Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

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Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#1 Beitrag von rossi » 2016-12-06 23:22:51

Umbau G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

Wie hier http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... 16&t=60770 beschrieben, sind wir Besitzer eines MB1317 AK, ein LN2 (LK) mit Radstand 3640mm. Der 1317 hat einen OM 366 LA BM.357 verbaut, das Getriebe ist ein G3/55-6/8,5. .Leider hat der MB 'nur' eine Achsübersetzung von 40:7, also I=5,714 , was zu einer Endgeschwindigkeit von etwa 85 km/h bei 2600 U/min führt.
Ich bin schon früher ein Fahrzeug mit Splitgetriebe gefahren und war, gerade in bergigen Gegenden, begeistert von der Möglichkeit, 'halbe' Gänge vorwählen und einfach schalten zu können. Weiterhin ergab es sich, das ich ein GV4/65 mit Kupplungsgehäuse günstig erwerben konnte . Der MB wird mit dem Getriebe etwa 18km/h schneller bzw. dreht etwa 400 U/min niedriger bei gleicher Geschwindigkeit .

Vorbemerkung:

Ich habe diese „Anleitung“ geschrieben in dem Wissen, das sie eventuell aufgrund der verschiedenen Ausstattungen der Fahrzeuge nicht 1:1 übernommen werden kann. Ich kann nur empfehlen, die einzelnen Schritte vorher zu lesen und die Angaben am eigenen Fahrzeug zu überprüfen und z.B. weitere Teile, die im Weg sein könnten, zu demontieren (ich war hier übervorsichtig und habe mich in Nachhinein geärgert! :wack: ) Ich habe versucht, die Benennung von Teilen aus dem EPC zu übernehmen, um ggf. die Suche zu erleichtern. Weiterhin ist meine Intention denen, die mit einem solchen Umbau liebäugeln, zumindest eine Arbeits- und Teileliste zur Verfügung zu stellen, da mancher ″Sternenhändler″ die 'Vor-Atego'-Aera nicht auf dem Schirm hat und die Suche im EPC recht mühselig, teilweise, mangels präziser Angaben, annähernd unmöglich ist :angry: . Die 'Jungs' bei meinem ″Sternenhändler″ grüßen mich mittlerweile mit Namen und sind sehr interessiert daran, was ich da mache.

Voraussetzung für den Umbau:

a) Da ich keinen Fachmann als 'Mitschrauber' zur Hand hatte, musste ich mir die notwendigen Informationen aus Literatur, dem Forum und durch Kontakte zu anderen LKW-Schraubern besorgen. So habe ich erfahren, welche Teile, Arbeitsabfolgen, Drehmomente etc. zu beachten sind. Ich habe mit Kfz. beruflich nichts zu tun, habe aber zugegeben einen technischen Beruf gelernt .
b) Ein EPC-Zugang hilft, die (fehlenden) Teile zu lokalisieren.
c) Entsprechendes Werkzeug ist m.M.n. wichtig (Steckschlüsselsatz (auch Ratschensatz genannt ;-) ), versch. Drehmomentschlüssel, Schonhammer, Schraubendreher, Unterstellböcke, Holzklötze, Haltegurte, Gerät um die Getriebe bewegen, heben und kippen zu können.
Als einziges 'Spezialwerkzeug' hatte ich mir den entsprechenden Kupplungsdorn besorgt.

Folgende Arbeitsschritte waren für den Ausbau nötig:

1.)Getriebe ausbauen
2.)Kupplung ausbauen, da die vorhandene nicht an das GV4/65 passt (andere Verzahnung)
3.)Starter ausbauen
4.)Gasregulierwelle und Zwischenstück zum Anlasser ausbauen, da das Zwischenstück nicht passt
5.)Kupplungsgehäuse ausbauen
6.)Schwungrad und Schwungradgehäuse ausbauen , da das Schwungrad nicht zur Kupplung passt
7.)Getriebequerträger abbauen, da das GV4/65 länger ist als das G3/55

1.) Getriebe ausbauen ( G3/55-6/8,5)

Ich habe Batteriekasten, Tank , Lufttrockner und das Rohr vom Luftpresser zum Lufttrockner abgebaut (nur um Platz zu schaffen, da mein Fz. nicht angehoben werden konnte und keine Grube zur Verfügung stand).

!!Batterien abklemmen!!

