu optimieren, und bei Stationärmotoren mit hoher Auslastung. Im normalen Ablauf werden beim Ölwechsel Proben abgefüllt und untersucht auf die erfolgte Viskositätsänderung, Eintrag von Ruß, Abrieb, Diesel und so weiter. Als Rückläufer gibt es eine Einschätzung und Handlungsempfehlung. Nun interessiert mich persönlich auf einem Landwirtschaftsbetrieb keine Optimierung von Ölwechseln, da hängt bei unseren paar Maschinen kein großer Hebel dran. Mein Ziel wäre Verschleiß und sich anbahnende Schäden möglichst frühzeitig zu erkennen. Außerdem ist es aus Kundensicht im Schadensfall bei Garantie- und Kulanzfragen sicher hilfreich die Schmierstoffe als Ursache auszuschließen (sofern es den so ist).

Der Hintergrund sind Häufungen von sehr frühzeitigen, schweren Schäden in den letzten Jahren; vor allem (Last-)Schaltgetriebe und Planetenvorgelege in Vorderachsen, manchmal auch Motoren (auch wenn wir Motorenärger noch nicht selbst hatten).

Infrage kommen vor allem die Schlepper von John Deere: vier 9l-Motoren mit 300-400PS (davon zwei komplett baugleich), 4 Lastschaltgetriebe (davon drei komplett Baugleich). Jeweils hängt natürlich noch ein Antriebstrang mit Achsgetrieben und Vorgelegestufen dran (davon drei komplett Baugleich). Außerdem ein Fendt: 200PS-6l-Motor mit Variogetriebe, aber beide sind weit und breit als unproblematisch berühmt. Und wenn man schon damit anfängt könnte man außerdem Motoren von Drescher und Getreidelager und mit einbeziehen (15l-Mercedesmotor mit 600PS, John-Deere-Gebläseaggregat mit ~200PS, Volvo Stromerzeuger mit 250kVA) oder auch den LKW. Aber in der Hauptsache geht es um den Triebstrang von den vier großen Ackerschleppern.

Was gibt es für Meinungen? Ist so ein System sinnvoll und aussagefähig für diesen Zweck? Oder gibt es Empfehlungen für Alternativen?

Viele Grüße
Nils


PS.: Hier wird das ANAC vorgestellt auf der homepage von Total: http://www.total.de/pro/schmierstoffe-total/anac.html

OliverM
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Re: Schmierstoffanalyse

#2 Beitrag von OliverM » 2018-01-27 21:27:01

Moin Nile,
m.E.n. macht das in deinem Fall wenig Sinn, da das Öl das letzte Glied in der Kette ist . CPU um Fehler in kürzeren Intervallen auslesen zu können und Temperaturen konstant messen machen mehr Sinn.


...und die JD-Getriebe sind sehr wohl bekannt für Getriebeschäden, falls viele Fahrten unter Last bei hohen Geschwindigkeiten stattfinden. Ob das bei euch so ist kann ich nicht einschätzen.


Gruß auch an dein holdes Weib

Oliver
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Re: Schmierstoffanalyse

