Zweigangachse: Geniale Idee oder Schwachsinn?

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Pirx
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#31 Beitrag von Pirx » 2007-11-13 13:32:20

AL28 hat geschrieben:Hallo
Wen es machbar ist würde ich es machen .
Zwar nicht wegen der Geschwindigkeit , sondern weil mich so was wie Zweigang Achse an sich fasziniert .
Hallo Oli,

insgeheim geht es mir genau so. Irgendwie wäre das eine technisch sehr elegante Lösung, die außerdem sonst noch niemand verwirklicht hat ... :)

Pirx
Der mit der Zweigangachse: 15 Vorwärtsgänge, 3 Rückwärtsgänge, Split, Schnellgang, Differentialsperre
---
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Ulf H
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#32 Beitrag von Ulf H » 2007-11-13 13:34:53

Pirx hat geschrieben:...die außerdem sonst noch niemand verwirklicht hat ... :)...
Und warum wohl ???

Auf den Gedanken sind andere sicher auch schon gekommen, ... woran die Ausführung wohl gescheitert ist ??

Gruß Ulf
Ein Problem, welches mit Bordmitteln zu beheben ist, ist keines !!!

Hanomag, der mit dem vollnussigen Kaltlaufsound !!

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bernhard
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#33 Beitrag von bernhard » 2007-11-13 13:37:35

Hallo Pirx,
auch wenn die Schaltbarkeit der Achse nicht die beste sein soll, dann ist das doch für Deinen Einsatzzweck allemal ausreichend:
"Schaltachsenoverdrive" in Stuttgart eingeschaltet, kurz vor der Fähre (wo-auch-immer) wieder heraus damit und in Afrika ist die kurze Übersetzung allemal ausreichend.
Somit hat man auf den längeren Transitstrecken reichlich Diesel gespart.
Einzig das VTG würde ich prüfen, ob es die Drehzahlunterschiede auf Dauer aushält.
Im z.B. Robur ist da nur ein Broncelager verbaut, mit dem das sicherlich nicht lange gutgehen würde.
Ich würde das sofort machen.
Gruß B.
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Mathias
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#34 Beitrag von Mathias » 2007-11-13 13:39:34

das VTG ist unkritisch,da es keinen permanenten allrad hat...
die VA wird bei strassenfahrt nicht angetrieben...!
mfg: mathias :D
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bernhard
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#35 Beitrag von bernhard » 2007-11-13 13:46:34

Hallo mathias,
viele Verteilergetriebe haben ein Lager, mir dem die Abtriebswelle der VA in der Abtriebswelle der HA gelagert ist.
Dieses Lager ist i.d.R. dafür ausgelegt nur die Drehzahlunterschiede der der Achsen auszugleichen.

Aaaaber, jetzt beim Schreiben fällt mir ein, das es für den Kurzháuber ja auch Freilaufnaben gibt... dann sollte das wohl gutgehen.
- Also vergesst des Argument mit dem VTG. -

Viel Spaß beim HA-Schalten, ich drück die Daumen das es die Teile noch gibt.
Gruß B.
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felix
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#36 Beitrag von felix » 2007-11-13 14:20:38

Hallo Pirx,

klingt erstmal spannend. Kleine Nachteile:
- Größere Ungefederte Masse. An der HA aber nicht ganz so fatal.
- Da erst die Achse ins Schnelle übersetzt höhere Drehmomente im Antriebsstrang bei Autobahnfahrt.
- Wie beim Splittgetriebe wahrscheinlich ein weiterer Zahnradsatz im Antriebsstrang.

Wichtig:
Du musst eine korrespondierende VA finden (Na ja, zumindest nicht mehr als 5% Abweichung). Die Geschichte wurde von MB ganz sicher nie in 4x4 Fahrzeugen ausgeliefert. Ob es da passende Teile gibt, weiß ich nicht. Wenn die Palette der möglichen Teller- und Kegelräder von Deutz anschaue währe hier ein Treffer ein 6er im Lotto...


Ich würde mir da auf jeden Fall eine Sperre zur Fehlbedienung einbauen. Man kann auch noch so "geschult" sein, unter Stress geht das dann schief. Wenn ich so überlege, wie oft ich schon in die angezogene Handbremse gefahren bin... Die Folgen bei hohen Geschwindigkeiten wären Fatal.

Mir würde eine Pneumatische Lösung auch nicht ausreichen. Der Umstand, das Druck auf der Leitung ist bedeutet nämlich noch lange nicht, dass eine Klaue ein- oder ausgerückt ist. Auch bei mechanischer Schaltung ist ein Pneumatikzylinder, der das Schaltgestänge blockiert kein großes Problem.