Auspuff hinter Krümmer bzw. Motorbremse abbauen (ich musste, dank vorn liegendem Auspufftopf, nur den Resonator hinter dem Flexrohr abbauen).
Gelenkwelle zum VTG abbauen.
Alle el. Anschlüsse abbauen (bei mir 2, Rückfahrlicht und Startsperre).
Klemmschrauben am Kreuzgelenk der Schaltwelle lösen.
Kreuzgelenk abschrauben (Rechts- /Linksgewinde).
Mutter am Getriebehalter abschrauben.
Getriebe leicht anheben (Gabelstapler oder Getriebeheber oder...).
Ausbau_mit_Stapler.JPG
Hebehilfe
Motor mit Spanngurt z.B. an der FH-Federung abstützen (unter war es wg. der Getriebeglocke noch zu eng)
Getriebehalter hinten am Getriebe abschrauben und herausnehmen.
Getriebelager am Querträger abschrauben und herausnehmen.
Schrauben am Kupplungsgehäuse abschrauben und Getriebe nach hinten herausziehen und absenken.
Ausbau_Getriebe_an_Gurten.JPG
Das Getriebe kurz vor dem Ausbau
Getriebe_draussen.JPG
Endlich draussen

2.) Kupplung ausbauen

Sicherung am Kupplungsnehmerzylinder vorsichtig lösen und Zylinder aushängen.
Gehäuseunterteil des Kupplungsgehäuses abbauen.
Kupplungsdruckplatte abschrauben, dabei darauf achten, das die Schrauben kreuzweise abwechselnd gelöst werden, damit sich die Kupplung nicht verspannt (ggf. Motor drehen).
Druckplatte und Kupplungsscheibe nach unten herausnehmen (ist etwas kompliziert und fummelig, geht aber!)

3.) Starter ausbauen

!!spätestens jetzt sollten die Batterien abgeklemmt werden!!

Ich musste die Ölrücklaufleitung vom Turbolader abbauen (das Rohr unten am Turbolader) und das Schutzblech an der Motorbremse abbauen, sonst hätte ich den Starter nicht weit genug herausziehen können (habe ich aber auch erst
während der Arbeiten gemerkt, daher hier die Info).
Schutzblech_vor_Anlasser.JPG
Das Schutzblech an der Motorbremse ist im weg
Kabel am Anlasser abschrauben.
Unter dem Anlasser war bei mir ein Masseband montiert, dieses habe ich abgeschraubt, da der Anlasser sonst nicht herauszunehmen war.
Masseband unter Anlasser.JPG
Das Masseband muss abgeschraubt werden.
3 Muttern am Zwischenstück abschrauben.
Anlasser herausziehen und nach unten herausnehmen.

4.) Gasregulierwelle und Zwischenstück zum Anlasser ausbauen, da das Zwischenstück nicht passt

Das Zwischenstück dient u.a. zur Führung der Regulierwelle (die Verbindung zwischen Gaspedal links und Einspritzpumpe rechts am Fahrzeug). Da das GV4 eine andere, größere Kupplung erfordert, somit auch das Schwungrad größer wird, wandert der Anlasser an eine andere Stelle, also muss auch ein anderes Zwischenstück her.
Das heißt:
Regulierwelle auf der Beifahrerseite aus dem Regulierhebel lösen (Klemmschraube lösen, Regulierhebel abziehen).
Gaswelle_BFS.JPG
Gasregulierwelle Beifahrerseite
Regulierwelle zur Fahrerseite rausziehen (oder von der BFS drücken, meine Welle war lackiert und wollte recht resolut behandelt werden).
Gaswelle_FS.JPG
Gasregulierwelle Fahrerseite
Zwischenstück abnehmen.

5.) Kupplungsgehäuse abbauen

Ich habe jetzt den Motorblock noch zusätzlich mit einem Wagenheber /Holzplatte an der Ölwanne unterstützt.

Schrauben am Kupplungsgehäuse abschrauben (4 kurze, 2 lange), Kupplungsgehäuse abnehmen, ggf. mit einem entsprechendem (Schon-)Hammer nachhelfen.

6.) Schwungrad ausbauen

Schrauben am Schwungrad lösen, Schwungrad abnehmen.
Schwungradgehäuse abschrauben.
Ohne_Schwungradgehaeuse_links_altes_Zwischenstueck.JPG
Motor ohne Schwungradgehäuse, links ist noch das alte Zwischenstück zu sehen
7.) Getriebequerträger abbauen

Rahmenquerträger und ggf. seitliche Verstärkungen abbauen, da der Querträger versetzt werden muss..Ggf. Halter für Kabel / Rohr lösen (Bei mir waren hier z.B.die Kabel der Batterie und eine Hydraulikleitung mit Haltern angeschraubt. Das GV4/65 ist länger als das G3, somit muss der Rahmenquerträger später weiter hinten montiert werden.

