Achsumbau MB 911 HL 4 und AL 3

[Walöter]

Hallo Forum,

bevor es im März wieder losgeht mit den Getriebeumbauten wollte nun endlich mein Projekt Achsumbau verwirklichen.
Wieso? Karre schneller machen, klar!
Mit dem 12-Gang Splitgetriebe ist zwar die Drehzahl jetzt schön niedrig, und durch den Umbau des Saugmotors auf Turbo mit LLK steht auch genug Rumms-Bumms aus'm Keller zur Verfügung, aber......
...ich habe mir angewöhnt, zwischen 1.800 und 2.000 U/min hochzuschalten. Soweit so gut. Allerdings habe mich zunehmend oft dabei ertappt, auf der Autobahn plötzlich vom 12ten in einen nicht vorhandenen 13ten Gang schalten zu wollen. 2.200 U/min für 90 km/h sind einfach zu viel!
Also:Achsübersetzung ändern!
Wie wahrscheinlich die allermeisten 911 / 1113 / 1017 - Fahrer sind auch bei mir die "mittelschnellen" Achsen mit einem Verhältnis 40:7 von Tellerrad zu Kegelrad verbaut. Nun gab es unsere Autos auch, zwar nur selten, mit einer ganz schnellen Übersetzung 39:8
Der Radsatz 39:8 für die HL 4 Hinterachse ist aus dem Zulieferprogramm für verhältnismäßig kleines Geld zu haben. Der Radsatz für der Vorderachse AL 3 ist leider nur von MB zu haben und kostet auch entsprechend. Andererseits ist das auch wieder ein Glück, denn eine ganze Zeit lang gab es dieses Radsatz gar nicht mehr, nirgends.
Da sich eine ganze Reihe Forumsmitglieder für den Umbau der Achsen interessieren, beschreibe ich die Arbeitsschritte folgend. Es gibt zwar ein paar Beschreibungen, allerdings die meisten etwas dürftig. Erschöpfend ist der pirxsche Umbau der Zweigangachse. Prinzipiell das selbe wie bei der HL 4 Achse, allerdings, wie Pirx einmal schrieb, dient der Radsatz der HL 4 Achse beim Umbau der schweren Zweigangachse höchstens als Unterlegscheibe für den Wagenheber....

1.) Achse warmfahren, Öl ablassen

2.) Deckel Steckachsen abschrauben, Steckachsen ziehen

3.) Deckel des Differentialgehäuses abschrauben

4.) Konterschraube Gleitstein lösen, Gleitstein herausschrauben

Es gibt zwei Versionen Gleitsteine für die HL 4 Achse. Ich habe die easy-Variante erwischt

5.) Wenn man schon auf dieser Seite der Achse ist, kann man gleich die Kardanwelle abschrauben. Ganz wichtig, wie auch im WHB beschrieben, die Kardanwelle anschließend hochbinden: Nicht ablegen, um später Ableckschwierigkeiten zu vermeiden und die richtige Hochlage der extrem empfindlichen Welle zu gewährleisten, sonst drohen am Ende noch Gewährleistungsschwierigkeiten oder gar Höhen- oder Liegeprobleme.

6.) Sicherungsbleche links und rechts abschrauben

7.) Schrauben der Lagerdeckel abschrauben

8.) Lagerdeckel mit Gummihammer und durch Drehen der Gewinderinge lockern (dazu gibt es Spezialwerkzeug "Vierkantdorn", ist aber nicht unbedingt notwendig, geht auch mit einem Schraubenzieher o. Ä.)

9.) Wer eine Differentialsperre verbaut hat: Linke Seite Gewindering und Außenring herausnehmen. Der Differentialkörper ist nach dem Entfernen der Lagerdecke eh schon lose und wackelt, so kann man die beiden Teile heraus pfrimeln. Erst Gewindering

Dann Außenring des Lagers

10.) Juhu, endlich tauchen die ersten Schwierigkeiten auf: Tellerrad herausnehmen.
Im WHB steht: Tellerrad etwas schräg halten, damit das Tellerrad am Steg der hinteren Antriebskegelradlagerung vorbeigleitet. "Vorbeigleitet" finde ich am besten! Gleiten ist nicht ganz der richtige Ausdruck für das Gewürge...

11.) Um das Tellerrad vom Differentialkorb zu trennen ist es gut, das Sonderwerkzeug "Aufnahme" von MB zu verwenden, die Schrauben sind mit 240 Nm angezogen...

So lassen sich die Schrauben einfach lösen und das Tellerrad ist in wenigen Minuten abmontiert

Arbeitsaufwand waren 5h. Benötigtes Werkzeug sollte jeder haben, als Sonderwerkzeug ist die Aufnahme 337 589 02 31 zu empfehlen, sonst muss man sich halt was basteln.
Nächstes Mal geht's dann weiter....