#3 Beitrag von unihell » 2018-01-28 17:04:01

Hallo
Außerdem ein Fendt:200PS-6l-Motor mit Variogetriebe, aber beide sind weit und breit als unproblematisch berühmt.
die sind durchaus nicht unproblematisch (die diversen Foren im Netz sind voll damit), wenn der Fendt wirklich ran muss, ist nach 9 bis 10 kh die Luft raus, sind viel Pflegearbeiten dabei, wird deutlich länger. Egal ob grubbern, mähen oder Ballenpressen, alles findet heutzutage am absoluten Leistungslimit statt. Wenn du ein hydraulisches oder Lastschalt-Getriebe eines 300PS Radladers mit dem eines 300PS Schleppers vergleichst, weißt du auch warum das so ist, jeder Abbaubetrieb würde dich mit so einem Spielzeug sofort aus der Grube jagen.
In der Landwirtschaft ist das angenommene Lastkollektiv deutlich niedriger als später im tatsächlichen Einsatz, wer über dem Schnitt liegt, muss früher zahlen. Jeder Peak über der rechnerischen Maximallast bringt den Exitus sofort ein paar Stunden früher, das ist kein leeres Geschwätz sondern durchaus begründet.
Die Belastung steigt nicht linear sondern nach einer e-Funktion, mehr Belastung bringt neben höheren Lager- und Zahnraddrücken auch Nachlassen der Schmierwirkung durch heißeres Öl, was dadurch gleichzeitig die Herzsche Pressung steigert und somit die Zahnradbelastung nochmals steigt. Der Schmierspalt wird irgendwann kleiner als die Oberflächenrauhigkeit und es tritt erster metallischer Kontakt ein. Die Folge ist Graufleckigkeit, neudeutsch Micropitting, und der Anfang vom Ende ist eingeleutet. Daher ist es wichtig, die Belastung vorher um ein paar Pozent zu senken und nicht bis auf die allerletzte Reserve alles rauszuquetschen. Pick up ein paar cm schmäler, pflügen einen halben gang langsamer etc.
Eine Ölanalyse liefert erst nach dem Nachlassen der Schmierqualität oder nach Eintrag von Abrieb ein negatives Ergebnis. Wenn der Feinstabrieb einmal im System ist, bekommt man den wie bei jeder Hydraulik nur durch Spülen nicht mehr raus, unabhängig davon, ob dadurch bereits ein das Folgeereignis bereits eingeläutet wurde. Das einzige was vorbeugend hilft, ist das Öl mit dem Dreck raus und frisches rein.
Gruß Helmut

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Re: Schmierstoffanalyse

#4 Beitrag von OliverM » 2018-01-28 20:43:51

unihell hat geschrieben:Hallo ....die sind durchaus nicht unproblematisch (die diversen Foren im Netz sind voll damit), wenn der Fendt wirklich ran muss, ist nach 9 bis 10 kh die Luft raus,.

Das stimmt wohl und ist auch nicht wirklich Schlimm. Im Gegensatz zu den Preisen bei Baumaschinen( die gehen nämlich auch kaputt) ist der Austausch des Trieblings weder Kosten-noch Arbeitsintensiv . Das ist hier aber nicht das Thema.

Gruß

Oliver
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Re: Schmierstoffanalyse

#5 Beitrag von MartinK » 2018-01-28 22:33:25

Hallo, ich bin Freund von Schmierstoffanalysen bei hochpreisigen Maschinen. Einmal hat mir die Analyse frühzeitig gezeigt, dass Wasser im Öl ist. Und ich handeln konnte, bevor die Schmierung versagt. Ich benutze das System von Exxon. Eine Analyse des Öls ist wie eine Art "Blutbild". Die Analyse zeigt, ob das Öl verschlissen ist oder ob ein Werkstoff kaputtgeht. Bei Anzeichen eines Problems muss man dann aber einen Profi zu Rate ziehen weil man dann über Abriebwerte feststellen kann, was sich da verabschiedet. Bei einem Motor konnte der Ingenieur zielsicher sagen, dass ich lange ohne Luftfilter gefahren bin weil der Silikatgehalt im Öl durch Staubeintrag erhöht war.
Martin
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Re: Schmierstoffanalyse

#6 Beitrag von OliverM » 2018-01-28 23:43:33

Du brauchst also eine Schmierstoffanalyse und einen Ingenieur um festzustellen , daß du lange ohne Luftfilter gefahren bist ? So,So,....

Gruß

Oliver
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Re: Schmierstoffanalyse

#7 Beitrag von MartinK » 2018-01-29 8:26:09

Moin, Oliver.

Anders herum: bei der ohnehin fälligen Analyse ist ohne das Fahrzeug zu sehen dem Öl anzusehen gewesen dass es einen Staubeintrag gab. Ich will damit sagen, wie genau festgestellt werden kann, was da im Öl herumschwimmt und woher es kommt. Das bezieht sich auch auf andere Partikel. Der eventuelle Abrieb kann Bauteilen sehr genau zugeordnet werden. Eine zeitnahe Kontrolle und Reparatur des Bauteils kommt billiger als den Ausfall abzuwarten. Die Analysen werden bei Exxon bei Auffälligkeiten eben von einem Ingenieur gesichtet. Martin
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Re: Schmierstoffanalyse