Parallel zur pneumatisches Sperre würde ich elektrisch überprüfen, ob die Klinken auch wirklich eingerückt sind und dementsprechend über Magnetventile Sperren.



Da Deutz so lustige Dinge meines Wissens nach nie gebaut hat, und die Wirkung bei Permanentallrad auch lustig ist, begrübele ich zur Zeit ob es nicht machbar wäre, ein Splittgetriebe um zu drehen. Ins Kurze findet man sie auf jedem Schrott, wenn man mit erträglichem Aufwand Antrieb und Abtrieb vertauschen kann, hätte man es auch so schnell, wie man will. Außerdem das hohe Drehmoment noch vor dem Schaltgetriebe abgefangen.

Es hat nicht zufällig Schnitt/Explosionszeichnungen von so etwas?

MlG,
Felix

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AL28
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#37 Beitrag von AL28 » 2007-11-13 14:36:44

Hallo
Ich weiß nicht was ihr mit der Vorderachse und den Verteilergetriebe habt ?
Im Normalbetrieb ist die Vorderachse zu 100 % vom Antrieb getrennt ! :eek:
Da ist der LKW ein ganz normaler Heck getriebener LKW mit ein wenig schwerer laufenden Vorder Rädern .
Ich nehme mal an das das zuschalten des Allradantriebes mit einer Schiebe muffe gelöst ist . Die trennt oder verbindet nur im Formschluss , also zu 100 % .
Fehlbedienungen halte ich für nicht so schlimm , weil es ja nur für den Allradbetrieb die Möglichkeit ein Fehlbedienung gibt . Und der ist ja eh nur bei Rutschen oder Gelände nötig . Da verzeiht dir schon mal , das Verteilergetriebe und die Achsen die falsche Übersetzung .
Mit intelligenten , eingewiesen Fahrpersonal , und der richtigen Ausstattung mit Warnhinweisen und Hebelbezeichungen , ist das kein Problem . :D
Mann lässt ja nicht Ihrgent einen Volldeppen ans Steuer und man muss nicht immer alles Idiotensicher machen , vor allen dingen wen man genug Eigenverantwortung besitzt .
Gruß
Oli

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#38 Beitrag von reo-fahrer » 2007-11-13 15:18:43

AL28 hat geschrieben:Hallo
Ich weiß nicht was ihr mit der Vorderachse und den Verteilergetriebe habt ?
Im Normalbetrieb ist die Vorderachse zu 100 % vom Antrieb getrennt ! :eek:
Da ist der LKW ein ganz normaler Heck getriebener LKW mit ein wenig schwerer laufenden Vorder Rädern .
Endlich mal jemand, der es verstanden hat...

Einzig der Einwand von Bernhard wäre interessant mit der Lagerung der Antriebswellen im VTG, weil wenn die wirklich ineinander gelagert sind, gibts da natürlich schon einen entsprechend hohen Drehzahlunterschied.

@Pirx: würdest du das VTG auch auf Getrennt-Schaltung umbauen wie Joe es gemacht hat? Weil dann könnte die Anzahl an Schaltmöglichkeiten schon verwirren:

Spontane Weichsandstelle auf einer Piste:
1. Achse auf Langsam
2. Schaltgetriebe 2 Gänge höher (um die langsame Achse auszugleichen)
3. Allrad rein

:eek:

Natürlich wird man immer mit der langsamen Achse auf ner Piste fahren, hast ja Recht ;)

MfG
Stefan
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#39 Beitrag von makabrios » 2007-11-13 15:19:20

Keep it simple!

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Ulf H
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#40 Beitrag von Ulf H » 2007-11-13 15:35:41

Wenn man die Schaltmöglichkeit in der vorhandenen Achse nachrüsten kann, so braucht manb freilich keine passende Achse.

Wenn (und das hat Felix wohl gemeint) eine neue, schaltbare Achse hermuß, so muß selbstredend deren eine (idealerweise die kleine) Übersetzung zur Vorderachse passen.

Auch ich wäre für eine Zwangskopplung mit Kontrollanzeige, die Folgen eines Schaltfehlers wären doch ziemlich massiv.

Überlegungen zum VTG:

Normalerweise gibt es beim Zuschalt-Allrad in 4 x 2 Stellung kaum Unterschiede, da Vorder- und Hinterachse beide mitlaufen.

Legt man nun die Vorderachse mittels Freilaufnaben still, so ist die Geschwindigkeit der vorderen Kardanwelle Null, hinten jedoch Fahrgeschwindigkeit.