Der erste Teil ist nun geschafft, jetzt geht’s ans zusammenbauen!
:positiv:


Den Querträger habe ich zuletzt wieder eingebaut, um das Maß zum Getriebe zu haben.
Ansonsten geht es quasi rückwärts zum Ausbau.

8.) Schwungradgehäuse und Schwungrad anbauen

Schwungradgehäuse anbauen (2 neue Schrauben M12x95werden benötigt, da das Gehäuse an den oberen Verschraubungspunkten dünner ist)
Oben_kommen_die_Schrauben_rein.JPG
Die oberen Löcher sind für die neuen Schrauben
Schwungrad prüfen(Haarlineal) und dann mit neuen Dehnschrauben anschrauben, kreuzweise mit 40 Nm anziehen, dann mit 90 – 110° Drehwinkel nachziehen! Ich habe mir dazu eine Metallstange mit Löchern versehen und an den Befestigungslöchern für die Andruckplatte verschraubt, um das Schwungrad gegen das Gehäuse zu arretieren.
Schwungradeinbau.JPG
Schwungradeinbau
9.) Kupplung einbauen

Pilotlager in Kurbelwelle prüfen, ggf., ersetzen (meins war i.O., daher habe ich es nicht ersetzt)
Schwungrad entfetten (Aceton), Kupplungsscheibe mit passendem Dorn aufsetzen, ausrichten. Druckplatte entfetten, ansetzen und kreuzweise versetzt mit neuen Schrauben anschrauben.
Kupplungsscheibe_mit_Dorn.JPG
Kupplungsscheibe mit Führungsdorn
Automat_montiert.JPG
Automat montiert
10.) Getriebe vorbereiten

Das GV4 wurde vor Einbau von einem Fachbetrieb durchgesehen und dann von mir lackiert.
Es empfiehlt sich, den Schaltzylinder der Splitgruppe auf Dichtigkeit und Funktion zu überprüfen, da der Zugang zu dieser Baugruppe einbaubedingt schwierig ist (Hier ein großes Dankeschön an naumi0, der mit Rat und Unterlagen geholfen hat).
Zwischenzeitlich war mir noch ein Heft ″Fahrerinformation Nutzfahrzeuge MK/SK″ in die Hände gefallen. Hier wird eine pneumatische Unterstützung der hydraulischen Kupplungsbetätigung beschrieben, die deutlich niedrigere Pedalkräfte erfordern würde. Das würde meiner besseren Hälfte wirklich helfen, also musste die Kupplungsglocke am Getriebe getauscht werden, da der Kupplungsverstärker nicht an das vorhandene Gehäuse passte. Die Glocke mit dem Kupplungsverstärker war an einem G4/95 mit 5 Schrauben montiert, am GV4/65 wird sie mit nur 4 Schrauben angeschraubt.
G4-95_mit_KV.JPG
G4/95 mit Kupplungsverstärker
Weiterhin hat die neue Glocke keine Schmierung für den Ausrücker mehr, da neuere Ausrücker ohne Schmierung auskommen. Die Welle habe ich vor dem Aufsetzen des Ausrückers und dem Einbau entfettet.

11.) Getriebe anbauen

Das GV4 positionieren (ich hatte einen Gabelstapler im Einsatz, was nicht unbedingt die beste Lösung ist, evtl. ist ein Getriebeheber von Vorteil, s.unten ) und einfahren. (ggf. Gang einlegen und an der Abtriebswelle drehen, damit die Verzahnung in die Kupplung eingreifen kann).
Kupplungsgehäuse mit Schrauben an dem Schwungradgehäuse anschrauben und Getriebe abstützen.
Getriebe_angebaut.JPG
Das Getriebe ist angebaut
12.) Zwischenflansch zum Anlasser und Gasregulierwelle einbauen

Den Zwischenflansch (Teilenummer s. unten) am Schwungradgehäuse ansetzen, Gasregulierwelle durchschieben, auf der Beifahrerseite Regulierhebel aufsetzen und mit Klemmschraube leicht! fixieren.
2_verschiedene_Zwischenstuecke.JPG
Die verschiedenen Zwischenstücke
13.) Starter einbauen

Den Starter von unten einsetzen, mit 3 Muttern anschrauben. Die el. Leitungen anschließen. Bei meinem Fz. ist ein Anlasser mit Kupferbolzen verbaut, hier soll die Mutter nur mit 20 NM angezogen werden.
Masseband unter dem Anlasser wieder anbauen.
Ölrücklaufleitung am Turbolader anbauen.
Schutzblech an der Motorbremse anbauen.

