Zweigangachse: Geniale Idee oder Schwachsinn?

[Pirx]

Könnte man nicht vor dem Zylinder der Schnellgangachse ein T-Stück setzen, dessen Abzweig als Zuleitung (über Druckluftschalter oder MV) zu dem Zylinder am VTG führt der die VA zuschaltet?

Genau! Und dann bei Betätigung des Druckluftzylinders eine Ansteuerung dort anbringen, die den Allradantrieb automatisch abschaltet.

Sehe ich genauso, ...

Hmm,

habe ich das oben wirklich so schlecht beschrieben oder könnt Ihr alle nicht richtig lesen? Das Verteilergetriebe wird in unserem LKW nicht pneumatisch geschaltet, sondern rein mechanisch über Hebel und Gestänge.

Eine Verknüpfung der Druckluftsteuerung von Hinterachse und Verteilergetriebe wäre einfach und effektiv, ist aber in diesem Fall nicht möglich, weil das VG gar nicht mit Druckluft betätigt wird.

Pirx

[Pirx]

Hallo,
Ich würde nun am Hebel der von Allrad auf 4x2 schaltet, einen Schalter anbringen der erst in der Stellung 4x2 den Stromweg zum Schnellgangschalter frei gibt.
So kann auch durch Unachtsamkeit keine Fehlbedienung entstehen.
Jochen

Jochen,

das ist eine gute Idee! Geht zwar nur mit dem andersgearteten Druckluftzylinder, aber der scheint mir eh sinnvoller.

Pirx

[Pirx]

Hallo

die Wahl eines federrückgestellten Zylinders war doch nur wegen der Einfachheit des Systems.

Ich würde einen doppeltwirkenden Zylinder wählen. Damit bleibt auch bei Luftabfall der gewählte Gang eingelegt.

Hallo Helmut!

Bist Du da sicher? Ohne eine Federbelastung und bei Luftabfall ist die Stellung eines doppeltwirkenden Zylinders doch eher dem Zufall überlassen, oder?

Außerdem möchte ich ja gerade, daß bei Ausfall von Druckluft oder Elektrik der langsame Gang eingelegt wird und nicht der vielleicht gerade eingeschaltete schnelle Gang drin bleibt. So kann ich nach Bedarf immer noch mit oder ohne Allrad weiterfahren.

Pirx

[Pirx]

Wenn die "Normalstellung" die langsame Übersetzung ist, und bei Druck, oder Stromverlust auf langsam automatisch (wie auch immer) zurück geschaltet wird, rumst es auf der Autobahn bei schneller Fahrt und 2-WD

Dieses Problem sehe ich als nicht so tragisch an. Es ist nichts anderes als der normale Schaltvorgang der Hinterachse (z.B. von 5. Gang schnell auf 5. Gang langsam). Vorher kommt noch kurz ein Warnsignal "Achtung, die Hinterachse schaltet gerade!" (Warnsummer) und man kann sich darauf einstellen. Außerdem muß zum Schalten anscheinend das Kupplungspedal gedrückt werden, vorher kann die Hinterachse den Gang gar nicht selbsttätig wechseln (da bin ich aber nicht 100% sicher, ob das so ist. Steht aber zumindest so in der Betriebsanleitung).

Pirx

[lura]

Könnte man nicht vor dem Zylinder der Schnellgangachse ein T-Stück setzen, dessen Abzweig als Zuleitung (über Druckluftschalter oder MV) zu dem Zylinder am VTG führt der die VA zuschaltet?

Genau! Und dann bei Betätigung des Druckluftzylinders eine Ansteuerung dort anbringen, die den Allradantrieb automatisch abschaltet.

Sehe ich genauso, ...

Hmm,

habe ich das oben wirklich so schlecht beschrieben oder könnt Ihr alle nicht richtig lesen? Das Verteilergetriebe wird in unserem LKW nicht pneumatisch geschaltet, sondern rein mechanisch über Hebel und Gestänge.

Eine Verknüpfung der Druckluftsteuerung von Hinterachse und Verteilergetriebe wäre einfach und effektiv, ist aber in diesem Fall nicht möglich, weil das VG gar nicht mit Druckluft betätigt wird.

Pirx

Du beschreibst für mich nie schlecht, deshalb hatte ich die Idee der druckluftbetätigten Verriegelung des VTG, also den Gedanken von Kostas weitergedacht, da der MB den Allrad noch richtig mit Gestänge schaltet. Vielleicht hab ich das zu ungenau geschrieben, da ich durch das Zitat von Kostas, wie ich jetzt beim Lesen feststelle, in die andere Richtung denken lasse. War nicht so gedacht, aber manchmal sollte man halt 2 mal nachdenken, bevor man etwas schreibt.