Ein VTG, das diesen Unterschied verkraftet, sollte auch eine schneller laufenden VA -Kardanwelle und eine langsamer laufende HA-Kardanwelle (dort wird ja nochmal Übersetzt, bevor´s ans Rad geht) abkönnen.

Von daher sehe ich keine Problem einem Mercedes VTG eine Schaltache nachzuschalten, egal ob mit oder ohne Freilauf.

Gruß Ulf
Zuletzt geändert von Ulf H am 2007-11-13 15:41:58, insgesamt 1-mal geändert.
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#41 Beitrag von 1017A » 2007-11-13 15:43:37

Hallo Pirx, machen, wenn es sich rechnet, keine Frage, sicher die für Dich beste Lösung!

Gruß

Frieder
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colli1979
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#42 Beitrag von colli1979 » 2007-11-13 18:16:58

Da das schalten doch in/an der Hinterachse stattfindet, ist das für die Strassenfahrt doch total egal welche Lagerung im VTG vorliegt! Die Ausgangsdrehzahl im Stassengang ändert sich ja nicht, weil die Übersetzung in der Achse geschieht!!
Allerdings sollte man die Sache mit der Untersetzung wirklich beachten!! Wenn man nicht grade ein offenes VTG hat könnte es im Geländegang mit unterschiedlichen Drehzahlen durch unterschiede IN den achsen tatsächlich zu Problemen kommen. KÖNNTE! ALSO: VTG-Zwangssperre deaktivieren und schon ist auch das Problem gelöst.

Gruß COlli
Grüße Jan

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felix
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#43 Beitrag von felix » 2007-11-13 18:51:47

Ähm,

so wirklich kapiert, wie ein Kurzhauber-VTG funktioniert haben hier wohl nicht alle. Das ist nur ein Zweigang-Schaltgetriebe mit zwei Abtriebsflanschen. Eigentlich ist der Bergriff "VTG" etwas zu hoch gegriffen, da drin werden keinerlei Momente oder Drehzahl verteilt.

Der Vorderachse lässt sich Starr mit der HA verbinden, oder halt nicht. Je nach dem, wie die Klauen der Schaltung stehen. Das war es. Die Lagerung wird von den Lagerung des Flansches übernommen, bei Abgeschalteter VA gibt es keinerlei Berührungsstellen.

Im Betrieb mit Freilaufnarben steht der vordere Abtriebsflansch, also Drehzahlunterschied 100%. Und das ist Dauerfest.
Man wird nur bei Einsatz von Freilaufnaben und stehender Lagerung von den Flanschen an VA und HA mit dem "Nebenabtriebleiden" rechnen müssen: Stehende Wälzlager und Simmerringe sind nicht geschmiert. Eine stehende Welle ist aber mitnichten in Ruhe, sie vibriert schön während der Fahrt mit. So fressen die Lager und Simmerringe mangels Schmierung und die Sache fängt an zu Siffen bzw. im Einsatz zu heulen. Beim Einsatz der sonnst stehende Bauteile macht sich dann auch der Lagerschaden bemerkbar. Zumindest kenne ich den Ärger von vielen Nebenabtrieben, mal schauen, wann sich die ersten Undichtigkeiten als Symptom bei Freilaufnaben zeigen...

Ich bitte, um den Beitrag im weiteren übersichtlich zu halten, sich zu merken: Im Kurzhauber gibt es kein VTG, kann es auch nicht kaputt gehen.


Selbst bei der Verwendung eines echten VTGs für Permanentallrad sehe ich kein wirkliches Problem, wenn die Kraftverteilung im Diff. 1:1 wie im Achsdifferential stattfindet. Normal gibt es immer eine Kraftverteilung, weil diese auf Grund der unterschiedlichen Achslasten anbietet und dann das Diff sehr einfach und Kompakt als Planentengetriebe ausgeführt werden kann. Diese Planetengetriebe laufen ständig unter einem Drehzahlunterschied, so lange sie nicht gesperrt sind, und sind daher vollwertig Gelagert. Das bisschen mehr an Drehzahl wird schon nicht schaden. Eine geschaltete Hinterachse bei offenem Permantentallrad hat aber zwei Effeckte: Zum einen ändert sich schon die Gesamtdrehzahl (iVa+iHA)/2. Zum Anderen verschiebt sich jedoch auch die Drehmomentverteilung: Bei kurzer HA wird die Kraft merh zu gunsten der HA verteilt, bei lange HA mehr zu Gunsten der VA. Man bekommt also schnell eher einen Fronttriebler, bei kurzer Achse eher einen Hecktriebler...