#8 Beitrag von sico » 2018-01-29 13:05:50

https://de.oelcheck.com/

ich habe bei der Fa. Oelcheck mal das Motoröl analysieren lassen.
Kann ich weiterempfehlen.
mfg
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Re: Schmierstoffanalyse

#9 Beitrag von MartinK » 2018-01-29 14:54:27

Hallo, früher habe ich auch Oelcheck gehabt, geht gut. Das von Exxon ist etwas weiter, die haben bereits eine App fürs Smartphone. QR-code auf der Probenflasche mit dem Handy scannen, dann Fahrzeug und Analyse auswählen und ab geht es. https://mobilserv.mobil.com/de/
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Re: Schmierstoffanalyse

#10 Beitrag von Nelson » 2018-01-29 17:12:29

Hallo,

danke für eure Infos, Meinugen und Ideen!

Wegen der Nachfragen kurz zum Einsatzprofil der Maschinen, das ist jeweils recht übersichtlich. Die vier "Hirsche" leisten überwiegend schwere Zugarbeit auf dem Acker; Straßenfahrten spielen keine große Rolle und schwer gearbeitet wird dabei auch nicht. Ob die Schwachstellen der alten 16-stufigen Powershift-Getriebe bei den nachfolgenden E23-Getrieben dieser vier Trecker wiederzufinden sind, weiß ich nicht (?). Jedenfalls gibt es nicht mehr im Hauptarbeitsbereich (! :sick: ) den durch Mark und Bein krachenden Sprung zwischen 12 und 13 mit Kupplungsbetätigungen auf verschiedenen Wellen.

Der Fendt 818 (TMS) hat ein einfaches Leben mit Pflegearbeit und zwei Monaten im Jahr Erntetransport. Schwer zu ziehen hat er fast nie und bei diesem Einsatz kenne ich keine verbreiteten Probleme, der gilt als langlebig und zuverlässig. Das war aber nur am Rande meine Einschätzung und muss nicht gegen eine Ölanalyse sprechen.

Fehler und Betriebsparameter auslesen und rückverfolgen müsste in Zukunft mit dem Telematiksystem (hier JDLink) jederzeit möglich sein, dafür ist es jedenfalls da. Ob das funktioniert kann ich in einem Jahr sagen... Aber abseits des Motors wird es dünn mit der Diagnose. Im Getriebe werden meines Wissens die Kupplungsschaltungen überwacht und die Öltemperatur gemessen, die allerdings erheblich von der Hydraulikdurchflussmenge beinfluss wird und daher ohnehin schwankt. Achsgetriebe und Endantriebe haben keine Diagnose. Hier ist meine Überlegung, ob eine Ölanalyse eindeutige Ergebnisse bei Verschleiß oder anbahnenen Schäden liefern kann. Zahlreiche Baugruppen der vier großen sind ähnlich, drei Trecker sind komplett identisch bis auf geänderte Kolben bei dem Leistungsstärksten (was hierbei wohl keine Rolle spielt). Da sie ähnliche Arbeit leisten und ähnlich ausgelastet werden müsste Eintrag oder Abrieb im Öl bei einem Treker gegenüber den anderen auffallen. Dann könnte man ihn in kürzeren Intervallen untersuchen und wenn er z.B. 50 Stunden später wieder signifikant anders ist weiß man, dass etwas nicht stimmt. Kann eine Ölanalyse so aussagefähig sein? Der Zwiespalt ist, dass zumindest die drei großen drei Monate im Jahr laufen müssen. Außerhalb dieser Zeit tun Stillstandzeiten für Reparaturen nicht wirklich weh. Aber das mit Abstand teuerste an diesen Reparaturen ist der Arbeitsaufwand, unabhängig vom Schaden. Daher macht man es auch außerhalb der Saison nicht mal eben auf Verdacht auf. Wie aussagekräftige Rückschlüsse kann man aus dem Öl ziehen? Oder auf andere Art, ich lasse mich gerne belehren, wenn es per Diagnose oder anders doch möglich ist?