Walter

[Walöter]

Hallo Forum,

der zweite Umbautag: Heute ist der Antriebsflansch dran. Der muss raus, zerlegt und mit dem neuen Kegelrad (mit 8 Zähnen ) wieder zusammengesetzt werden. Und rein musser auch wiedäa. Schaumamal:

12.) Antriebsflansch messen. So spart man sich einen Meßvorgang. Die Achse bleibt ja gleich.

13.) Sperrzahn entfernen (geht ja noch...)
14.) Gewindering aufschrauben: Jetzt geht's los, endlich Schwierigkeiten, und zwar nicht zu knapp. Die Nutmutter ist mit 1.200 Nm angeknallt. Ich habe zwar den entsprechenden Klauenschlüssel von MB und auch einen Drehmomentvervielfältiger wie im WHB vorgeschrieben, aufgehen tut die Sau aber trotzdem nicht Der Klauenschlüssel rutscht immer wieder ab, da helfen auch diverse Tricks nicht. Letztendlich habe ich eine kleine Halterung gebaut, die den Schlüssel gegen den Flansch zieht. Das passt prima, so muss ich mir im nächsten Arbeitsgang auch keine Sorgen machen (kommt später). Die versuche haben viel Zeit gekostet, am Ende, nachdem ich meinen Weg gefunden hatte, ging's dann schwuppdiwupp-dha!

15.) Antriebskegelrad herausziehen. Das ging auch ohne Abzieher ganz gut. Man muss aber den Flansch gegen die Nutmutter verspannen, da sonst die der Abstandsring in die Ölnut rutschen kann, was "umfangreiche Arbeiten" zur Folge hätte. Soll wohl heißen: Dann kannste das Achsgehäuse aufflexen oder so....
Aber das ist ja nicht passiert (siehe oben), und so liegt das Teil dann auf der Bank

16.) Antriebskegelrad zerlegen:
16.1) Seegering Ritzelkopflager entfernen

16.2) Innenring Ritzelkopflager abziehen. Das war reichlich feste druff

Ging dann aber doch

16.3) Als nächstes habe ich den Flansch abgeschraubt: Schraube entsichern, weg damit

16.4) Dann Flansch abziehen. Auch weg damit

16.5) Abstandsring: Ihr wisst schon, weg damit

16.6) Jetzt können die Kegelrollenlager abgezogen werden. Die gingen besser als der Innenring des Ritzelkpflagers

So sieht die zerlegte Meschpoke dann aus

17.) Neues Antriebskegelrad zusammenbauen
17.1) Innenring Ritzelkopflager warm machen (Backofen ) und aufsetzen
17.2) Dito Kegelrollenlager

17.3) Abstandsringe, druff, zweites Lager so wie oben druff, nochmal'n Abstandsring druff...

Ich habe die Reihenfolge gegenüber dem WHB etwas abgeändert. Dieses sieht den Einbau der Zwischenringe erst später vor um dann den Reibwert zu ermitteln. Ich habe alles gelassen wie es war und den Reibwert anschließend geprüft.
17.4) Flansch wieder druff, fettich

18.) Antriebskegelrad wieder einbauen. Wie Ausbau umgekehrt.

19.) Maß kontrollieren

Benötigte Werkzeuge: Wie gestern alles was jeder so hat.
Sonderwerkzeuge: Drehmomentvervielfältiger, Klauenschlüssel, Abzieher für Ritzelkopflager Innenring, Abzieher Kegelrollenlager

Weiter geht es dann mit dem Einbau des Tellerrades und dem Einstellen des Zahnflankenspiels. Ihr müsst unbedingt gucken wie's weitergeht!

Walter

[schweiger]

Ihr müsst unbedingt gucken wie's weitergeht!

Versteht sich von selbst. Endlich sieht man mal, wie es wirklich geht. Danke für den Bericht!

[DäddyHärry]

Whow, du machst die besten "Foto-Love-Stories" ever!

Gruß Härry

[Walöter]

So, es geht weiter:

Zusammenbau

20.) Tellerrad in das Achsgehäuse. Das ist ziemlich pfriemelig, aber irgendwann geht's dann schon rein. Höchste Achtung für Pirx, der das selbe mit der viel schwereren und größeren HL 5 Zweigangachse gemacht hat!

21.) Lagerring einlegen

22.) Gewindering einlegen

23.) Das Ganze so platzieren, dass die Gewinderinge auch in die Gewinde im Achskörper greifen. Dann Lagerdeckel anschrauben, noch nicht fest ziehen. Die Lagerdeckel mit leichten Hammerschlägen setzen lassen.
(hört sich einfacher an als es ist und hier kann man, wenn man will, auch echt viel richtig kaputt machen. Ist so'n bissl wie Ferrari fahren: Vollgas mit Gefühl...). Die Gewinderinge müssen sich nun leicht drehen lassen.