Beim Permanentallrad vorne Freilaufnaben einzubauen und dann mit gesperrten VTG herumzufahren um einen "Kurzhaubereffeckt" zu erreichen, halte ich für einen dumme Idee. Bei eingelegten Sperren stehen die Lager im Ausgleich, und sind daher nicht mehr hydraulisch geschmiert. Sie fressen also. Daher werden sie sich schnell ob der Vibrationen zerstören, Sperren sind immer so kurz wie möglich ein zu legen. Egal, ob man vorne einen Freilauf hat, oder nicht.

MlG,
Felix
Zuletzt geändert von felix am 2007-11-13 18:58:44, insgesamt 2-mal geändert.

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daisy dee
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#44 Beitrag von daisy dee » 2007-11-13 18:58:45

Und ich meine Langsam!!!
Weist Du eigentlich wieviel Blumen am Strassenrand wachsen???

LG.von dem der die Blumen anschaut------Bergauf...Egal ich habe Zeit.

Ich dachte immer, wo ein OM 352 langstinkt... gibt's höchstens noch widerstandsfähige Gräser :cool:

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AL28
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#45 Beitrag von AL28 » 2007-11-13 19:05:37

Hallo
felix hat geschrieben:Ähm,

so wirklich kapiert, wie ein Kurzhauber-VTG funktioniert haben hier wohl nicht alle. Das ist nur ein Zweigang-Schaltgetriebe mit zwei Abtriebsflanschen. Eigentlich ist der Bergriff "VTG" etwas zu hoch gegriffen, da drin werden keinerlei Momente oder Drehzahl verteilt.

Der Vorderachse lässt sich Starr mit der HA verbinden, oder halt nicht. Je nach dem, wie die Klauen der Schaltung stehen. Das war es. Die Lagerung wird von den Lagerung des Flansches übernommen, bei Abgeschalteter VA gibt es keinerlei Berührungsstellen.

Im Betrieb mit Freilaufnarmen steht der vordere Abtriebsflansch, also Drehzahlunterschied 100%. Und das ist Dauerfest.

Ich bitte, um den Beitrag im weiteren übersichtlich zu halten, sich zu merken: Im Kurzhauber gibt es kein VTG, kann es auch nicht kaputt gehen.


Selbst bei der Verwendung eines echten VTGs für Permanentallrad sehe ich kein wirkliches Problem, wenn die Kraftverteilung im Diff. 1:1 wie im Achsdifferential stattfindet. Normal gibt es immer eine Kraftverteilung, weil diese auf Grund der unterschiedlichen Achslasten anbietet und dann das Diff sehr einfach und Kompakt als Planentengetriebe ausgeführt werden kann. Diese Planetengetriebe laufen ständig unter einem Drehzahlunterschied, so lange sie nicht gesperrt sind, und sind daher vollwertig Gelagert. Das bisschen mehr an Drehzahl wird schon nicht schaden. Eine geschaltete Hinterachse bei offenem Permantentallrad hat aber zwei Effeckte: Zum einen ändert sich schon die Gesamtdrehzahl (iVa+iHA)/2. Zum Anderen verschiebt sich jedoch auch die Drehmomentverteilung: Bei kurzer HA wird die Kraft merh zu gunsten der HA verteilt, bei lange HA mehr zu Gunsten der VA. Man bekommt also schnell eher einen Fronttriebler, bei kurzer Achse eher einen Hecktriebler...

Beim Permanentallrad vorne Freilaufnaben einzubauen und dann mit gesperrten VTG herumzufahren um einen "Kurzhaubereffeckt" zu erreichen, halte ich für einen dumme Idee. Bei eingelegten Sperren stehen die Lager im Ausgleich, und sind daher nicht mehr hydraulisch gesperrt. Daher werden sie sich schnell ob der Vibrationen zerstören, Sperren sind immer so kurz wie möglich ein zu legen. Egal, ob man vorne einen Freilauf hat, oder nicht.

MlG,
Felix
Zum einen bin ich schon der Meinung das der Rundhauber ein Verteilergetriebe hat , und ich nun mal wissen möchte , wo der begriff Verteilergetriebe Definiert wird ?
Und zum zweiten geht es hier nicht um einen permanenten Allrad .
Also was willst du uns damit sagen ?
Mal abgesehen habe ich noch nie etwas
Beim Permanentallrad vorne Freilaufnaben einzubauen und dann mit gesperrten VTG herumzufahren um einen "Kurzhaubereffeckt" zu erreichen
Kurzhaubereffekt gehört .
???
Gruß
Oli

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#46 Beitrag von Filly » 2007-11-13 19:11:01

biglärry hat geschrieben:
ulmer hat geschrieben:- geringerer verbrauch
Kann ich schon alles nachvollziehen aber der geringe Verbrauch bleibt doch eher Wunschdenken .
Das würde ich so nicht sagen. Für den KAT 1 6x6 gibt es eine andere Getriebeuntersetzung, die Kosten dafür dürften bei rund 10k € liegen. Dafür reduziert sich der Verbrauch von über 45 L auf 30 bis 35, also rund um 1/3. Und das alles, weil man eben mit niedrigerer Drehzahl die normale Reisegeschwindigkeit halten kann.