Grüße
Nils

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Re: Schmierstoffanalyse

#11 Beitrag von MartinK » 2018-01-29 17:59:34

Hallo, die Analysen zeigen Veränderungen im ppm-Bereich. Tatsächlich ist es sinnvoll, Verlaufskontrollen in kurzen Intervallen vorzunehmen, was stellenweise auch empfohlen wird. Wenn irgendwelche Werte drohen "aus dem Ruder" zu laufen kann man die Maschine stillegen oder inspizieren. Die Kosten der Verlaufskontrollen sind im Vergleich zu einem eingetretenen Schaden minimal. Am Besten rufst du bei z.B. Oelcheck oder Mobilserv mal an, schilderst kurz das Problem und dann werden die dir natürlich eine Ölanalyse empfehlen :angel: aber das wie, wann, wo wird klarer. Martin
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Re: Schmierstoffanalyse

#12 Beitrag von Nelson » 2018-03-01 18:19:42

In der Zwischenzeit habe ich mich nochmal mit dem Thema befasst. Die Analysen von Mobilserv, Total und Oelcheck scheinen sich weitgehend zu gleichen, zumindest werden die gleichen Untersuchungen durchgeführt. Die Fachkompetenz bei der Auswertung kann ich freilich nicht beurteilen. Ein kleiner Unterschied ist, dass nur Oelcheck das Schmutztragevermögen von Ölen untersucht. Aber das hat ja mehr mit Wartungsintervallen zu tun und liegt bei mir nicht im Fokus.

Unterm Strich bin ich noch nicht überzeugt. Vieleicht kann man es einfach mal proberen. Aber ich bin skeptisch, dass so eine Analyse tatsächlich ein Ergebnis liefert, auf dessen Grundlage man handelt. Meine Befürchtung ist, dass es ständig irgendwelche Auffalligkeiten gibt. Ich habe auch noch nie erlebt, dass eine Maschine -egal ob neu oder alt- zerlegt wird, und man feststellt das alles ausnahmelos in Ordnung ist. Irgendwo ist immer Verschleiß außerhalb einer Toleranz oder sonst irgendwas. Das heißt aber nicht im Umkehrschluss, dass die festgestellten Mängel zwingend zum Ausfall geführt hätten. Ständig bei geringsten Auffälligkeiten alles zu zerlegen und zu erneueren wäre unsinniger Perfektionismus. Also wäre die entscheidende Kunst bei Schmierstoffproben genau zu sagen welche Auffälligkeiten in welchem Umfang kurzfristig oder langfristig tolerierbar sind oder nicht. Ich finde es kaum vorstellbar, dass eine Firma das so maschinenspezifische interpretieren kann (Oder liege ich hier falsch?).

Demgegenüber ist bei einem offensichtlich eingetretenen Schaden der Arbeitsaufwand für die Reparatur fast der gleiche, aber dann weiß man auch sicher, dass es nötig ist. Der Vorteil bei einer vorbeugenden Reparatur wäre dagegen freilich die theoretische Chance, dass man sich den Termin so legen kann, dass es möglichst wenig stört. Im konkreten Fall ist dieser Vorteil kaum von Belang solange man innerhalb der Triebstrang-Garantie (mit Ersatzmaschine) ist. Selbst außerhalb ist es fraglich, ob der Aufwand einer Analyse aller Öle über die Jahre geringer ist, als die Ausfallzeiten eines eventuell eintretenden Schadens, den man eventuell in einem Zeitfenster reparieren muss, in dem die Maschine dringend gebraucht wird.

Auf einen Punkt wurde ich noch aufmerksam gemacht. Und zwar habe ich hier nicht daran gedacht, dass bei gemeinsamem Ölhaushalt von Getriebe und Hydraulik das Öl bei jedem Tausch von Anbaugeräten vermischt wird. Damit ist das Thema für die Getriebe von John Deere uninteressant geworden. Dafür ist anzunehmen, dass Abrieb aus dem Getriebe größtenteil im Ölfilter derselben Maschine landet. Das wäre ein Ansatzpunkt. Den Ölfilter öffnen und reinschauen ist einfach. Einige Zeit, nachdem sich ein Schaden bemerkbar gemacht hat, kann man groben Abrieb schon finden. Gibt es vielleicht professionelle Möglichkeiten Ölfilter genauer auf Abriebbestandteile zu prüfen?

Grundsätzlich anders sieht das bei den Stationärmotoren aus (Stromerzeuger, Trocknungsaggregate), die hauptsächlich unbeaufsichtigt laufen und sehr lange Wartungsintervalle haben. Solange die nicht von alleine aus gehen bemerkt man Fehler kaum. Hier finde ich das interessant.