Bernd

[Transporter]

Hallo Pirx.

habe ich das oben wirklich so schlecht beschrieben oder könnt Ihr alle nicht richtig lesen? Das Verteilergetriebe wird in unserem LKW nicht pneumatisch geschaltet, sondern rein mechanisch über Hebel und Gestänge.

Das habe ich so nicht wahrgenommen... jetzt, nach nochmaligen Lesen fiel mir auf das Du halt nirgends erwähnst das es "mit Luft geschalten" wird... Erst jetzt mach Deiner Ansage habe ich "Hebel" so gelesen wie Du es wohl gemeint hast, also das kein Hebel eines Schaltventils gemeint ist.

Grüße,

Transporter

[Pirx]

Also wenn ich meinen Text weiter oben noch mal durchlese, finde ich meine Beschreibung wirklich nicht perfekt. Ich hätte genauer auf das rein mechanisch geschaltete geschaltete Verteilergetriebe hinweisen sollen.

Aber: durch Eure Beiträge bin ich auf eine dritte Möglichkeit gestoßen. Ich könnte das mechanisch geschaltete Verteilergeriebe VG 325-3W durch ein pneumatisch betätigtes VG 500-3W ersetzen. Die gibt es häufig und günstig (allerdings sollte man eine Überholung einplanen). Als Nebeneffekt könnte man gleich auf getrennte Schaltung von Untersetzung und Vorderradantrieb umbauen. Das bedeutet, zusammen mit der Zweigangachse hätte man 20 nutzbare Vorwärtsgänge statt 15 (da im vorhandenen Verteilergetriebe Allrad und Untersetzung gleichzeitig zugeschaltet wird, kann man im Allradbetrieb die Splittung durch die Hinterachse nicht nutzen).

Ich muß mir die Kombination der pneumatischen Schaltungen mal durch den Kopf gegen lassen. Auf jeden Fall ist es sicher die aufwendigste Möglichkeit von allen dreien (Standard-Schaltzylinder, Fail-Safe-Schaltzylinder oder neues VG). Dummerweise sind die Mercedes-Verteilergetriebe oft sehr laut (konstruktionsbedingt) und wir haben das Glück, aktuell ein sehr leises Exemplar erwischt zu haben. Das würde ich nur sehr ungern ausbauen.

Pirx

[TobiasXY]

Ich will ja nichts sagen, aber WÄRE es nicht wirklich sinnvoller einfach die schnellen Achsen von MB reinzuknallen?

Nimmt sich das finanziell jetzt soviel? Und vor allem vom Aufwand her?

Ansonsten schönes Projekt

[Pirx]

Ich will ja nichts sagen, aber WÄRE es nicht wirklich sinnvoller einfach die schnellen Achsen von MB reinzuknallen?

NEIN!
Schnelle Achse = im Gelände zu schnell. Keine Verdoppelung der Gangzahl (Splitgetriebe mit feiner Abstufung).

Nimmt sich das finanziell jetzt soviel? Und vor allem vom Aufwand her?

JA!
Habe für den LKW weniger bezahlt, als ich für zwei schnelle Zahnradsätze bezahlen müßte. Der Aufwand, zwei (!) Radsätze einzubauen und korrekt einzustellen ist eher größer. Das ist nämlich das echte Problem, aber ich bin der Lösung ziemlich nahe.
Die Zweigangachse war geschenkt, die Zahnräder und nötigen Kleinteile kosten weniger als die Hälfte der schnellen Achsen. Refinanziert sich durch den Verkauf des Schnellganggetriebes zum Teil (schon verkauft, Anfragen sind zwecklos).

Ansonsten schönes Projekt

Finde ich auch! Wenn es nicht klappt - Pech gehabt, davon geht die Welt nicht unter. Wenn es klappt, ist es wohl eine Weltpremiere: Allrad-Fahrzeug mit Zweiganghinterachse! Ruhm und Ehre ist mir sicher, reich werde ich damit eher nicht werden ...

Pirx

[Pirx]

Hallo Forum!

Für meine Überlegungen zur sicheren Schaltung der Zweigangachse in Verbindung mit dem Allradantrieb brauche ich noch einige Informationen von Leuten, die praktische Erfahrung mit einer solchen Achse gesammelt haben.

In diesem Thread haben sich folgende User geoutet, schon einmal eine Zweigangachse bedient zu haben:
Jofri (Jochen), sico, unihell (Helmut) und christian.