15.) Schaltstange anbauen

Bei mir hat die Schaltstange vom G3-Getriebe nicht gepasst, ich habe aber eine Schaltstange von einem G4-Getriebe bekommen, die ich dann eingebaut habe. Die 'alte' Stange habe ich unten am Schalthebel abgeschraubt, die mit einem Splint gesicherte Verbindung am vorderen Halter am Rahmen gelöst und die Stange komplett herausgenommen. Die Schaltstange vom G4-Getriebe wird nun einfach an den gleichen Stellen befestigt. Dann habe ich das Klemmstück mit dem Gelenkstück , welches bei der Schaltstange dabei war, an das Getriebe angeschraubt.

16.) Schaltung einstellen

MB hat für diese Problematik eine Einstellvorrichtung, mein ″Werkstattfraggle″ meinte aber, das sie das immer ohne Lehre gemacht hätten und ich das auch ohne diese Vorrichtung schaffen würde.

Gesagt, getan: Die Schaltung wird mittels verdrehen des Klemmstücks an der Schaltstange eingestellt. Nach einigen Versuchen hatte ich fast eine Position, die gepasst hätte, aber die Gänge waren schwer zu finden. Ich hatte gelesen, das dieses Getriebe schwer zu schalten sein sollte, aber hier war ein ″Gangsuchgerät″ die einzige Chance, definiert einen bestimmten Gang einzulegen.
Ich war ziemlich enttäuscht. Da ich die Schaltstange von einem 1117 übernommen hatte, kamen erste Zweifel auf, ob vielleicht die Schaltstange nicht passen würde (Es gibt mind. 3 verschiedene Schaltstangen lt. EPC). Aber auch der Versuch, das Getriebe mittels eines direkt an der Platte an der Schaltwelle angeschraubten Hebels sauber zu schalten, schlug fehl. Der Rückwärtsgang ließ sich in gefühlt 2 v. Hundert Fällen einlegen, ich hatte das Gefühl, als ob sich der Schaltfinger im Getriebe, der die Schaltstangen der einzelnen Gänge verschiebt nicht weit genug verschieben ließ…
hier stimmte etwas nicht.

Nach einigen Mails und Telefonaten, gefolgt von verschiedenen Einstellversuchen, war klar, das entweder das Getriebe entgegen der Versicherung des Getriebeinstandsetzers doch defekt sein müsste oder irgendetwas mit der Schaltung nicht in Ordnung wäre.Der Versuch, die Schaltung aus dem Getriebe in eingebautem Zustand herauszuziehen, scheiterte, da im Fahrzeugrahmen nicht genügend Platz ist, andererseits habe ich das Getriebe nicht weit genug anheben könne, um die Schaltung oberhalb des Rahmens herauszuziehen.
Also musste das Getriebe wieder raus ;-( .

Die Aktion mit dem Gabelstapler im Hinterkopf entschloss ich mich, einen Getriebe-Heber zu kaufen. Der Heber (gebraucht aus eine Kleinanzeigen-Markt) hat früher wohl im Bergbau Maschinen bewegt, ist quasi ein Rangierheber mit 3 to. Hubkraft und ca. 1m Hubhöhe, total oversized, aber günstiger als jeder Getriebeheber, der angeboten wurde.
Der Getriebeausbau war dann in weniger als 30 min. geschafft.

Beim Getriebeinstandsetzer stellte sich dann heraus, das 2 Gewindestifte, die das Schaltsegment an der Schaltwelle befestigen, falsch eingebaut und dadurch einer abgeschert war. Dies sorgte dafür, das sich das Schaltsegment auf der Schaltwelle bewegen konnte, und somit der Schaltfinger in eine Position kommen konnte, in der er sowohl die Schaltstange des Rückwärtsganges als auch die Schaltstange 1./2. Gang abdeckte. Ein Einlegen des Rückwärtsganges war nun nicht möglich. Mit etwas Pech kam der Finger aber doch in die richtige Position, der Gang war drin und alles schien in Ordnung. Kleines Teil, große Wirkung. Die Instandsetzung erfolgte kostenlos und am nächsten Tag konnte ich das Getriebe wieder einbauen.
Schaltfinger_an_Schaltschienen.JPG
Schaltfinger an den Schaltschienen
Schaltschienen.JPG
Schaltschienen
Das Einstellen der Schaltung war dann wirklich einfach (s.o. unter Punkt 16.) ).