Grüße
Nils

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Re: Schmierstoffanalyse

#13 Beitrag von ud68 » 2018-03-02 13:55:12

Jetzt noch ein Ansatz zum Thema "präventive Reparatur" aus der Industrie: es gibt Sensorsysteme, bei denen Schwingungsaufnehmer an strategischen Punkten angebracht werden. Die Messwerte werden gemeinsam mit Maschinenparametern (Drehzahl, Last, Stomaufnahme) aufgezeichnet und ausgewertet. Beispielsweise kann man bei regelmäßig auftretenden peaks in Abhängigkeit der Drehzahl sagen, ob sich beim Kugellager der Innenring oder der Außenring oder einer oder mehrere Wälzkörper verabschieden. Angeblich kann man damit lange vor dem Lagerausfall die Verschlechterung als exponentielle Kurve erkennen.
Stichworte zum suchen sind Schwingungsmonitoring oder Schwingungsüberwachung. Allesdings recht hochpreisig, man möge sich die zu überwachenden Punkte gut aussuchen.
Udo

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Re: Schmierstoffanalyse

#14 Beitrag von Nelson » 2018-03-06 16:57:32

Das klingt nach einer technisch sehr geeigneten Methode. Interessant, was es so alles zu kaufen gibt. Besonders, wenn für einzelne Baugruppen individuelle Standfestigkeiten bzw. eine Restlebensdauer hochgerechnet werden können.

Selbst wenn man Kosten beiseite lassen würde, ist das aber hierfür eine Nummer zu groß. Schwingungsverhalten von Wellen in Abhängigkeit von Lasten und Winkelgeschwindigkeiten zu interpretieren sprengt ein bisschen die Möglichkeiten unserer kleinen Bastelbude :)

Nils

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Re: Schmierstoffanalyse

#15 Beitrag von urologe » 2018-03-06 17:21:49

Servus Nils,
ich kenne die regelmäßigen Ölanalysen nur aus der Fliegerei. Hier waren die Analysen nur aussagekräftig , wenn sehr häufige Ölwechsel erfolgten , sprich alle 50 Stunden, und jeweils untersucht wurde. Ich fand die Analysen im Vergleich zu anderen Motoren des g l e i c h e n Typs durchaus interessant , aber entscheidend ist doch ein plötzlicher Ausreißer eines bestimmten Metalls und da war natürlich entscheidend , ob es ein Lycoming oder Continental oder Sternmotor war , außerdem ob es ein Getriebemotor mit gemeinsamen Ölhaushalt war. Wenn bei Dir verschiedene Anbaugeräte mit gleichem Öldurchfluß angebaut werden , kannst Du für meine Begriffe die Ölanalyse komplett vergessen , Du weißt doch nie ,woher die Abriebe kommen.
Gruß
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Re: Schmierstoffanalyse

#16 Beitrag von Nelson » 2018-03-06 19:43:02

Hallo,

das klingt nachvollziehbar. Manchmal kann man ja sehr schwere Schäden wie etwa Kurbelwellenbrüche nur an Spänen im Öl zeitnah erkennen, und da ist man bei Flugmotoren sicherlich weniger entspannt, als auf der Erde. In diesem Sinne sind ja vermutlich die kurzen Wechselintervalle, vielleicht auch zum Teil aufgrund der sehr vorsintflutlichen Konstruktionen, auf ddenen viele kleine Flugmotoren noch basieren?

Da beschreibst, Du fandest den direkten Vergleich zwischen gleichen Motoren interessant. Das kann ich mir auch gut vorstellen und neugierig bin ich da eigentlich auch. Gleiche Baugruppen gäbe es, wie eingangs beschrieben. Aber meine Sorge bleibt: was macht man eben bei einer Landmaschine aus den Ergebnissen, auch wenn man sie interessant findet? Ab welcher Partikelkonzentration von Kupfer, Stahl, Lamellenkupplungskunststoff oder sonstwas ist definitiv mit dem Ausfall eines Motors oder Getriebes zu rechnen? Der Aufwand zum Ausbau, Zerlegen, Zusammensetzen und Einbau so eines Aggregates ist bei einem eingetretenen Schaden der gleiche, wie bei einem prognostizierten und noch nicht eingetretenen Schaden. Der einzige Unterschied sind theoretisch ein paar Teile, manchmal nur ein Zehntel der Gesamtkosten. Aber gerade wegen des hohen Aufwandes baut man so oder so keinen Motor oder Getriebe wieder zusammen, ohne die "bekannt kritischen" Teile pauschal zu erneuern.