Könnten die genannten User oder jeder andere, der über eigene Erfahrungen mit der Zweigangachse verfügt, mir bitte folgende Fragen beantworten:

1.) Schaltet die Zweigangachse nur nach Treten des Kupplungspedals oder gibt es Fahrsituationen, wo es auch ohne Auskuppeln geht?
Der Hintergrund der Frage ist, ob ich bei Ausfall der Druckluftversorgung mit einem plötzlichen Schaltvorgang der Hinterachse rechnen muß oder ob die Achse erst nach dem Auskuppeln schalten würde.

2.) Wie schnell geht der Schaltvorgang vonstatten? Also die Zeit vom betätigen des Schalters bis zum Einrücken des Gangs in der Hinterachse. Falls nötig, die Zeitangaben gerne auch getrennt in hochschalten und herunterschalten.

Vielen Dank im Voraus,

Pirx

[mbmike]

Wenn es klappt, ist es wohl eine Weltpremiere: Allrad-Fahrzeug mit Zweiganghinterachse! Ruhm und Ehre ist mir sicher, reich werde ich damit eher nicht werden ...

..aber sicher (noch) ärmer, wenn es auf einmal laut scheppert...

[JRHeld]

moin Pirx,
wie ist denn Dein aktueller Zeitplan.
Nicht das ich stressen wollte, aber wenns klappt so schnell wie möglich nachahmen.
gruß
Jakob

[Pirx]

Wenn es klappt, ist es wohl eine Weltpremiere: Allrad-Fahrzeug mit Zweiganghinterachse! Ruhm und Ehre ist mir sicher, reich werde ich damit eher nicht werden ...

..aber sicher (noch) ärmer, wenn es auf einmal laut scheppert...

Richtig,

deshalb ja auch meine Absicht, Fehlbedienung bestmöglich auszuschließen.

Pirx

[Pirx]

moin Pirx,
wie sit denn Dein aktueller Zeitplan.
Nicht das ich Stressen wollte, aber wenns klappt so schnell wie möglich nachahmen.
gruß
Jakob

Tja,

wir überlegen gerade, ob wir den Innenausbau zurückstellen und dafür die Zweigangachse vorziehen. Sollte dann bis spätestens Sommer 2013 fertig sein und funktionieren. Aber der Familienrat hat noch nicht endgültig entschieden.

Pirx

P.S.: Über Winter kann ich witterungsbedingt (offene Halle) nichts machen.

[Jofri]

Hallo Klaus,

Hallo Forum!

Für meine Überlegungen zur sicheren Schaltung der Zweigangachse in Verbindung mit dem Allradantrieb brauche ich noch einige Informationen von Leuten, die praktische Erfahrung mit einer solchen Achse gesammelt haben.

In diesem Thread haben sich folgende User geoutet, schon einmal eine Zweigangachse bedient zu haben:
Jofri (Jochen), sico, unihell (Helmut) und christian.

Ohje ohje, ist schon verdammt lange her.

Könnten die genannten User oder jeder andere, der über eigene Erfahrungen mit der Zweigangachse verfügt, mir bitte folgende Fragen beantworten:

1.) Schaltet die Zweigangachse nur nach Treten des Kupplungspedals oder gibt es Fahrsituationen, wo es auch ohne Auskuppeln geht?
Der Hintergrund der Frage ist, ob ich bei Ausfall der Druckluftversorgung mit einem plötzlichen Schaltvorgang der Hinterachse rechnen muß oder ob die Achse erst nach dem Auskuppeln schalten würde.

2.) Wie schnell geht der Schaltvorgang vonstatten? Also die Zeit vom betätigen des Schalters bis zum Einrücken des Gangs in der Hinterachse. Falls nötig, die Zeitangaben gerne auch getrennt in hochschalten und herunterschalten.

Vielen Dank im Voraus,

Pirx

zu 1.) Also ich habe im Sinn, dass die Kupplung zwingend betätigt werden musste. Ich glaube ich hatte es mal ohne Kupplung versucht, da hat es böse gerattert - hat aber nicht umgeschaltet.
zu 2.) Das Schalten von langsam auf schnell, ging mit einem Klacks ganz flott. Beim Runterschalten muss die Drehzahl angepasst sein - sonst rattert es wiederum böse.

Übrigens, meine Schalt-Achse hängt noch immer unter meinem ehemaligen Wohnbus, mit dem Rausholen des Busses hat es nicht geklappt, wohl weil der jetzige Besitzer den Schwanz eingezogen hat und dann doch nicht auf die Hütte verzichten wollte. Ich treffe ihn im Herbst wieder und kann ihn fragen, ob jemand nur die Achse ausbauen könnte.