17.) Kupplungsbetätigung anbauen

Die alte Hydraulikleitung vom Geberzylinder zum Nehmerzylinder ist zu kurz, da der Nehmerzylinder beim G3 von vorn, beim G4 aber von hinten an die Ausrückgabel drückt. Da es verschiedenen Hydraulik-Services nicht möglich war, eine Verlängerung herzustellen (es gibt wohl keine entsprechenden Gegenstücke zu den Verschraubungen) entschloss ich mich, die alte Leitung aufzutrennen und ein Zwischenstück einfügen zu lassen. Es gibt vielleicht eine fertig konfektionierte Leitung von MB, aber ich habe, auch mit Unterstützung, nicht herausfinden könne, welche Leitung wie lang ist. Das Entlüften der Leitung gestaltete sich etwas tricky, aber Dank des Tipps von LutzB (leichten Überdruck auf die Entlüftungsöffnung des Ausgleichsbehälters geben) klappte es letztendlich.
Die Kupplung ließ sich mit einiger Kraft betätigen.

18.) Kupplungsverstärker anschließen

Die Kupplungsbetätigung läuft, wie in 17.) beschrieben, auch ohne Unterstützung. Mit pneumatischer Unterstützung sollte es aber viel einfacher gehen. Ich habe am Anschluss 24 des Vierkreisschutzventils eine 12mm Leitung angeschlossen und die Druckluftanlage unter Druck gesetzt. Das Pedal ließ sich extrem einfach treten…
blieb aber leider unten liegen und konnte nur durch Ziehen am Pedal wieder in die Normalstellung bewegt werden.
Auch dieses Problem konnte mit Hilfe von EPC und Fragen gelöst werden. Der 1317 hat eine Übertotpunktfeder am Kupplungspedal, die dazu dient, die Bedienkräfte zu verringern. Jetzt kam noch die pneumatische Unterstützung an der Kupplung hinzu, was dazu führt, das zu geringe Rückstellkräfte am Geberzylinder angreifen können, somit das Pedal in der unteren Stellung liegen bleibt. Lt. EPC gibt es verschiedene Feder-Varianten, einige Fahrzeuge haben bei vorhandenem Kupplungsverstärker keine Feder verbaut. Nach einem Gespräch mit naumi0 verfolgte ich seine Idee, die Vorspannung der Feder zu verändern. In der entspanntesten Stellung kam das Pedal zwar zurück, dies erfolgte aber verzögert und fiel daher für mich aus. Letztendlich habe ich die Feder ausgebaut (Anschlag für Kupplungspedal abbauen, Pedal nach oben ziehen, Feder ausbauen). Die Kupplung lässt sich jetzt mit etwas Kraftaufwand sogar von Hand betätigen, der Aufwand bei Fußbetätigung ist wie in einem modernen PKW. Ohne Druckluft ist jetzt allerdings ordentlich Kraft vonnöten, sodass ich über den Einbau eines Luftkessels für den Nebenverbraucherkreis nachdenke.
Feder_raus_links_Schaltventil_für Splitgruppe.JPG
Kupplungspedal ohne Feder, links ist das Schaltventil für die Splitgruppe zu sehen

19.) Schaltung für die Splitgruppen-Betätigung anbauen

Zur Betätigung der Splitgruppe werden zwei Ventile benötigt: ein Ventil am Schalthebel, um die Splitgruppe (langsam/schnell) vorzuwählen, und ein 3/2-Wegeventil am Kupplungspedal, um das Gruppenventil zu betätigen. Für das Ventil am Schalthebel werden ein kürzeres Griffstück und eine andere Manschette benötigt, da das alte Griffstück zu lang ist. Für das 3/2-Wegeventil am Kupplungspedal werden ein Halter und ein Winkel am Pedal benötigt.
Beide Ventile werden aus dem Druckluftkreis für Nebenverbraucher versorgt (bei meinem Fahrzeug befindet sich unter dem Fahrerhaus auf Höhe des Fußraumes Fahrerseite ein Druckluftverteiler, an dem ich die Leitungen angeschlossen habe). Von den Ventilen geht jeweils eine Leitung an das am Getriebe befindliche 5/2-Wegeventil.
Druckluftverteiler.JPG
Druckluftverteiler
Es gibt (mind.) zwei verschiedene Ventile für den Schalthebel, die auch unterschiedlich funktionieren. Beide Varianten funktionierten bei mir, wenn auch mit unterschiedlicher Beschaltung.

20.) Kardanwelle anbauen

Die alte Kardanwelle ist zu lang eine neue musste her. Da bei meinem 1317 ein VG550 mit einem Antriebsflansch von 130mm am Eingang verbaut ist, der Flansch am GV4 aber 150mm misst, brauchte ich eine Welle mit 2 verschiedenen Flanschen. Diese habe ich über das Forum bekommen und eingebaut.