24.) Die Gewinderinge so verstellen, dass das Tellerrad nicht mehr pendelt, und die Lager so spielfrei laufen. Ich habe in diesem Arbeitsschritt gleich darauf geachtet, dass das Tellerrad nicht all zu viel Zahnflankenspiel hat, in dem ich das Tellerrad nach rechts gedrückt habe (linken Gewindering nach rechts, rechten auch wieder nachts, dann rückt das Tellerrad auch nach rechts. Klar?)
25.) Zahnflankenspiel messen. Zu viel Spiel: Tellerrad nach rechts. Zu wenig Spiel: Tellerrad nach links

26.) Tragbild prüfen, einstellen: Jetzt geht's ans Eingemachte. Die Abweichung vom Grundmaß ist ja auf dem Radsatz eingebrannt. Sind die Abweichungen vom Grundmaß des alten und neuen Radsatzes unterschiedlich, so rechnet man die Differenz aus. Dann schaut man welche Ausgleichscheiben verbaut sind und puzzelt sich das entsprechend der Differenz ausgerechnete neue Maß zusammen. Bei mir war nur ein Unterschied von 0,03 mm. Es gibt aber nur Scheiben von 0,05 mm Abstufung, als hab ich nix gemacht. Dafür habe ich in den Schritten 12 und 19 gemessen
Sollte das Tragbild noch doch nicht passen, müssen das Telerrad und das Antriebskegelrad anders positioniert werden. Blöde ist, das das ganze Gesumse dazu wieder raus muss
Das Tragbild sollte möglichst in der Mitte sein, weder oben noch unten am Zahn und auch keinesfalls an äußeren Rand. Etwa so soll's aussehen (Das Tragbild ist da wo die Farbe wegverdrängt wurde, man kanns ganz gut erahnen)

27.) Lagervorspannung einstellen. Die Stützschraube am linken Lagerdeckel darf das Achsgehäuse nicht berühren. Das WHB hat mich an dieser Stelle verwirrt. Zunächst soll man die linke Lagerschale festschrauben. Hab ich auch so gemacht. Dann soll man eine Meßfahne an die linke Lagerschale schrauben, Meßuhrhalter an Achsgehäuse und gegen die Fahne messen. Den Gewindering des rechten Lagers so lange drehen bir die Meßuhr xy ausschlägt. Wie soll die Meßuhr ausschlagen, wenn die Meßfahne an die Lagerschale geschraubt ist, die ich gerade mit 240 Nm angeknallt habe???? Ich habe gegen das Tellerrad gemessen, das hat funktioniert.

28.) Nochmals Zahnflankenspiel messen und Tragbild prüfen. Hier nochmal ein Bild zum prüfen des Zahflankenspieles

29.) Wenn nun alles passt, Lagerschrauben einzeln nochmal rausschrauben, mit Omnifit einstreichen und festballern. Danach alles nochmal messen, besser ist das...

30.) Passt alles? Stützschraube linke Lagerschale einstellen
31.) Sperrzähne einbauen

32.) Gleitstein einbauen

33.) Sperrzahn Nutmutter anbauen

34.) Steckachsen wieder einbauen

35.) Mutter Antriebsflansch verstemmen

36.) Kardan anschrauben

Jetzt kann man das Achsgehäuse zu machen. Ich habe das nicht getan, sondern aufgehört für den tag. Ich schauen lieber morgen nochmal rein und kontrolliere nochmal. weil wenn's zu ist ist's zu....

Arbeitsaufwand 5 h
Werkzeug: Wie oben was jeder hat.
Sonderwerkzeuge: Wie bisher, zusätzlich Meßuhr, (Meßfahne von MB nicht benötigt), Omnifit FD 10 Schraubendichtung, Vierkantdorn zum Eistellen der Gewinderinge

Nächste Schritte: Abschließende Kontrolle der Maße und Spiele, Deckel druff, Öl rein, fättisch.... ist die Hälfte
Denn dann kommt ja noch die Vorderachse....

Walter

[Mark86]

Streich wenns schonmal sauber ist, schwarze Farbe drauf
Schöne Anleitung

[Walöter]

Weiter geht es mit Vorderachse AL 3
Achtung, es gibt verschiedene AL3 Allrad-Vorderachsen, bei denen sich das Ziehen der Steckachsen teilweise erheblich von den im Folgenden beschriebenen Arbeitsgängen unterscheidet.