Gruß
Jochen

[Walöter]

Hallo Klaus,

ich hoffe ich kann etwas sinnvolles beisteuern, obwohl meine Erfahrung mit Zweigang-Schaltachse sehr lange zurück liegt und aus einem Bus (MB 303 glaub ich, müsste auch der von Jochen sein) resultieren, ich also nicht weiß, ob es sich um diese Achse handelte.

Der Schaltvorgang war drehzahlabhängig. Leider sind auf Deinem Scan auf Seite drei dieses Treads keine Bezeichnungen für die Teile angegeben, meiner Meinung nach müsste es da einen Synchronring o. Ä. geben. Kannst Du das eroieren?
Falls dem so ist, rastet das Ritzel dann ein, wenn die Drehzahlen synchronisiert sind. Schalten ohne Kupplungsbetätigung: Beim Raufschalten in den schnelleren Gang passiert das Synchronisieren von selbst (wenn nicht gerade Gas gegen wird) und es rastet ein, beim Runterschalten in den langsameren Gang müsste wie beim Fahren mit Zwischengas beschleunigt werden, es müsste also während des Schaltvorganges nach dem Ausrasten Gas gegeben werden, sonst knirscht es, was sich auch mit Jochens Beschreibung deckt. Der Synchronring ist stark genug um im ausgekuppelten Zustand das Getriebe zu beschleunigen/abzubremsen. im eingekuppelten Zustand nicht, deshalb geht zwar raufschalten (ohne auskuppeln und ohne Gasgeben dabei), aber nicht runterschalten.

Im ausgekuppelten Zustand war der Schaltvorgang schnell und konnte durch Zwischengas beim Schalten in den kleinen Gang beschleunigt werden (zu schnell um einzugreifen), soweit ich mich erinnere.

Habe ich richtig verstanden, dass der Zylinder bei Druckluftverlust in den langsamen Gang schaltet? Oder braucht er für beide Schaltvorgänge Druck und verharrt funktionslos ohne Druck?

Ciao,

Walter

[Pirx]

@Jochen:
Danke für die hilfreiche Info!

@Walter:
Es gab bei Mercedes-Benz nur diese eine Hinterachse vom Typ HL5 als Schaltachse. In Deinem Bus müßte also die selbe Achse gewesen sein.

Eine Synchronisierung gibt es in der Achse definitiv nicht, nur Klauen.

Im Originalzustand schaltet der Zylinder bei Druckverlust in den schnellen Gang, weil ihn eine starke Feder im Zylinder in diese Stellung drückt (ähnlich wie ein Federspeicher-Zylinder). Das läßt sich aber sicher ändern.

Auch Dir Danke für die Info, daß hochschalten ohne Kuppeln funktioniert.

Pirx

[x.l.]

P.S.: Über Winter kann ich witterungsbedingt (offene Halle) nichts machen.

Jetzt stell dich mal nicht so an ... soo kalt isses hierzulande ja auch nicht und bis 5°C draußen lässt es sich immernoch Schrauben wenn man sich gut anzieht und arbeitet.

Ich habe drei Winter in einer Scheune gearbeitet, war zwar nen Holztor davor, allerdings wars drinnenn wie draußen gleich kalt und gezogen hats auch als wenns ganz offen gewesen wäre. Lackieren und kleben und solche sachen gehen da nicht, aber so Maschinenbausachen gehen ganz gut. Einen Winter habe ich meine Hinterachse und die Federpakete und Bremsen bearbeitet, das ging ganz gut.

Gruß
Axel

[carasophie]

P.S.: Über Winter kann ich witterungsbedingt (offene Halle) nichts machen.

Jetzt stell dich mal nicht so an ... soo kalt isses hierzulande ja auch nicht und bis 5°C draußen lässt es sich immernoch Schrauben wenn man sich gut anzieht und arbeitet.

Axel

Neinnein, keine Chance, selbst wenn hier der Familienrat aktiv werden würde - Schrauben im Winter geht einfach nicht Weisst Du noch nicht, daß Klaus erst ab 20° anfängt aufzutauen und bei 25° überlegt, die lange Unterhose und das T-Shirt unterm Hemd samt Fleece-Pullover auszuziehen? Und ab 30° C fängt er an, die langen Hemdärmel hochzukrempeln...

[unihell]

Hallo Klaus

1.) Schaltet die Zweigangachse nur nach Treten des Kupplungspedals oder gibt es Fahrsituationen, wo es auch ohne Auskuppeln geht?
Der Hintergrund der Frage ist, ob ich bei Ausfall der Druckluftversorgung mit einem plötzlichen Schaltvorgang der Hinterachse rechnen muß oder ob die Achse erst nach dem Auskuppeln schalten würde.