Test: Da das Fahrzeug derzeit keine Zulassung hat, habe ich bisher nur 'Trockenversuche' mit dem Verteilergetriebe in Neutral-Stellung gemacht: super leicht zu kuppeln und zu schalten (auch bei niedrigen Plus-Temperaturen), akustisch schon 'spannend', wenn sich bei jedem Schaltvorgang Kupplungsverstärker und Schaltventile 'zu Wort' melden. Ich freue mich auf den ersten Fahrtest!

Fazit:

Der Umbau hört sich (hoffentlich nur vor dem Lesen des Berichtes) schlimmer an, als er in Wirklichkeit ist. Für mich war es am schwierigsten herauszufinden, welche Teile ich benötige. Es gibt zwar (fast) alles in dem MB- Baukasten-System, es ist bloß in einigen Fällen sehr schwer zu finden und ohne FIN eines entsprechenden Fahrzeugs so gut wie nicht möglich (daher unten die Teileliste mit den von mir eingebauten Teilen). Das Schwerste (im wahrsten Sinne des Wortes) war das Handling des Getriebes, nach meinen Erfahrungen mit dem Heber heißt es für mich: Nie wieder Gabelstapler!



Teileliste:

Ich habe die Teilenummern angegeben, weil, gerade an den großen Teilen wie z.B. dem Schwungradgehäuse die Nummern eingegossen sind (hilft dann z.B. bei der Suche auf dem Schrottplatz). Ansonsten beim LKW-Verwerter schauen, ob da z.B. ein Fahrerhaus mit den Betätigungsventilen 'rumsteht.


Schwungradgehäuse MB A352 251 2601, ersetzt durch A366 013 16 10
Schwungrad: Sachs 3421 601 002 entspricht MB A352 030 73 05

Kupplung GMF 350X

Komplettset: Sachs 3400 125 001 entspricht z.B. MB A020 250 53 01
Kupplungsscheibe: Sachs 1878001070 entspricht z.B. MB A004 250 73 03
Kupplungsdruckplatte: Sachs 3482 000 953 entspricht z.B. MB A004 250 24 04
Kupplungsausrücker: Sachs 3151000374 entspricht z.B. MB A002 250 61 15


Kupplungsgehäuse: MB A679 251 04 01 mit Anschluss für Kupplungsverstärker
Kupplungsgehäuse: MB A615 251 13 01 ohne Anschluss Kupplungsverstärker
Kupplungsverstärker: MB A000 295 08 18

Zwischenflansch Starter: MB A366 151 04 12

Schaltgestänge: MB A673 260 11 33
Gelenkstück: MB A314 268 02 89

Schaltventil am Schalthebel: MB A001 260 53 57
Ventil an Kupplungspedal: MB A000 434 38 01


Mein Dank gilt (ohne Wertung) pirx, naumi0, und LutzB für Tipps und Ratschläge, Rolf, der den Stapler bewegt hat und meiner Karin, die mittlerweile meint, ich würde im EPC und den MB-Unterlagen 'wohnen'.

Wenn jemand Fragen hat oder den Schubs braucht, um den Umbau zu wagen: Nur Mut.
Nur dem, der fragt, kann geholfen werden.

Rüdiger
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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#2 Beitrag von Pirx » 2016-12-07 8:22:13

Danke für den ausführlichen Bericht, Rüdiger! So kann jeder Umbauwillige sich ein Bild vom Aufwand machen und den Umbau nachvollziehen. Super Dokumentation!

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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#3 Beitrag von Walöter » 2016-12-07 18:04:35

Hallo Rüdiger,

toller Bericht, vielen Dank! Und natürlich viel Spaß mit dem neuen Getriebe :spiel:

Walter
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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#4 Beitrag von Magicvehicle » 2018-05-10 14:52:00

Hi, thanks for the information, what is the price of the parts for the 12 speed GV4 change at the Mercedes dealer? regards

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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#5 Beitrag von Wohnklo » 2019-04-01 21:24:08

Hallo,

kann mir ein EPC-Spezi (oder wie auch immer das jetzt heißt) Mal bei einer Teilenummer helfen.

Ich suche die Druckluftanschlussstücke für den Druckluftverteiler unten am Fahrerhausboden.
Dieser Verteilerleiste würde ja oben, bei der Umbaubeschreibung gezeigt.
Ich habe auch die Leiste und möchte aber die Luft nicht durch ein T-Stück an irgendeiner Leitung abzweigen, sondern durch das Einfügen von zusätzlichen Anschlussrücken.