Christoph

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#47 Beitrag von reo-fahrer » 2007-11-13 19:17:44

@Oli: der Kurzhauber hat schon ein VTG (vorausgesetzt, es ist ein 4x4 ;) ), genauso wie ein Deutz oder ein MAN630 oder ein KAT ein VTG hat. Schau dir mal den Wikipedia Artikel dazu an, der erklärt es recht gut: http://de.wikipedia.org/wiki/Verteilergetriebe

Der wesentliche Unterschied zwischen Kurzhauber und Deutz liegt darin, dass eben kein Differential im VTG verbaut ist, sondern nur eine einfache Kupplung.

Felix will eben jetzt darauf raus, dass in einem Deutz-Verteilergetriebe dank des Differentials eben permanent Drehmomente _verteilt_ werden (daher der Name ;) ), während bei einem Kurzhauber nur über eine Untersetzung die Kardanwelle zur Hinterachse angetrieben wird und bei Bedarf über eine simple Klauenkupplung der Vorderachsantrieb zugeschaltet werden kann.

zum Kurzhaubereffekt: wenn man in einen Deutz das Differential im Verteilergetriebe sperrt, verhält es sich genauso wie ein Verteilergetriebe in einem Kurzhauber mit zugeschaltetem Allrad. Wenn man dann noch Freilaufnaben in die Vorderachse baut, hat man quasi einen identischen Antriebsstrang wie der von einem Kurzhauber. Oder in Kurzform "Kurzhaubereffekt"

@Felix: ich hoffe, ich hab deine Gedanken richtig verstanden.


MfG
Stefan
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#48 Beitrag von felix » 2007-11-13 19:17:45

Hallo Oli,

ich meine, dass das Bauteil im Kurzhauber auch als "VTG" verkauft wird. Habe die radikale Verneinung im Text darüber auch abgeschwächt. Das war aber nicht in einem Merksatz unterzubringen, daher im Blocksatz die radikale Form.


In meinem Augen zeichnet sich ein Verteilergetriebe dadurch aus, dass es Momente und Drehzahlen verteilt. Ein solches gibt es in der Mitte der Achse, und halt im VTG für Permanetallrad. Ist eine Starre Welle ein Verteilergetriebe? Im meinen Augen nicht, mögen sich Leute mit mehr Bildung im Maschbau zur Bergiffsfindung äußern.

Das vor der starren Welle ein Schaltbares Zweigang-Vorgelegegetriebe sitzt, rechtfertigt sicher die Bezeichnung als Getriebe. Aber Kraft/Drehzahlverteilung? Nee...


Der zweite etwas kompliziertere Abschnitt soll die "Das geht nicht wegen Lagerung" Beiträge noch weiter abschwächen. Bei VTGs mit einem Ausgleich als Planetengetriebe und mit Kraftverteilung gibt es innen schon im normalen Betrieb einen massiven Drehzahlunterschied. Kann eine Erhöhung dieses mit einer geschalteten HA den Kohl auch nicht mehr fett machen. Da könnte man sogar bei offenem Permanentallrad nur die Hinterachse schalten und würde eine ganz lustige und ziehmlich komplizierte Änderung von Untersetzung und Kraftverteilung bekommen...


Aber irgendwie ist das Abschweiferrei. Zurück zum Thema:


Zum Thema: Bei geschalteter HA besteht ein großer Drehzahlunterschied zwischen VA und HA. Sollte nun, aus welchem Grund auch immer, die Sperre bei etwas Geschwindigkeit und daher mit ordentlich Kinetische Energie hinter der Sache eingelegt werden, wird sie so erstmal nicht reingehen. Sollte dieses aber dennoch passieren (Und diese Glücksmomente gibt es auch bei Klauen mit großem Drehzahlunterschied), passiert etwas ganz Fürchterliches. Versehentlich auf der Autobahn in den Rückwärtsgang zu schalten ist dagegen noch Kinderkram.

- Der Supergau ist, wenn alles hält und pro Achse mindestens ein Rad blockiert. Dann macht man aus heiterem Himmel einen Abflug 2-4 mit stehenden Rädern (Je nach dem, was sich noch so alles Verkantet) - nein Danke. Und dass, weil der Hund auf den Schalthebel geklettert war, den Kindern im Fahrhaus langweilg, oder weil man im Stress den falschen Hebel gegriffen hat.