2.) Wie schnell geht der Schaltvorgang vonstatten? Also die Zeit vom betätigen des Schalters bis zum Einrücken des Gangs in der Hinterachse. Falls nötig, die Zeitangaben gerne auch getrennt in hochschalten und herunterschalten.

Ob die Betätigung nur während des Kuppelns möglich war weis ich nicht mehr.
Der Schaltvorgang geht relativ schnell zur Sache. Wegen Fehlschaltung/fehlbedienung kann ich mich an diverse Reparaturen erinnern.
Ich weiß aber auch das verschiedentlich die Plantengetriebe verendeten.
Nicht mehr nachvollziehen kann heute ich, ob der Hängerbetrieb die Schäden am Planetengetriebe verursachte und die Schaltklauenschäden die Fehlbedienung.

[Pirx]

Hab' heute mal mit meiner Zweigangachse rumgespielt. Siehe auch hier.

Hier ein Bild der Zweiganghinterachse auf der kaputten Palette:
http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... &mode=view

Und hier ein Bild auf der neuen Palette, schön unterbaut. Im Hintergrund der "neue" Unterfahrschutz:
http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... &mode=view

Eigentlich wäre ja heute die Einstellung des hydraulischen Anschlags in der Servopumpe an der Reihe gewesen. Aber ich mußte heute sowieso früher Schluß machen und die Zweigangachse lockte. Also mit der Achse noch etwas herumgespielt.

Zuerst einmal habe ich festgestellt, daß die Teilenummern der Differentialgehäuse an meiner vorhandenen Eingang-Hinterachse mit Differentialsperre und der Zweigangachse ohne Sperre identisch sind. Das ist schon mal gut, so sollte sich problemlos eine Zweigang-Hinterachse mit Sperre basteln lassen.

Dann habe ich den Druckluft-Schaltzylinder abmontiert und die Achse von Hand geschaltet. Alles ist leichtgängig, die Achse schaltet problemlos. Der Schaltvorgang geht auch viel leichter, als ich dachte (wenn die Zähne richtig zueinander stehen).

Hinterachse im schnellen Gang:
http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... &mode=view

Hinterachse im langsamen Gang:
http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... &mode=view

Wenn die Servolenkung ordentlich eingestellt und die Hauptuntersuchung bestanden ist, könnte ich mich etwas intensiver um die Zweigangachse kümmern. Es juckt mich schon in den Fingern ...

Pirx

[Pirx]

Oh Mann, was für ein Monster!

Alles sieht gut aus, keine offensichtlichen Schäden an der Zweigang-Spenderachse.

Der Sperrbock (also das Teil, das vermutlich zuerst kaputtgeht, wenn man sich verschaltet) ist bereits die verstärkte Version (wurde später aber nochmal verstärkt).

Pirx

[stef@n]

http://www.feuerwehr.de/markt/anzeige.p ... 3345&fhz=1

Eventuell ein Spender?
Oder ist das am Schalthebel ein Split?
Gruß

Stefan

[Pirx]

http://www.feuerwehr.de/markt/anzeige.p ... 3345&fhz=1

Eventuell ein Spender?
Oder ist das am Schalthebel ein Split?
Gruß

Stefan

Der verlinkte LP 1519 4x2 hat die Zweigangachse eingebaut. Der Schalter am Schaltknüppel ist für die Achse, diese bewirkt aber eine Splittung der Gänge. Also ist beides richtig: der Schalter aktiviert die Zweigangachse, aber er splittet auch die Gänge.

Pirx

P.S.: Zum Schlachten ist der LP 1519 viel zu schade! Ein LP ohne Rost am Fahrerhaus hat ja Seltenheitswert.

[Pirx]

Hallo Freunde exotischer Technik!

Den Umbau meiner vorhandenen Hinterachse auf die Zweigang-Schaltung beschreibe ich in meinem Umbau-Thread. Hier geht's los:
http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... 85#p473985

Für die Ansteuerung der Hinterachse habe ich mich inzwischen für einen Druckluftzylinder entschieden, der in der drucklosen Stellung den langsamen Gang einschaltet. So kann bei eingelegtem Allradantrieb und Ausfall der Druckluftversorgung kein Schaden am Antriebsstrang entstehen. Dazu habe ich über das Forum günstig einen doppeltwirkenden Zylinder aus einem Unimog-Schaltgetriebe bekommen, der genau den richtigen Kolbendurchmesser und Hub hat. Der Zylinder bekommt noch eine Kolbenstangenverlängerung und wird dann mit einer außenliegenden Rückholfeder kombiniert.