Vorarbeiten
1.) Auto aufbocken
2.) Räder ab
3.) Freilaufnaben ab (falls vorhanden, sonst Verschlussmutter SW 50 ab,. Verschlussdeckel ab. Ab da wieder gleich)
4.) Sicherungsblech Nutmutter aufbiegen
5.) Nutmutter herausdrehen

6.) Sicherungsblech entnehmen

7.) Zweite Nutmutter herausschrauben

8.) Bremstrommel abnehmen
9.) Sicherungsbleche aufbiegen und Schrauben der Trägerplatte herausschrauben (Achtung: Damit nicht die ganze Last des Bremsplattenträgers anschließend an der Bremsleitung hängt etwas unterlegen oder durch zwei sehr (!!) lange Schrauben sichern um den Bremsplattenträger abstützen zu können!)

10.) Bremsplattenträger wegziehen

11.) Nun lässt sich die Steckachse soweit herausziehen, dass man das Differential ausbauen kann

Es folgt nun der eigentliche Achsumbau
Das Meiste ist dem oben beschriebenen Umbau der HL 4 Achse sehr ähnlich, aber eben nicht alles

1.) Öl ablassen
2.) Deckel vom Differentialgehäuse abschrauben
3.) Sperrzähne an den Lagerdeckeln abschrauben
4.) Lagerdeckel öffnen

5.) Gewinderinge etwas aufdrehen
6.) Lagerdeckel durch leichte Schläge lockern und herausnehmen (Lagerdeckel kennzeichnen oder den linken links und den rechten rechts ablegen. Lagerschalen und Gewinderinge dito.

7.) Gewinderinge und Lagerschalen herausnehmen
8.) Gleitstein herausschrauben

9.) Tellerrad mit Ausgleich herausnehmen. Das geht leichter als bei der HL4 Hinterachse: Einerseits gibt's keine hinderliche Differentialsperre, durch das Herausnehmen beider Lager ist mehr Platz, zum anderen wiegt das Tellerrad mit Ausgleich deutlich weniger. Ist ja auch richtig handlich klein. Ich würd sagen 30 Kilo...

Hier noch die Kennzeichnung des Tellerrades: 403 +0,35

Auf dem Antriebsrad: 403

Als nächstes wird das Antriebskegelrad ausgebaut, das ist bei der AL3-Vorderachse anders als bei der HL4-Hinterachse

Benötigtes Werkzeug: Was jeder hat. Für die Freilaufnaben von AVM den Nutmutternschlüssel und den zölligen Inbusschlüssel. Die Nutmuttern der Achse lassen sich auch ohne Spezialwerkzeug gut öffnen

Walter

[Walöter]

Wo war ma stehen geblieben? Ah ja, da:

Also weiter mit dem Antriebskegelrad ausbauen

10.) Kardanwelle abschrauben, hochbinden. Bei der Vorderachse muss man natürlich darauf achten, dass die Welle auf die andere Seite als bei der Hinterachse hochgebunden wird. Oder alternativ das Auto umdrehen, aber dann besteht Dachschadegefahr
11.) Mutter entsichern, Flansch blockieren, Mutter abschrauben SW 41

12.) Maß Antriebskegelrad messen

13.) Flansch abziehen (das geile orange Teil da oben ist mein Getriebe S6-36+GV36 )

14.) Schrauben Deckel abschrauben

15.) Antriebskegelrad herausnehmen

16.) Wie oben Seegerring weg

17.) Wie oben Innenring Ritzelkopflager abziehen

18.) Beide Zylinderrollenlager abziehen

19.) Wieder unters Auto: Außenring Zylinderrollenlager heraus ziehen

20.) Distanzringe entnehmen, Ringe messen: Bei mir war ein dicker lt. EPC 1mm, der war aber 0,9 und dann die Distanzringe: 2 x 0,1 und 1 x 0,6
Jetzt wird's interessant: Auf dem Kegelrad (alt) ist die Nummer des Radsatzes eingebrannt (403). Auf dem Tellerrad (alt) ist die Nummer des Radsatzes sowie die Korrektor eingebrannt: 403 (Radsatznummer) + 0,35 (das Maß von dem der Radsatz vom Grundmaß abweicht. Vorgefundene Scheiben 0,9+0,6+0,1+0,1= 1,7

Es wurden also bei diesem Achsgehäuse 1,35 mm benötigt, um für das Grundmaß zu erreichen und weitere 0,35 für die Abweichung dieses Radsatzes vom Grundmaß. Klar soweit?
Nachdem mir das Grundmaß wurscht sein kann, weil ich ja die selbe Achse verwende, muss ich nun schauen was auf dem neuen Radsatz steht:

100 (Nummer des Radsatzes) -0,1

Aha, jetzt Rechenschieber anwerfen: Damit der neue Radsatz passt, muss ich vom Grundmass 0,1 abziehen. Ja wie jetzt, Grundmaß is wurscht hat er gesagt
Ja, isses mir auch, weil: 1,7 (gesamte Scheiben vorgefunden) -3,5 ( Abweichung alter Radsatz)= Grundmaß (1,35)
Davon jetzt nochmal 0,1 abziehen (neuer Radsatz Nr.100) = 1,25
Das muss nun insgesamt an Scheibchen rein. Rechenschieber: 0,9er lassen, 0,6er weg, dafür ,2er hin, 2x 0,1er lassen. Ergebnis sollte 1,3 sein, oder? 0,05er Scheibchen hab ich nicht, mit den 5/100 daneben kann ich erst mal leben.
Alle mitgekommen? Vielleicht nochmal drüber nachdenken... dann

Man könnte ja noch das Tellerrad wieder 'zambauen oder so, aber ich lass mal ne Denkpause, falls ich's blöd erklärt habe

Walter

[joe`s mercur]

Aha, jetzt Rechenschieber anwerfen: Damit der neue Radsatz passt, muss ich vom Grundmass 0,1 abziehen. Ja wie jetzt, Grundmaß is wurscht hat er gesagt
Ja, isses mir auch, weil: 1,7 (gesamte Scheiben vorgefunden) -3,5 ( Abweichung alter Radsatz)= Grundmaß (1,35)
Davon jetzt nochmal 0,1 abziehen (neuer Radsatz Nr.100) = 1,25
Das muss nun insgesamt an Scheibchen rein. Rechenschieber: 0,9er lassen, 0,6er weg, dafür ,2er hin, 2x 0,1er lassen. Ergebnis sollte 1,3 sein, oder? 0,05er Scheibchen hab ich nicht, mit den 5/100 daneben kann ich erst mal leben.

Alle mitgekommen? Vielleicht nochmal drüber nachdenken... dann


Walter

Und da wir alle aufmerksam mitgelesen und aufgepasst haben , wissen wir , das es eigendlich

......1,7 (gesamte Scheiben vorgefunden) -0,35 ( Abweichung alter Radsatz)= Grundmaß (1,35).......

heißen muß. Nicht schlecht der Test


Super Bericht

Thomas

[Der gesetzlose Saarländer]

Hallo Walter,

erstklassige Umbaudoko, macht echt Spaß zu lesen.

ABER wenn ich Dein Unterbau unter der Achse sehe !?

Jetzt steckst Du soviel Kohle und Zeit in den Umbau und sparst beim Unterbau an ein paar ordentlichen Kanthölzern oder Unterstellböcken! Vieleicht bei der nächsten Planung für einen Umbau auch an die Sicherheit denken!

Ein Unfall ist kein Zufall!

Nimm's mir nicht übel, ist ja nur eine Anregung.

Denis

[FrankS]

Hallo Walter,
hab leider noch Schwierigkeiten deiner Rechnung zu folgen. Du schreibst

Bei mir war ein dicker lt. EPC 1mm, der war aber 0,9 und dann die Distanzringe: 2 x 0,2 und 1 x 0,6

weiter unten:

Vorgefundene Scheiben 0,9+0,6+0,1+0,1= 1,7

Nach meiner Rechnung: 0,9+0,6+0,2+0,2=1,9mm
Grundmaß wäre dann 1,9mm-0,35=1,55mm...davom 0,1mm abgezogen ergibt eine Gesamtdicke der Distanzscheiben von 1,45mm

Jetzt sind entweder dir oder mir jeweils 2x 01,mm durch die Lappen gegangen
Vielleicht bin ich ja auch noch nicht so ganz wach...

Grüßle
Frank

[Walöter]

Hallo Frank,

stimmt, ich habe 2x0,1 vorgefunden (siehe auch Bild),mich aber vertippt. Sorry.

@Denis: Das mit den Vierkanthölzern passt schon so

Walter

[rossi]

Hallo Walter,

Danke für den ausführlichen und inspirierenden Bericht. Achsumbau steht bei mir auch noch auf der To-Do-Liste, und soo unterschiedlich sind die Achsen vom Kurzhauber und LN2 ja nicht (auch AL 3 und HL 4., nur die Zahlen dahinter sind unterschiedlich )

Grüße

Rüdiger

[DieselMotorrad]

Moin Walter,
toller Umbau und auch Klasse Bericht dazu.
Darf man fragen wie teuer die benötigten Teile waren?
Ich dachte bisher das man die Teile für beide Achsen bei Euroricambi bekommt. Das habe ich hier im Forum irgendwo gelesen.
Vielen Dank und Gruß Jann

Gesendet von meinem B15Q mit Tapatalk

[Walöter]

Hallo Jann,

eine Kostenaufstellung des Umabus werde ich am Schluss noch zusammenstellen. Den Radsatz für die VA gibt es leider weder von Euroricambi noch von anderen Zulieferern, sondern nur von MB.
Weiter geht es frühestens Dienstag, ich hab ja auch noch was anders zu tun, leider.....

