VTG Mercur: Flansche abschrauben

[Bernhard G.]

Hallo,

die nächste illegale Ölquelle, die ich trockenlegen werde ist das VTG. Was erwartet mich denn da so drehmomentmäßig?

Ist die Mutter eingeklebt?

Ich hab die Kardanwelle mal abgeflanscht und geschaut: 50er Mutter mit dicken Sicherungsblech, also wohl eher nicht geklebt? Es wird allerdings verdammt eng mit der Nuß ....

[nickel]

Hallo Bernhard,

habe zwar keinen Mercur aber das ganze gerade beim Rundhauber gemacht.
Ging recht einfach mit langer Verlängerung und einem Stempelwagenheber als Hilfe. Festgerostet kann ja da zum Glück nichts sein.

Viel Spaß und klopf den neuen Simmerring nicht zu weit rein, sonst liegt er im VTG wie bei mir....

Nickel

[Hatzlibutzli]

Hallo Bernhard,

600 Nuttenmeter steht im Handbuch .... geklebt sind die nur bei neueren 170er VTGs, da muss man heiß machen ... bei den Mercurvariante muss man nur das Blech gerade klopfen.

Beim Ausgangsflansch zur hinteren Kardanwelle muss man aufpassen, da gibt es unterschiedliche Größen .... zur Vorderachse ist es ein 60-80-10 Simmerring ... hinten kann es der selbe sein beim 125er ... 150 haben oft etwas größer ... 170er sicher.

Frohes Schrauben!

Grüsse ... Simon

[Bernhard G.]

So, ich habe jetzt alle Simmerringe draußen. Hat ein bisschen gedauert, weil ich mir erst eine geeignete 50er Nuß besorgen mußte. Da es recht eng im Flansch zugeht (67mm Außendurchmesser hätte die Nuß maximal haben dürfen), mußte es eine Stahlwille-Nuß sein. Die machen die schlanksten Nüsse - 66mm Außendurchmesser. Hazet wäre eventuell auch noch gegangen (67mm). Die anderen Nüsse (Gedore, Facom, Matador ...) haben alle über 68mm. Da hätte die Nuß die Mutter nur gut zur Hälfte gegriffen - was aber gereicht hätte, wie sich im Nachhinein rausgestellt hat - die waren nicht sehr fest angezogen.

Die Simmerringe waren steinhart. Die Dichtflächen der Flansche sehen sehr gut aus, da braucht man wirklich kein Speedi Sleeve.

Was mich gewundert hat: ich hatte mich schon wieder auf einen Kraftakt eingestellt - die Muttern sollten ja angeblich fester angezogen sein, als bei den Achsdiffererentialen. Aber nichts der gleichen! Die gingen auf wie Butter. Die an den Abtriebsflanschen waren geschätzt mit 200 bis 300 Nm angezogen und die am Antriebsflansch hatte keine 100Nm. Gelockert kann sich da nichts haben, da die Sicherungsbleche intakt waren und vor mir war garantiert noch niemand an den Muttern. Die waren garantiert werksseitig so schwach angezogen worden. Warum denn das?

Jetzt habe ich das VTG nach weiteren Leckstellen abgesucht. Ist schwierig zu beurteilen, da das ganze Getriebe eingeölt war und ich es vor der Reparatur erst gründlich mit Diesel gereinigt habe. Die Schaltwelle und die Diffsperre scheinen dicht zu sein. Allerdings scheint mir der Tachoausgang zu ölen. Der war sehr ölig und das Öl kann kaum von den An- und Abtriebsflanschen kommen. Hat jemand eine Ahnung, was da undicht sein könnte?

[tatti+hanni]

Oftmals sind die Papierdichtungen zwischen der Flansche und dem Gehäuse mau.
Falls dem so ist, musst du bei der Montage aufpassen. Meist werden die äußeren Lagerschalen mit dem Flansch im Gehäuse in Position gehalten. Also mit der Schieblehre oder Tiefenmesser nachmessen und dann die Dichtungstärke festlegen.

Tachowelle: Bau das Winkelstück weg, (Mach vorher ein Bild mit der Übersetzung und ggf. Besonderheiten in Einbaulage). Das Wellenende des Tachoantriebes sieht aus wie eine Schraubenzieher. Sie wird mit einem O-Ring oder Wellendichtring abgedichtet. Jeweiliges Teil erneueren.
-> Das Bild dient nachzuweisen, dass es das selbe Winkelgetriebe ist, wenn du bei deiner Tachowerkstatt einen neue Plombe erbettelst.
Gruß Holger

[Hatzlibutzli]

Hallo Bernhard,

die O-Ringe oben an der Schaltwelle Strasse/Gelände sind oft noch fällig. Haben 3mm Dicke!

Grüsse ... Simon

[Bernhard G.]

So, jetzt ist wieder alles beisammen und hoffentlich ist das VTG jetzt dicht. Ursprünglich wollte ich die alten Sicherungsbleche wiederverwenden und an einer anderen Stelle umlegen. Doch das hat nicht geklappt.

Die werksseitigen Anzugsmomente der Flachsmuttern waren von den von Simon genannten 600Nm weit entfernt. Da ich die Lage aller Bauteile zueinander genau markiet hatte, konnte ich beim Wiedereinbau die werksseitigen Anzugsmomente ungefähr ermitteln. Es waren 150 Nm an der Eingangswelle und 180 Nm bzw. 250 Nm an den Abtriebswellen. Das erschien mir sehr wenig!

Also in die Hände gespuckt und alle Muttern mit 600 Nm amgezogen, was beim schlecht zugänglichen Flansch der Antriebswelle nicht leicht war. Da konnte ich die Muttern ein gutes Stück weiterdrehen. Siehe die roten Striche auf der Welle und der Mutter im angehängten Bild, da war das Sicherungsblech noch beigelegt.

Dummerweise hat das ein Sicherungsblech nicht mit gemacht, es hat sich mitgedreht und wurde dabei zernudelt. Bei den beiden anderen augenscheinlich intakten Sicherungsbleche war ich ziemlich ratlos, wie ich die denn umlegen sollte. Hochhebeln mit dem Schraubenzieher ging nicht und auch Hochhämmern hat nicht funktioniert, weil man den Schraubenzieher bzw. Meißel fast im 90°-Winkel ansetzen muß. Keine Ahnung, wie die das werksseitig hinbekommen haben!

Auf Anraten eines geschätzten Forumsmitglieds habe ich daher alle Sicherungsbleche wieder ausgebaut und die Muttern ohne Sicherungsbleche mit 500Nm angezogen und Sicherungsmittel mittelfest verwendet.

Alle drei Sicherungsbleche haben das hohe Anzugsmoment nicht wirklich verkraftet. Man sieht deutliche Setzspuren der Muttern - die waren vorher nicht da. Ich denke, die 600 Nm beziehen sich auf eine andere Ausführung des VTG. Jedenfalls macht diese Art von Sicherungsblechen so eine hohe Vorspannkraft nicht mit.