Dazu habe ich die Teilenummer A6459900378 gefunden.
Kann mir einer sagen für welchen Schlauchdurchmesser das Teil ist und ob es weitere Anschlussrücken für andere Schlauchdurchmesser gibt.


Danke

Gruß
Dirk

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#6 Beitrag von rossi » 2019-04-01 22:39:31

Wohnklo hat geschrieben:
2019-04-01 21:24:08
Hallo,

kann mir ein EPC-Spezi (oder wie auch immer das jetzt heißt) Mal bei einer Teilenummer helfen.

Ich suche die Druckluftanschlussstücke für den Druckluftverteiler unten am Fahrerhausboden.
Dieser Verteilerleiste würde ja oben, bei der Umbaubeschreibung gezeigt.
Ich habe auch die Leiste und möchte aber die Luft nicht durch ein T-Stück an irgendeiner Leitung abzweigen, sondern durch das Einfügen von zusätzlichen Anschlussrücken.

Dazu habe ich die Teilenummer A6459900378 gefunden.
Kann mir einer sagen für welchen Schlauchdurchmesser das Teil ist und ob es weitere Anschlussrücken für andere Schlauchdurchmesser gibt.


Danke

Gruß
Dirk
Hallo Dirk,

A6459900378 ist ein Mittelstück für den Reihenverteiler für eine 6mm Leitung,
A6459900478 ist ein Mittelstück für den Reihenverteiler für eine 8mm Leitung.
Andere passende Mittelstücke sind mir nicht bekannt, auch eine andere Einspeisung mit größerem Durchmesser habe ich nicht gefunden.
Es gibt wohl in anderen Baumustern ähnliche Verteiler, die aber mit dem unter dem LN nicht kompatibel sind (z.B. BM 374, 940 etc.)

Grüße

Rüdiger
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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#7 Beitrag von Wohnklo » 2019-04-02 8:52:18

Hallo,

vielen Dank für deine schnelle Antwort.



Gruß
Dirk

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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#8 Beitrag von Pirx » 2019-04-02 12:21:26

Diese Anschlußstücke stammen von der Fa. Schäfer in Hungen. Es gibt davon bei Mercedes-Benz zahlreiche Varianten:

Luftverteiler_01.JPG
Luftverteiler_02.JPG

Eine bessere Qualität der Bilder kann ich leider nicht bieten.

Pirx
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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#9 Beitrag von Wohnklo » 2019-05-08 21:32:39

Hallo,

ich hab noch eine Frage zum Unterschied der GV4 Getriebe bei Verwendung an V6/V8 Motoren und bei R6 Motoren.

Wenn die Getriebe für die R6 Motoren (OM366) bestimmt sind, scheint der Punkt an dem die Schaltstange angeflanscht wird, immer nach unten gedreht zu sein und bei V6/V8 Motoren immer nach oben.
Was ist der Grund dafür ? Nur eine Frage des Platzes ?
Ändert sich nicht theoretisch dann auch das Schaltshema oder wird die Schaltstange anders umgelenkt ?

Ich frage, weil ich dabei bin, mir ein, für ein V6 bestimmtes Getriebe, für einen R6 passend zu machen.


Grüße
Dirk

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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#10 Beitrag von Pirx » 2019-05-08 21:58:37

Wohnklo hat geschrieben:
2019-05-08 21:32:39
Hallo,

ich hab noch eine Frage zum Unterschied der GV4 Getriebe bei Verwendung an V6/V8 Motoren und bei R6 Motoren.

Wenn die Getriebe für die R6 Motoren (OM366) bestimmt sind, scheint der Punkt an dem die Schaltstange angeflanscht wird, immer nach unten gedreht zu sein und bei V6/V8 Motoren immer nach oben.
Was ist der Grund dafür ? Nur eine Frage des Platzes ?
Ändert sich nicht theoretisch dann auch das Schaltshema oder wird die Schaltstange anders umgelenkt ?

Ich frage, weil ich dabei bin, mir ein, für ein V6 bestimmtes Getriebe, für einen R6 passend zu machen.


Grüße
Dirk
Hallo Dirk!

Du weißt, das die Eingangswelle eines V6-GV4-Getriebes nicht an einen R6-Motor paßt? Das Schaltgestänge würde mir da noch am wenigsten Kopfschmerzen bereiten.

Pirx
Der mit der Zweigangachse: 15 Vorwärtsgänge, 3 Rückwärtsgänge, Split, Schnellgang, Differentialsperre
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Wohnklo
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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#11 Beitrag von Wohnklo » 2019-05-09 6:14:23

Hallo,


Ja das weiß ich.
Die wird getauscht.