Ciao,
Walter

[schweiger]

Wenn es eilig ist, kann ich mit den Angaben der Kosten zum Achsumbau bei einem LN2 aushelfen. Alles sind Listenpreise ohne Nachlässe.

Wird sich ja nicht groß zum Kurzhauber unterscheiden.

[Walöter]

Hallo Forum,

weiter geht's mit diesem Teil:
Das neue Antriebskegelrad

Antriebskegelrad Zusammensetzen
20.) Innenring Ritzelkopflager drauf (wieder im Backofen warm machen, dann flutscht's auch wie.... nö, sag ich jetzt nicht!)

21.) Seegerring nicht vergessen

22.) Antriebskegelrad umdrehen, Zylinderrollenlager montieren

23.) Laufring Schräglager montieren

24.) Schräglager aufsetzen, zweiten Laufring montieren

23.) Schließlich noch den Abstandsring drauflegen, fertig!

24.) Antriebskegelrad ins Achsgehäuse: Jeder wohnt ja irgendwo, und dieses Teil wohnt samt Meschpoke eben dort. Adresse: Vorderachse, Rückseite, Im Gehäuse 1a

Sieht dann zunächst so aus

25.) Deckel mit zwei Schrauben festschrauben

26.) (Grund-) Maß kontrollieren

27.) Jetzt wieder die Lagerschalen und Gewinderinge einlegen, Lagerböcke leicht festschrauben und darauf achten, dass die Gewinderinge auch in den Gewinden der Lagerböcken laufen. Das kann auch mal dauern. Wie bei der Hinterachse gibt es auch hier wieder die Möglichkeit viel kaputt zu machen....

28.) Zahnflankenspiel einstellen wie bei Hinterachse berschrieben

29.) Tragbild prüfen (im Bild nur die Rückflanke als Bsp.)

30.) Nun muss man noch die Vorspannung des Deckels einstellen. Erst einmal Spalt messen

31.) Entsprechende Scheiben zusammensuchen: Gemessenes Spaltmaß -0,05 mm Vorspannung: Rechenschieber anwerfen.....

32.) Abdichten, zuschrauben

Jetzt kann man die Steckachsen wieder zusammenbauen. Das ist etwas mühselig und mit viel Fett....
Wer sich schon immer gewundert hat wo das ganzen Fett wohl hin ist das man kartuschenweise über die Jahre in die Halbkugeln gedrückt hat: Hier ganz in der Nähe....

33.) Steckachsen 'zamstecken:

33.1) Bremsplattenträger aufstecken, befestigen

33.2) Nutmutter aufschrauben, festziehen, Lagerspiel Radlager einstellen

33.3) Sicherungsblech einlegen

33.4) Zweite Nutmutter aufschrauben, sichern
33.5) Freilaufnaben bzw. Deckel montieren
33.6) Radln montieren

weiter nächster Beitrag

[FrankS]

Werter Walter,
entschuldige bitte dass wir - ähm ich - dir auf die Finger bzw. auf die Messuhr gucke
Den Einsatz der Messuhr zum Bestimmen/Prüfen des Zahnflankenspiels kann ich ja noch nachvollziehen. Was ich nicht so ganz nachvollziehen kann, ist der Einsatz der Messuhr bei der Messung der Kegelradwelle...
Deinem Bildchen (12) nach, misst du mit der Messuhr wie weit die Welle aus dem Gehäuse herausragt - zunächst beim "alten" Kegelrad und dann nach Wechsel wie weit die Welle des "neuen" Kegelrads herausschaut. Das Zahnflankenspiel stellst du durch Manipulation des Tellerrads bzw. dessen Verlagerung ein - soweit verstanden. Aber bei der Messung der Kegelradwelle brauchst doch eine Referenz, da die Messuhr ja keinen absoluten Bezugspunkt hat. Wo holst du dir die denn her? Oder setzt du den Magnetfuss einfach nach dem Austausch zum Messen wieder an die "gleiche" Stelle?

Grüßle
Frank

[Walöter]

Frank, zu Deiner Zwischenfrage:
Ich habe, bevor ich das Kegelrad ausgebaut habe, den Abstand des Kegelrades zur montierten Meßuhr gemessen und auf Null gestellt. Dann bla bla bla bis Einbau Kegelrad: Die Meßuhr ist noch immer da wo sie vorher war, unverändert (das ist der Trick den Du übersehen hast). Nun wird das "neue" Kegelrad eingeschoben und mit zwei Schrauben vorgespannt. Jetzt lese ich wieder ab
Das Einstellen des Tellerrades: Hier messe ich zunächst das Zahnflankenspiel durch Hin- und Herdrehen des Tellerrades bis sich das Kegelrad bewegt (man kann auch das Kegelrad blockieren). Als zweites messe ich die Lagervorspannung, in dem ich eine Lagerschale festziehe und dann die Rechts- bzw. Linksbewegung des Tellerrades messe (Vorspannung 0,05mm)
Klar soweit?