Das Funktionsschema wäre dann so:

Zur Absicherung wird der Druckschalter in der Hinterachse durch einen Öffner ersetzt, so daß die Kontrolleuchte nur in der Stellung „Hinterachse schnell“ aufleuchtet. Serienmäßig ist es umgekehrt (Schalter ist ein Schließer), die Lampe brennt normalerweise nur in der Stellung „Hinterachse langsam“. Zusätzlich werden am Gestänge des Verteilergetriebes zwei Universal-Traktor-Bremslichtschalter befestigt, so daß die Stellung des VG elektrisch abgefragt werden kann. Leider gibt es diese Schalter nicht als Wechsler, sondern nur als Öffner oder Schließer, so daß ich zwei Schalter verwenden muß. Das ist aber kein Problem. Die Schalter sorgen dafür, daß ein Warnsummer ausgelöst und die Hinterachse automatisch auf „langsam“ geschaltet wird, sobald man versucht, den Allradantrieb bei schneller Hinterachsübersetzung einzulegen. Die Schalter sollen so eingestellt werden, daß der Alarm bereits ausgelöst wird, bevor das VG auf Allrad umgeschaltet hat. Man wird dann natürlich den Schaltvorgang im Verteilergetriebe sofort abbrechen, so daß eigentlich nichts passieren kann.

Der elektrische Schaltplan dazu sieht so aus:

Und zur Anleitung und Erinnerung vor allem für Fahrer, die nicht mit dem Fahrzeug vertraut sind, habe ich noch große Aufkleber (DIN A5) für das Armaturenbrett entworfen:

Ich denke, damit habe ich das Mögliche getan, um Fehlbedienung und Schäden zu verhindern.

Pirx

[offroader]

Ich hätte noch ne Frage zum Warnsummer:
Wenn du schon im Geländegang bist, kannst du die Achse ja nicht, schalten, das ist ja durch den Sensor VG1 verriegelt.
Das heißt, du willst noch verhindern, dass während die Achse auf schnell ist in den Geländegang geschaltet wird.
Wenn das im Stand erfolgt, sollte es doch kein Problem geben, weil nach dem Schalten des VTG die HA automatisch mit geschaltet wird. Wenn im Stand kurz die Konstellation 4x4 und HA schnell auftritt, sollte das doch kein Problem sein, oder? Oder kann die HA im Stand nicht schalten?
Wenn du während der Fahrt in die Untersetzung wolltest, müsstest du dies ja mit Zwischengas tun, während das VTG im Leerlauf ist. Könnte man in dieser Zeit nicht schon die Hinterachse auf schnell schalten (indem man den Sensor VG1 so platziert, dass er die HA schon abschaltet, sobald der Straßengang draußen ist)?

Was passiert nun eigentlich bei Ausfall der Elektrik oder Luft während der Fahrt? Schaltet die HA dann erst nach dem Kuppeln oder sofort?

Edit: Ich würde nur eine Sicherung verwenden, da bei einem Sicherungsausfall der unteren Sicherung sonst Kontorllampe und Warnsummer nicht mehr funktionieren, obwohl du noch schalten kannst.

[Pirx]

Ich hätte noch ne Frage zum Warnsummer:
Wenn du schon im Geländegang bist, kannst du die Achse ja nicht, schalten, das ist ja durch den Sensor VG1 verriegelt.
Das heißt, du willst noch verhindern, dass während die Achse auf schnell ist in den Geländegang geschaltet wird.
Wenn das im Stand erfolgt, sollte es doch kein Problem geben, weil nach dem Schalten des VTG die HA automatisch mit geschaltet wird. Wenn im Stand kurz die Konstellation 4x4 und HA schnell auftritt, sollte das doch kein Problem sein, oder? Oder kann die HA im Stand nicht schalten?
Wenn du während der Fahrt in die Untersetzung wolltest, müsstest du dies ja mit Zwischengas tun, während das VTG im Leerlauf ist. Könnte man in dieser Zeit nicht schon die Hinterachse auf schnell schalten (indem man den Sensor VG1 so platziert, dass er die HA schon abschaltet, sobald der Straßengang draußen ist)?

Hallo Offroader!

Im Stand läßt sich nach meiner Erfahrung das Verteilergetriebe meist nicht schalten, bei hoher Geschwindigkeit würde ich es erst gar nicht versuchen wollen. In der Regel schalte ich deshalb beim langsamen Rollen des Fahrzeugs von 4x2 auf 4x4. Zwischengas ist dazu nicht notwendig. "Langsam rollendes Fahrzeug" ist also der Zustand, der realistisch gesehen abgesichert werden muß.