- Etwas weniger Schlimm wäre es, wenn es Getriebe/Flansche/Wellen in Stücke reißt, der Räder aber Frei bleiben. Dann kann man die das merh oder weniger schrottreife Wrack wenigstens kontrolliert zum Stehen bringen.

Bei mir bekommt sogar die Vorderachssperre einen "Bomenschachtschalter" mit Schutzkappe und Warnton. Schon dei VA-Sperre verhindert im Groben das Lenken des Fahrers und lenkt das Auto automatisch in Richtung des Reifens mit der geringeren Profiltiefe. Aber unterschiedliche Achsuntersetzungen zu Sperren - brr...

MlG,
Felix

Edit @Stefan: Warst schneller und genau richtig.
Zuletzt geändert von felix am 2007-11-13 19:31:21, insgesamt 2-mal geändert.

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#49 Beitrag von fritz » 2007-11-13 21:12:55

Hallo
habe da was gefunden ich hoffe der link fuzt
Link
gruß fritz

Link verkürzt. Wilmaaa

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#50 Beitrag von fritz » 2007-11-13 21:16:17


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#51 Beitrag von lura » 2007-11-13 21:48:47

Moin,
das geht hier ja hin und her.
ein Verteilergetriebe ist auch ohne differential ein Verteilergetriebe, weil es die Kraft des Motors auf die Hinter- und/oder Vorderachse verteilt. Dazu kann es die Drehrichtung über ein Zahnradpaar ändern, so daß die HA und VA gleiche Diffs haben können. Ob die Übersetzungsänderung im VTG eine Übersetzung oder eine Untersetzung ist wurde ja an anderer stelle auch schon mal diskutiert.
Das Diff wäre nach meiner Meinung eher ein Ausgleichgetriebe, da es dem Ausgleich der unterschiedlichen Drehzahlen bei kurvenfahrt dient.
eine Zweigangachse würde ich einbauen, das ist sicherlich eine gute Möglichkeit, Sprit zu sparen und Lärm zu vermeiden. alle heutigen LKW haben Gesamtübersetzungen,die 120 km/h oder mehr erlauben, um Sprit zu sparen. Das spricht auch niemand über
die notwendigkeit zu schnellen fahrens.

lura
Zuletzt geändert von lura am 2007-11-13 21:51:29, insgesamt 1-mal geändert.
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#52 Beitrag von x.l. » 2007-11-13 22:50:07

Jungs,

mal wieder locker zum Thema wieder rüberschwenken...

Eins hab ich noch nicht ganz verstanden. Pirx hat langsame Achsen, OK, aber warum ist der Aufwand so groß sich zwei normale Achsen also die Zwischenlösung zwischen langsam und schnell zu besorgen? Sind die so schwer zu bekommen und damit teuer, oder reicht die Übersetzung noch nicht um den angestrebten Geräuschpegel (Drehzahl) zu erreichen.

Ich hab mich zwar noch nicht drum gekümmert, aber sowas sollte doch zu kriegen sein, und ich denke der Umbau wäre auch machbar. Wenn ich mir den Mathias so anhöre dann steht der schon gleich mitm Schraubenschlüssel bei Pirx vor der Tür. :ninja:

Ne 2-Gang Achse wäre natürlich schick, und von wegen Verteilergetribe und Vorderachse sehe ich das problem nicht. Werden ja nicht so viele Leute sein die den Laster fahren werden, und wenn die eingewiesen snd, dann sollte es doch laufen.

Also meine Karren fährt keiner der nicht weiß was er da unterm Hintern hat!!!

Gruß
Axel, der gespannt ist wie es weitergeht.
Baust du Turbo an Diesel, läuft Diesel wie Wiesel

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Pirx
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#53 Beitrag von Pirx » 2007-11-13 23:43:23

felix hat geschrieben:Hallo Pirx,

klingt erstmal spannend. Kleine Nachteile:
- Größere Ungefederte Masse. An der HA aber nicht ganz so fatal.
- Da erst die Achse ins Schnelle übersetzt höhere Drehmomente im Antriebsstrang bei Autobahnfahrt.
- Wie beim Splittgetriebe wahrscheinlich ein weiterer Zahnradsatz im Antriebsstrang.

Wichtig:
Du musst eine korrespondierende VA finden (Na ja, zumindest nicht mehr als 5% Abweichung). Die Geschichte wurde von MB ganz sicher nie in 4x4 Fahrzeugen ausgeliefert. Ob es da passende Teile gibt, weiß ich nicht. Wenn die Palette der möglichen Teller- und Kegelräder von Deutz anschaue währe hier ein Treffer ein 6er im Lotto...