Weiter mit dem Zusammenbau

34.) Gleitstein einschrauben, einstellen

35.) Mutter Flansch verstemmen, Kardan anschrauben

36.) Sperrzähne montieren

37.) Schön, so ne neue Dichtung

38.) Zuschrauben, 3 Ltr Öl einfüllen

Fertig...
....fast....
.....Radln festziehen, probierfahren....
..........................grinsen

Für alle, die sich um meine Sicherheit sorgen: Ich glaube, dass meine Viekranthölzchen schon ganz gut sind

Zumindest besser als so 20-Euro Erst-Dreibeinchen-dann-Zweibeinchen-dann-Matsch aus'm Blaumarkt

Kosten- Zeit und Werkzeugaufwand stelle ich morgen noch zusammen.

Scheena Abend noch, ich hoffe ihr hattet Kurzweil beim Schmökern des Berichts

Walter

[Pirx]

Hallo Walter!

Super dokumentiert, wie immer!

Pirx

[Walöter]

Hallo Forum,

wie versprochen nun eine Aufstellung, was das ganze gekostet hat:

Teile (immer zzgl. MwSt.)
Radsatz Hinterachse 250,00
Radsatz Vorderachse 1.650,00
16 Schrauben Tellerrad HA 24,16
16 Schrauben Tellerrad VA 40,80
Ausgleichscheiben div. ca. 15,00
Dichtungen 11,67

Gesamt 1.991,63

Verbrauchsmaterial:
Omnifit Schraubendichtung
Flächendichtmasse Loctite

Benötigtes Sonderwerkzeug
Aufnahme Differential
Vierkantdorn zum Einstellen der Gewinderinge
Abzieher Innenring Ritzelkopflager
Abzieher Zylinderrollenlager Antriebskegelrad VA
Abzieher Lager Antriebskegelrad HA
Klauenschlüssel Nutmutter HA
Meßuhr mit Magnethalter
Übersetzungsschlüssel (Drehmomentvervielfältiger)

Wer das Werkzeug nicht hat, legt da gerne nochmal 1.800 Euro für die Aufstockung der "Werkzeuge die ganz hinten sind weil ich die eh nie mehr brauchen kann..." hin. Falls es das Zeugs von MB überhaupt noch gibt

Zeitaufwand
HA 17,5 h
VA 22,5 h
Die Zeit verringert sich entsprechend wenn man die Sache schon einmal gemacht hat und diverse Sackgassen nicht mehr gehen muss. Die VA dauert länger, weil das Steckachsenziehen viel aufwändiger ist. Achtung: Einige Arbeitsgänge, die in der Beschreibung recht lapidar rüber kommen, können schon mal gscheit in's Zeitkontor reinhauen (z.B. "Tellerrad herausnehmen...." oder das Tauschen des Tellerrades: Das sind 16 x 240 Nm auf und 16 x 240 Nm wieder zu.....) Aber wer solche Arbeiten nach WHB schon öfter gemacht hat weiß das ja eh

Anmerkungen: Grundsätzlich ist der Achsumbau schon machbar und auch kein Hexenwerk. Man sollte allerdings nicht unbedingt das erste Mal ein Lager abgezogen haben, auch Drehmomente sollten nicht nur aus der Tabelle bekannt sein. Der Umgang mit Meßwerkzeugen ist ebenfalls wichtig und man muss auch gründlich bleiben.
Ich fand's jetzt weniger tragisch als erwartet. Die Teile sind halt schwer, das macht's mühsam. Die Getriebeumbauten und -Revisionen sind aber deutlich anspruchsvoller.

Walter

[verzahnerchris]

Klasse beschrieben

Chris

[Walöter]

Hallo Forum,

Projekt Achsumbau abgeschlossen. Bilder sagen mehr als viele Worte:

Walter

[Till]

Tach,

Haste eigentlich keine Bedenken dass mit der Kombi von Motor >170Ps plus Splitgetriebe plus große Reifen dass der orginale Rest vom Antriebsstrang (Achse/Vtg/Kardanwellen) ne Grätsche macht?

Grüße

Till

[Pirx]

Tach,

Haste eigentlich keine Bedenken dass mit der Kombi von Motor >170Ps plus Splitgetriebe plus große Reifen dass der orginale Rest vom Antriebsstrang (Achse/Vtg/Kardanwellen) ne Grätsche macht?

Grüße

Till

Hallo Till!