Ob die Hinterachse im Stand geschaltet werden kann, weiß ich nicht. In der Betriebsanleitung liest es sich jedenfalls so, daß sie nur während der Fahrt und dann auch nur unter Last (nicht bergab, nicht beim rückwärtsfahren) geschaltet werden kann. Also eher nicht im Stand. Aber ich werde berichten, sobald ich es ausprobieren kann.

Daß die Sensoren VG1 und VG2 so platziert werden sollen, daß sie bereits schalten bevor die gefährliche Schaltstellung erreicht ist (also bevor Allrad wirklich eingeschaltet ist), hatte ich oben ja geschrieben.

Was passiert nun eigentlich bei Ausfall der Elektrik oder Luft während der Fahrt? Schaltet die HA dann erst nach dem Kuppeln oder sofort?

Ist nicht böse gemeint und Du bist ja auch noch recht neu hier. Aber ich habe den Eindruck, Du hast diesen Thread hier nicht richtig gelesen. Genau die Frage, ob die Hinterachse erst nach dem Auskuppeln oder sofort herunterschaltet, habe ich 17 Beiträge weiter oben denjenigen Usern gestellt, die bereits eine Zweigangachse bedient haben. Ich selbst weiß es nämlich noch nicht. Das Ergebnis ist nicht ganz eindeutig, aber vermutlich schaltet die Hinterachse erst nach dem Auskuppeln herunter. Hochschalten (in meinem speziellen Fall irrelevant) kann sie wohl auch ohne Kuppeln.

Aufgrund dieser Auskunft war für mich klar, daß eine Warnanzeige her muß. Im "Normalbetrieb" ist ein Ausfall der Druckluftversorgung zum Schaltzylinder während der Fahrt im Schnellgang auch eher unkritisch. Man bemerkt es (Warnanzeige), kann zunächst im Schnellgang bleiben und schaltet (durch Auskuppeln) erst bei passender Gelegenheit bzw. Verkehrssituation die Achse auf langsam.

Ich würde nur eine Sicherung verwenden, da bei einem Sicherungsausfall der unteren Sicherung sonst Kontorllampe und Warnsummer nicht mehr funktionieren, obwohl du noch schalten kannst.

Das ist richtig, aber dafür funktionieren bei einem Ausfall der oberen Sicherung noch die Leuchte und der Summer, was ich für wichtig halte. Bei nur einer Sicherung für die komplette Anlage ist generell alles tot, das gefällt mir nicht.

Beim jetzigen Konzept mit 2 Sicherungen kann nicht viel passieren:
a) obere Sicherung ist defekt:
Hinterachse schaltet automatisch (nach Auskuppeln) auf langsam, Kontrolleuchte zeigt den aktuellen Status der HA an, Warnsummer für versehentliche 4x4-Schaltung funktioniert noch
b) untere Sicherung ist defekt:
Hinterachse läßt sich normal schalten, Kontrolleuchte brennt im schnellen Gang nicht (=> sollte dem Fahrer auffallen), Warnsummer für versehentliche 4x4-Schaltung funktioniert nicht, aber Sensor VG1 schaltet dann trotzdem die HA auf langsam (allerdings erst nach Auskuppeln, das ist nicht optimal)
c) beide Sicherungen sind defekt:
wie bei Deinem Konzept mit nur einer Sicherung,

Pirx

[offroader]

Hallo Pirx,
Ich hatte schon gelesen, dass du die erfahrenen Bediener der schaltbaren Achse gefragt hattest. Da das aber schon lange her war und du nun mit dem Einbau befasst hast, hatte ich vermutet, dass du evtl. schon anderweitig Antworten gefunden hast.

Langsames rollen zum Umschalten in den Geländegang ist ja fast Stand. Das geht natürlich ohne Zwischengas. Dass man bei hoher Geschwindigkeit nicht in den Geländegang runter schaltet ist ja auch klar. Bei meinem MAN 13.168 HA ist es - auch lt. Bedienungsanleitung - so, dass man das VTG während der Fahrt schalten kann und nachdem unsynchronisiert eben mit Zwischengas runter und mit nur Doppelkuppeln raufschaltet. Natürlich müssen da die Geschwindigkeiten und Gänge einigermaßen sinnvoll zusammenpassen. Es kann jedoch durchaus mal sinnvoll sein, vom dritten Straßengang in den dritten oder vierten Geländegang runter zu schalten. Deshalb meine Frage. Bei unseren 911ern von der Feuerwehr hatte ich nie hinterfragt, ob das während der Fahrt auch möglich gewesen wäre. Auf jeden Fall bräuchte man dazu zwischen den beiden Gängen einen Leerlauf. Den hat man wahrscheinlich bei einem Schalthebel wie du, bei pneumatischer Ansteuerung evtl. nicht. Bei der Feuerwehr hatten wir einen solchen und einen solchen.