Die Analyse müsste einen konkreten Ausfall mit sehr hoher Sicherheit vorhersagen. Und das auch noch so, dass man entweder vor oder nach der Saison reparieren kann. Nach meinem jetzigen Kenntnisstand bezweifle ich, dass Ölanalysen das leisten können. Aber weiterhin lasse ich mich gerne belehren, wenn meine Einschätzung falsch sein sollte. Die Problematik mit dem Vermischen von kombiniertem Getriebe- und Hydrauliköl über Anbaugeräte kommt freilich noch hinzu.

Grüße
Nils

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Re: Schmierstoffanalyse

#17 Beitrag von urologe » 2018-03-06 20:23:42

Nelson hat geschrieben:
2018-03-06 19:43:02
Die Analyse müsste einen konkreten Ausfall mit sehr hoher Sicherheit vorhersagen. Und das auch noch so, dass man entweder vor oder nach der Saison reparieren kann. Nach meinem jetzigen Kenntnisstand bezweifle ich, dass Ölanalysen das leisten können.
Das halte ich auch für ausgeschlossen ,
nicht , weil ich was davon verstehe ,
sondern aus der Tatsache , daß alle Motorenhersteller verschwenderisch mit Garantieversprechungen werben würden , vorausgesetzt man macht die Ölanalysen.

Zu den von mir zitierten Analysen muß man auch sagen : es gab ja auch nur ein Dutzend verschiedene primitive Lycomings und Continental-Triebwerke , die Millionen Stunden gelaufen sind und schon ein sehr aussagekräftiges Abriebbild im Öl hinterlassen haben . Heute gibt es jedes Jahr unzählige neue Motorenvarianten , wie soll da ein Motorentypisches Bild im Öl entstehen.
Vielleicht liest der Siggi (sico) hier einmal mit , der wäre kompetenter in Sachen Ölanalysen.
LG
Ralf
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Re: Schmierstoffanalyse

#18 Beitrag von sico » 2018-03-10 17:04:36

Hallo Ralf, Hallo Nils,
Ich hab so eine Analyse einmal für meinen Deutz bei OEL-Check machen lassen. Daraus zu folgern, ich sei Fachmann für Ölanalysen, das ist sicher etwas zu hoch gegriffen.

OEL-Check hat aber meines Wissens einen rechtguten Überblick, welche Motoren der verschiedenen Hersteller welche Verschleißerscheinungen haben.
OEL-Check analysiert nach:
Verschleiß mit Anteilen ses metallishen Abriebes in Form von Eisen, Chrom, Zinn, Alu, Nickel, Kupfer, Blei, Mangan
Verunreinigung mit mit Anteilen an Silzium, Kalium, Natrium,Wassser, Kraftstoff Ruß
Ölzustand mit Viskositäten, Oxidation etc
Additive mit Kalzium, Magnesium Bor,Zink etc

Basierend auf das verwendete Öl gibt es von OEL-Check eine Rückmeldung, ob die Werte im üblichen Rahmen sind oder eben ungewöhnlich erhöht sind.
Die Werte aus der Verschleiß-Analyse geben auch beim Erst-Check schon eine Aussage, wie es um das Aggregat steht. Mehr Erkenntnisse und bessere Einschätzung bringen natürlich erst weitere nachfolgende Analysen im weiteren Betrieb.

Ich denke, den Verschleiß eines Motors erkennt man am besten aus dem Eisen-Abrieb. Bei Synchron-Getrieben kommt zum Eisen-Abrieb der Zahnräder und Wälzlager noch der Verschleiß der Synchronringe in Form von Buntmetall-Abrieb hinzu.

'Ein plötzlich eintretendes Ereignis wie ein Kubelwellenbruch wird sich durch einen ÖLcheck sicherlich nicht verhersehen lassen.