Die Hinterachse HL4, Vorderachse AL3 und das Verteilergetriebe VG500-3W wurden u.a. auch im 1019 verbaut, wo der Motor erheblich mehr Drehmoment hat.
OM352A (Serienausführung): 5,7 Liter Hubraum, 168 PS, 490 Nm
OM401: 9,6 Liter Hubraum, ab 190 PS, ab 627 Nm

Die Gelenkwellen sind im Kurzhauber allerdings kleiner dimensioniert.

Pirx

[Landei]

Was meinst du mit "die Grätsche machen" und was sollt die Ursache sein?

Tempo 100 und die damit verbundenen Drehzahlen im Zwischengetriebe, der hinteren Kardanwelle und den Achslagern erreicht man ja fast schon in der serienmäßigen Konfiguration mit Originalgetriebe, 130 PS und 11.00 R 20 oder 385/65 R 22.5 Reifen.

Bei einem kräftigeren Motor, der die 100 auch noch am Berg hält, werden die bei dieser Geschwindigkeit eingeleiteten Drehmomente in die Hinterachse dabei zwar höher, aber das Ganze ist wohl nicht der geringste Vergleich mit den an der Hinterachse ankommenden Kräften im ersten Gang. Auch für der Fall 1. Gang in Untersetzung und durchdrehenden Vorderrädern gehe ich von einer werksmäßig ausreichenden Dimensionierung für den Fall aus, dass ein vollbeladener Kieslaster mit Anhänger sich selbst beim ungeschicktesten Kutscher nicht gleich die Achse ruiniert. Und diese Situation haben die damaligen Nutzfahrzeuge wohl ohne Frage gemeistert.

Für die Abschätzung, ob sich bei möglicher Vmax, die gesetzlich ohnehin jenseits von Gut und Böse liegt, durch höhere Drehzahlen an den Lagern in der Hinterachse zerstörerisch höhere Temperaturen bilden oder Fliehkräfte irgendwas zerfetzen oder Ölfilme abreißen lassen, müsste man schon sehr konkret das vermutete Bauteil benennen.

Die Vorderachse habe ich mal außen vor gelassen, denn die steht bei Straßenfahrt wohl sowohl antriebsseitig als auch Radseitig still.

Jochen

[GrafSpee]

Tach,

Haste eigentlich keine Bedenken dass mit der Kombi von Motor >170Ps plus Splitgetriebe plus große Reifen dass der orginale Rest vom Antriebsstrang (Achse/Vtg/Kardanwellen) ne Grätsche macht?

Grüße

Till

Hallo Till!

Die Hinterachse HL4, Vorderachse AL3 und das Verteilergetriebe VG500-3W wurden u.a. auch im 1019 verbaut, wo der Motor erheblich mehr Drehmoment hat.
OM352A (Serienausführung): 5,7 Liter Hubraum, 168 PS, 490 Nm
OM401: 9,6 Liter Hubraum, ab 190 PS, ab 627 Nm

Die Gelenkwellen sind im Kurzhauber allerdings kleiner dimensioniert.

Pirx

Hallo,
auch in meinem 1222AF ist diese Kombi verbaut.
OM421: 11 Liter Hubraum, knapp 800Nm

MfG Jens

[Walöter]

Tach,

Haste eigentlich keine Bedenken dass mit der Kombi von Motor >170Ps plus Splitgetriebe plus große Reifen dass der orginale Rest vom Antriebsstrang (Achse/Vtg/Kardanwellen) ne Grätsche macht?

Grüße

Till

Nein

Walter

[Till]

Sachte Sachte hier muss sich ja niemand auf den Schlips getreten fühlen.

Die neuen Höchstgeschwindigkeiten muss jeder selber verantworten, dass is eh klar. Ich hatte eigentlich vorallem Geländesituationen im Kopf, bei denen, schon mit Einzelbereifung, auch mal Steckachsen hops gegangen sind (wenn ich mich richtig an alte Forumsbeiträge erinnere).

Da die Aggregate-Kombi auch in stärker motorisierten Fzg verbaut worden ist, scheinen, wie Pirx es angesprochen hat, die Gelenkwellen das schwächste Glied zu sein. Also für mich auf jeden Fall schon mal interessant das rausgefunden zu habe - in wie fern das Änderungen nach sich ziehen könnte wäre vielleicht noch genauer zu begutachten...

Grüße

Till

[lura]

Das sind aus meiner Sicht 2 Sachen, technische Höchstgeschwindigkeit und gesetzliche.
Technisch gibt es viele Lkw, die 92, oder mehr km/h als technische Höchstgeschwindigkeit eingetragen haben. Mein schnellster Lkw hatte 100 km/ h eingetragen. Viele Langstrecken Lkw könnten von der Gesamtübersetzung her 130 oder mehr km/h fahren. Von daher sollte so ein Umbau mit Werksteilen keine Probleme machen, wenn nicht immerzu mit Vmax gefahren wird.