Grüße
Dirk

Nelson
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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#12 Beitrag von Nelson » 2019-05-09 18:56:29

Wohnklo hat geschrieben:
2019-05-08 21:32:39
ich hab noch eine Frage zum Unterschied der GV4 Getriebe bei Verwendung an V6/V8 Motoren und bei R6 Motoren.

Wenn die Getriebe für die R6 Motoren (OM366) bestimmt sind, scheint der Punkt an dem die Schaltstange angeflanscht wird, immer nach unten gedreht zu sein und bei V6/V8 Motoren immer nach oben.
Hallo Dirk,


bei meinem Spenderfahrzeug mit GV4 und Reihensechser war die Anlenkung der Schaltwelle normal von oben. Das ist auf dem Bild nicht ganz scharf, aber erkennbar. Es war ein NG-Sattelschlepper.
20181116_121901.jpg
Wie es bei den neueren LK usw. aussieht weiß ich nicht; immerhin haben die ein neues, anderes Fahrerhaus.


Grüße

Nils

Wohnklo
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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#13 Beitrag von Wohnklo » 2019-05-09 20:32:34

Ja, ich hab langsam das Gefühl das es ein Problem des Platzes beim LN2/LK ist.

Ich frag mich nur wie sich dann das Schaltgestänge unterscheidet, da durch den nach unten geneigten Angriff ja theoretisch das Schaltschema verdreht wäre.

Grüße
Dirk

Wohnklo
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Re: Umbau eines MB LN2 (LK) von G3/55-6/8,5 auf GV4/65-6/9.0

#14 Beitrag von Wohnklo » 2019-09-02 21:09:23

Hallo,

ich muss mal wieder etwas Fragen.

Ich bin mitlerweile soweit und habe das Getriebe komplett zerlegt.


Auch diesmal war ein Lagerschaden zu finden. Zum Glück war es aber diesmal nicht so schlimm.

Der Walzenkranz welcher die Welle der Vorschaltgruppe in der Eingangswelle führt ist zerstört. Außerdem hat die Eingangswelle viele Zähne nach dem Sicherungsring verloren.

Ich vermute, das die Eingangswelle durch ein defektes Pilotlager nicht mehr richtig geführt wurde und dadurch dann der Walzenkranz folgte und schließlich, durch die zuhnehmende Bewegung, die Zähne am Sicherungsring brachen.

Zumindest ist der Zapfen der Eingangswelle, welcher im Pilotlager steckt ordentlich eingelaufen - hier fehlen mindestens 0,5mm


Weiterhin ist der Lagersitz vom Walzenkranz, welcher die Hauptwelle in der Welle der Vorschaltgruppe führt nicht mehr so gut - man spürt deutliche unebenheiten und sieht Abdrücke der Rollen.

Ein Wälzlager würde ich sofort erneuern, aber die Welle der Vorschaltgruppe kostet einige 100 €.

Anscheinend ist das auch eine wunde Stelle des GV4 - bei dem anderen Getrieb war dieser Walzenkranz ja förmlich pulverrisiert.

Die konstruktion ist auch etwas seltsam - die Vorgelegewelle wird hinten und vorne durch gruße Kegelrollenlager (55x100x35, Timken 33211)und in der mitte durch ein noch größeres Zylinderrollenlager (65x140x35) geführt

Die deutlich schwerere Hauptwelle wird hinten über ein Zylinderrollenlager geführt, welches die gleichen Maße wie bei der Vorgelegewelle hat. Vorne steckt die Hauptwelle jedoch nur durch den Walzenkranz geführt in der Welle der Vorschaltgruppe, welche dann wieder über ein Zylinderrollenlager geführt ist.

A) haben die beiden Wellen durch den Walzenkrank ordentlich Spiel und B) lagert die schwere Hauptwelle nur in dem recht kleinem Walzenkranz (40x67x31,85 INA 722 0220 10)


Ist es bekannt das die GV4-Getriebe hier schwächeln.

Wäre es evtl. sinnvoll die Lagerstelle der Welle, der Vorschaltgruppe auszuschleifen und zwei Kugellager in der Größe 40x68x15 einzusetzen ?



hier sind noch Bilder:


Bild



Bild




abgebrochene Zähne der Eingangswelle

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Die fast zahnlose Eingangswelle

Bild


Der kaputte Walzenkranz

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Das Getriebepuzzle
zwei Eingangswellen vom V6/V8 und die neue für den R6

Bild



Grüße
Dirk

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