Auch bei Traktoren, wo im Getriebegehäuse viele Funktionen wie Getriebe-Räder, Kraftheber-Hydraulik, Öl-gekühlte Bremsen in einem gemeinsamen Ölkreislauf betrieben werden, wirds natürlich besonders knifflig, die Verschleiß-Anteile der verschiedenen Elemente im Öl richtig zu deuten.

mfg
Sico

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Re: Schmierstoffanalyse

#19 Beitrag von Nelson » 2018-03-11 16:09:57

Hallo,

das Thema Kurbelwellenbruch hatte ich mal aufgeschnappt bei einem 100PS-Continental-Flugmotor. Vorhersehen lässt sich das scher nicht. Aber es wurde ausdrücklich nach Spänen gesucht, um einen vorhandenen Kurbelwellenbruch auszuschließen. Oft laufen Motoren damt ja erstmal erstaunlich lange weiter. Aber dieser Ansatz ist sicherlich sehr speziell für alte Flugmotoren dieser Bauart mit den extrem kurzen Wartungsintervallen und gleichzeitiger Forderung nach sehr hoher Ausfallsicherheit.

Insgesamt finde ich die Thematik sehr spannend. Im konkreten Fall bleibt mein Fazit vorerst, dass die Schmierstoffanalyse nicht das richtige Mittel ist. Ich vermute nach wie vor die Ergebnisse sind zu wenig eindeutig, um Reparaturen und Ausfallzeiten zuverlässig danach "planen" zu können. Es mag durchaus mal andere Fälle geben, etwa wenn gleiche Maschinen später in ihrem Leben mal direkt miteinander verglichen werden sollen, also wenn z.B. eine ersetzt werden soll, weil sie zu einer neuen Arbeit technisch nicht mehr passt, während eine andere noch bleibt. Hier sehe den Aufwand in einem sinnvollen Verhältnis zu einem Erkenntnisgewinn, nach dem man auch handeln kann.


Grüße
Nils

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Re: Schmierstoffanalyse

#20 Beitrag von Nelson » 2020-02-27 15:38:50

Hallo!


zwei Jahre später habe ich mit unserem Schmierstoffhändler ein Ölanalyse veranlasst. Damit die Diskussion nicht leer gelaufen stehen bleibt, knüpfe ich daran an und fasse ich hier einmal zusammen.

Diese Ölanalyse ist veranlasst, weil ein Schlepper auf die "magischen" 10T Betriebsstunden zusteuert und technisch für seine Aufgaben auch in Zukunft geeignet ist. Im Prizip gibt es keinen Grund ihn zu ersetzen und bis dato hat die Maschine in ihrem Leben auch noch keine größeren Probleme gemacht- also ist bislang alles richtig gelaufen. Das war sehr günstiges Arbeiten mit einer technisch hervorragend geeigneten Maschiene. Allerdings sind im teuren Antriebstrang durchaus Ausfälle denkbar und mit der Reparatur eines solchen Schadens wird die Weiternutuzung der alten Maschine schnell über einen langen Zeitraum im Vergleich die teurere Lösung sein. Und natürlich stellt sich das immer schlagartig rückwirkend ein, denn wenn der Schaden da ist, muss er auch repariert werden (1. ist kurzfristig Arbeit zu erledigen, 2. ist der Wiederverkaufswert nur bei einer funktionierenden Maschine gut). Der berühmte Triebsatz im Vario-Getriebe ist eine potentielle Baustelle, aber es ist unsicher, ob sich der sterbende Triebsatz im Öl bemerkbar macht. Außerdem ist das Öl momentan noch nicht lang genug im Getriebe, um überhaupt aussagefähige Analysen zu machen. Große Sorgen machte ich mir hierbei auch nicht, denn bei diszipliniertem Einsatz der Fahrstufenschaltung und geringem Anteil an schwerer Zugarbeit ist das Risiko eher gering. Außerdem merkt man eine sterbenden Triebsatz meist beim fahren. Daher bleibt vor allem der Motor als einzelne Baugruppe, die im Schadensfall sehr teuer wird. Und gerade die Deutz-Motoren im Fendt sind in den letzten Jahren nicht für langes Leben berühmt geworden. Zwar konzentriet sich das Problem vor allem auf die leistungsstärksten Motoren der jeweiligen Baureihen bei schwerer Feldarbeit, von beiden Punkten ist dieser Schlepper weit entfernt. Aber 10T Betriebsstunden sind eben auch nicht ganz wenig; die böse Gaußglocke der Lebendsdauer hat nunmal einen breit auslaufenden Rand, in den wir hier immer weiter hinein fahren. Bei einer Maschine, die sehr häufig gebraucht wird, und bei der die Kosten eines totalen Motorschadens überschlägig fast den halben Zeitwert des ganzen Treckers auffressen, habe ich mir nun ein paar Gedanken rund um die Weiternutzung gemacht. So viel zur Motivation.