Ich würde mir da auf jeden Fall eine Sperre zur Fehlbedienung einbauen. Man kann auch noch so "geschult" sein, unter Stress geht das dann schief. Wenn ich so überlege, wie oft ich schon in die angezogene Handbremse gefahren bin... Die Folgen bei hohen Geschwindigkeiten wären Fatal.

Mir würde eine Pneumatische Lösung auch nicht ausreichen. Der Umstand, das Druck auf der Leitung ist bedeutet nämlich noch lange nicht, dass eine Klaue ein- oder ausgerückt ist. Auch bei mechanischer Schaltung ist ein Pneumatikzylinder, der das Schaltgestänge blockiert kein großes Problem.

Parallel zur pneumatisches Sperre würde ich elektrisch überprüfen, ob die Klinken auch wirklich eingerückt sind und dementsprechend über Magnetventile Sperren.



Da Deutz so lustige Dinge meines Wissens nach nie gebaut hat, und die Wirkung bei Permanentallrad auch lustig ist, begrübele ich zur Zeit ob es nicht machbar wäre, ein Splittgetriebe um zu drehen. Ins Kurze findet man sie auf jedem Schrott, wenn man mit erträglichem Aufwand Antrieb und Abtrieb vertauschen kann, hätte man es auch so schnell, wie man will. Außerdem das hohe Drehmoment noch vor dem Schaltgetriebe abgefangen.

Es hat nicht zufällig Schnitt/Explosionszeichnungen von so etwas?

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Hallo Felix,

noch ein paar Ergänzungen von mir zu Deinem Text:

- größere ungefederte Masse ist richtig, aber die dicke Hinterachse ist ja eh schon vorhanden. Die Zweigang-Geschichte macht da vielleicht nochmal 20 kg aus.

- ich hatte ja weiter oben schon geschrieben, daß es eine Zweigangachse gibt, deren langsame Übersetzung genau zur vorhandenen Vorderachse paßt.

- ich will morgen mal was einscannen. Ist leider die X-te Kopie, also von schlechter Qualität. Ich weiß nicht, ob man da viel erkennen kann.

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Der mit der Zweigangachse: 15 Vorwärtsgänge, 3 Rückwärtsgänge, Split, Schnellgang, Differentialsperre
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#54 Beitrag von Pirx » 2007-11-13 23:47:40

reo-fahrer hat geschrieben:[@Pirx: würdest du das VTG auch auf Getrennt-Schaltung umbauen wie Joe es gemacht hat? Weil dann könnte die Anzahl an Schaltmöglichkeiten schon verwirren:

Spontane Weichsandstelle auf einer Piste:
1. Achse auf Langsam
2. Schaltgetriebe 2 Gänge höher (um die langsame Achse auszugleichen)
3. Allrad rein

:eek:

Natürlich wird man immer mit der langsamen Achse auf ner Piste fahren, hast ja Recht ;)

MfG
Stefan
Hallo Stefan,

getrennte Schaltung am VG geht leider nicht, da es ein mechanisch geschaltetes ist. Könnte man aber tauschen gegen ein pneumatisch bedientes, das würde ich dann auf jeden Fall umbauen.

Auf Pisten würde ich immer in der langsamen Schaltstufe fahren, die geht mit den 12er Reifen immerhin auch bis 90 km/h - genug für Wüstenpisten.

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#55 Beitrag von Pirx » 2007-11-13 23:59:20

Hallo Fritz,

danke für Deinen ersten Link. Ich hatte den heute auch über Google gefunden. Auf den nächsten Seiten steht dann auch noch ein interessanter Text zur Zweigangachse:
Zweigangachse
Bei Nkw mit einer angetriebenen Achse und großen geforderten Endübersetzungen, vornehmlich Bussen, wird der in Abb. 12.56 dargestellte Achstyp [Mercedes-Benz HL5/2Z-10] angetroffen. Die Achse entspricht weitgehend der einfach übersetzten Ausführung. Für die größere Übersetzung wird zusätzlich ... ein im Tellerrad liegendes Planetengetriebe zugeschaltet. ... Bedingt durch die hohen Trägheitsmomente des Antriebsstrangs ergeben sich bei zu großen Übersetzungsänderungen Probleme mit der Schaltbarkeit.
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#56 Beitrag von Pirx » 2007-11-14 0:05:22

x.l. hat geschrieben:Eins hab ich noch nicht ganz verstanden. Pirx hat langsame Achsen, OK, aber warum ist der Aufwand so groß sich zwei normale Achsen also die Zwischenlösung zwischen langsam und schnell zu besorgen? Sind die so schwer zu bekommen und damit teuer, oder reicht die Übersetzung noch nicht um den angestrebten Geräuschpegel (Drehzahl) zu erreichen.
Hallo Axel,

nur die 4 Zahnräder kosten 4000 EUR (ohne Einbau und Kleinteile natürlich), der Einbau bzw. die korrekte Einstellung ist (vorsichtig ausgedrückt) anspruchsvoll.