So sieht das Ergebnis aus:
Seite2.PNG
Seite3.PNG
Zunächst ist interessant, dass ein abweichender Motortyp eingetragen ist; im Analysebegleitschein hatte ich ordnungsgemäß "Deutz TCD2012 L064V" eingetragen. Vielleicht ist es das gleiche unter anderem Namen.

Als nächstes finde ich beruhigend, dass kein Kraftstoffeintrag im, Öl nachweisbar ist. Grund: Es wurde noch nie (!) Motoröl nachgefüllt, innerhalb eines 500h-Wechselintervalls senkt sich der Ölstand nicht einmal halb von max auf min. In dem Zusammenhang wurde mir oft versichert, es müsse Diesel im Öl sein, um den unvermeidlichen Ölverbrauch auszugleichen. Das fühlte sich für mich zwar falsch an, weil ich es für unmöglich halte, dass über ein ganzes Motorleben hinweg der Dieseleintrag zu jedem Zeitpunkt exakt den Ölverbauch ausgleichen kann. Aber es ist gut, hier Gewissheit zu haben.

Keine Auffälligkeiten bei Eisen, Legierungspartnern und Gleitlagermaterielien finde ich auch schön.

Und damit sind wir beim blöden Teil der Analyse angekommen: auffällig viel Aluminium. Was kommt dafür infrage? Mir fallen dabei pauschal nur die Kolben ein. Immerhin sind sie der Analyse nach gut genug, um keine Fremdstoffe in nennenwertem Ausmaß ins Öl durchzulassen. Aber lässt sich daraus ein direkter Rückschluss auf Verschleiß und Abrieb herstellen? Andere Teile, die Aluminiumabrieb im Öl erzeugen könnnen, sind mir nicht bekannt. Gibt es Teile am Ventiltrieb oder vielleicht die Ölpumpe? Ich kann es nicht sagen. Ein Erklärungsansatz ist der siebente Kolben- vom Luftpresser (normaler Wabco-Standard). Der ist direkt über Stirnräder aus dem Motor angetrieben, mit Motoröl geschmiert und er führt ein sehr hartes und undankbares Dasein, weil über einen großen Teil des Jahres seine Förderleistung knapp für den Luftverbrauch ausreicht. Das heißt, er läuft sehr viel mit. Oft schaltet er nur kurz ab und braucht sehr lange, um wieder Abschaltdruck aufzubauen. Leider ist der Kompressor nicht in den Kühlkreislauf eingebunden, sondern wird nur ein wenig mit Abluft des Kühlerpaketes angepustet. Von vornherein leben externe Kompressoren nach meiner Erfahrung nicht so lange, wie die Motoren dahinter- schon gar nicht unter so erschwerten Bedingungen. Daher halte ich es für möglich, dass dies Abrieb aus dem (sehr weit verschlissenen?) Kompressor ist. Innerhalb des analysierten Ölwechselintervalls wurde übrigens der Kompressor aufgrund überdrehter Kopfschrauben getauscht.


Gibt es Meinungen oder Deutungen hierzu? Meine Überlegung ist die Analyse beim nächsten Ölwechsel zu wiederholen und diese drei Optionen festzulegen:
Wenn es beim nächsten Mal signifikant weniger Aluminium wird, schiebe ich die hohen Werte auf den alten Luftpresser und belasse es dabei.
Wenn es erheblich mehr wird, muss man sich Gedanken um den Motor machen (gezielte Überprüfung des Motors oder Verkauf).
Wenn es gleich bleibt, weiter fahren und beobachten (z.B. Ölanalyse immer zum großen 2000h-Ölwechsel aller Antriebe o.ä.).


Grüße

Nils

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