2 komplette Achsen aus einem Schlachtauto holen bedeuten eine Menge Aufwand (vermutlich muß man das komplette Auto kaufen und durch halb Deutschland transportieren) und letztendlich sind sie dann immer noch zu langsam.

Außerdem bin ich zu sehr Techniker, um an dem Gedankenspiel mit einer Zweigangachse einfach so vorbeizugehen ...

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#57 Beitrag von Snoops » 2007-11-14 0:21:49

Hi Pirx,

ich find die Idee genial.... ich würde in die Detailplanung gehen.

Ich hab das früher mal so gelernt: Vorläufer der heute üblichen Split-Getriebe waren sog. Schaltachsen, wurden hauptsächlich bei Reisebussen eingesetzt.

Wenns die Möglichkeit gibt sowas einzubauen, und dann vielleicht noch eine Schaltung zu bauen, daß der Allrad nur rein geht wenn die Achse auf langsam ist, elektrisch oder pneumatisch...oder mechanisch dann würd ich sagen ist das die perfekte Lösung!
Ich würde sogar in Erwägung ziehen den Hinterachskörper nachzuarbeiten, wenn es nötig ist z.B. eine Bohrung für die Betätigung zu setzen und das Gußauge dafür schon vorhanden ist.
Vielleicht würd sich's von der Kostenseite sogar lohnen nach alten Bussen Ausschau zu halten....

Grüße
Snoops
Zuletzt geändert von Snoops am 2007-11-14 0:24:51, insgesamt 1-mal geändert.
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#58 Beitrag von felix » 2007-11-14 1:35:19

Hallo Pirx,

mechanisch geschaltete Aggregate müssten sich doch mit geringem Aufwand pneumatisch umrüsten lassen. Beim Deutz-VTG gibt es außen auch den ganz normalen Hebel wie beim Pneumatischen. Dieser ist mit einer Feder "über Totpunkt" gespannt, dass er mit gerigem Druck in beiden Schaltstellungen verharrt. Oben dran ist ein Doppelt-Wirkender Pneumatikzylinder, der den Hebel über den Totpunkt schiebt und nur im Schaltvorgang mit Druck beaufschlagt ist. Das erfordet zwar ein ungewöhnliches Ventil mit 3 Schaltstellungen. Das lässt sich aber auch mit zwei 3/2- oder 5/2-Wege Ventilen bauen.

Ok, getrennte Schaltung beim Mercedes-VTG war irgendwie komplizierter. Aber nicht getrennt pneumatisch dürfte keine große Herausforderung sein.


Magnetventile bringen den Vorteil, dass man nicht sehr aufwändig die Luftgeschichte ins Fahrhaus basteln muss. Die Ventile mögen aber meist weder Wasser noch Dreck. Also sollte man ihnen eine entsprechende Luftaufbereitung vorschalten.

MlG,
Felix

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#59 Beitrag von x.l. » 2007-11-14 1:55:16

Hallo Pirx,

sehr sympathisch dein Gedankengang, kann ich gut nachvollziehen.
Trotzdem würd ich die Schlachtautogeschichte nicht ganz aus den Augen lassen nur so für den Fall dass das mit dem 2-Gang nix wird?

Gruß
Axel
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#60 Beitrag von Pirx » 2007-11-14 13:40:18

So,

ich habe mal was eingescannt. Das wichtigste Bild habe ich nun schon von knapp 400 kB auf 55 kB komprimiert, aber beim hochladen bekomme ich immer die Meldung "Das Bild ist zu groß!" :wack: Nein, es ist auch nicht größer als 1024 x 768!

Die Besitzer des Trzebiatowsky finden übrigens eine schöne Beschreibung der Mercedes-Zweigangachse auf einer ganzen Buchseite.

Hier mal eine Darstellung, die das Funktionsprinzip zeigt. Das Tellerrad ist innen verzahnt und dient gleichzeitig als Hohlrad für das Planetengetriebe. Das Sonnenrad wird entweder über eine Schaltklaue mit dem Differentialgehäuse verbunden und damit blockiert oder freigegeben, so daß es sich drehen kann:
Bild

Und hier noch die Kurzhauber-Betriebsanleitung über den Schaltvorgang:
Bild

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