Ich interessiere mich für deine exotische Technik und finde dein Vorhaben genial.
Aber um mal den DAU zu simulieren und die bisher vorhandenen Informationen zu hinterfragen:
Wenn man nur unter Last schalten kann, dann widerspricht das doch der Vorgehensweise beim Raufschalten. Wenn da zuerst ausgekuppelt werden soll ist man ja nicht mehr unter Last.
Oder bezieht sich das unter Last schalten nur aufs runterschalten?
Und beim Splitten muss es wahrscheinlich auch zwei Konstellationen geben, oder?
Wenn zuerst der Gang und dann die Achse geschaltet werden soll, könnte ich mir das in Einklang mit den restlichen Angaben beim Schalten z.B. von 4 langsam nach 3 schnell vorstellen: Auskuppeln, Gang schalten, Zugschalter für Achse betätigen, Einkuppeln.
Aber bei 3schnell nach 4langsam müsste man ja: Auskuppeln, Gang schalten, Einkuppeln, Gas geben, Zugschalter für Achse schalten, Auskuppeln, einkuppeln. Dann ist man vorher schon im zu großen 4schnell gefahren und in der Zwischenzeit so langsam geworden, dass man am besten nach 3langsam schaltet, weil wenn man nicht bergauf gefahren wäre, hätte man ja gleich von 3schnell nach 4schnell geschaltet, oder?

Ich habe verstanden, dass du die Fragen wahrscheinlich auch nicht beantworten kannst, bevor du die Achse eingebaut hast, aber wir sind ja hier um uns zu unterhalten, oder?

BTW: Ich habs noch in keinem Forum geschafft solche Rahmen mit "xy hat geschrieben:" einzubinden, sorry.

[carasophie]

BTW: Ich habs noch in keinem Forum geschafft solche Rahmen mit "xy hat geschrieben:" einzubinden, sorry.

Hier wirst Du es schaffen.

Wenn Du etwas zitieren willst (so heisst das mit dem Rahmen), dann clickst Du auf das Wörtchen zitieren am unteren rechten Rand des Beitrags. Schon öffnet sich ein Antwortfeld, wo der entsprechende Text bereits eingefügt ist in die "Quote=xy* ... hab das jetzt mit Sternchen geschrieben anstatt so, wie es gehört, sonst könntest Du es nicht sehen... Du kannst dann in dem Text auch Teile löschen. Nur die eckigen Klammern und das Quote darfst Du nicht löschen.

andere Methoden gibts auch, die lernt man erst im dritten Forum. Äh in der dritten Klasse

[Pirx]

Es kann jedoch durchaus mal sinnvoll sein, vom dritten Straßengang in den dritten oder vierten Geländegang runter zu schalten. Deshalb meine Frage.

Da hast Du recht, in der Originalkonfiguration kann das sinnvoll sein, ist bei den MB-Kurzhaubern aber laut Bedienungsanleitung nicht vorgesehen. Mit der Splitmöglichkeit der Gänge durch die Zweigangachse sollte kein Bedarf für die Nutzung der Untersetzung bei Straßenfahrt mehr bestehen.

Bei unseren 911ern von der Feuerwehr hatte ich nie hinterfragt, ob das während der Fahrt auch möglich gewesen wäre. Auf jeden Fall bräuchte man dazu zwischen den beiden Gängen einen Leerlauf. Den hat man wahrscheinlich bei einem Schalthebel wie du, bei pneumatischer Ansteuerung evtl. nicht. Bei der Feuerwehr hatten wir einen solchen und einen solchen.

Siehe oben, das Verteilergetriebe darf dort (vermutlich wegen der Zwangskopplung von Allradantrieb und Untersetzung?) nur im Stand geschaltet werden. Ein Leerlauf zwischen Straßen- und Geländestellung ist sowohl beim mechanisch als auch beim pneumatisch geschalteten VG vorhanden, jedenfalls kenne ich es nur so.

Wenn man nur unter Last schalten kann, dann widerspricht das doch der Vorgehensweise beim Raufschalten. Wenn da zuerst ausgekuppelt werden soll ist man ja nicht mehr unter Last.
Oder bezieht sich das unter Last schalten nur aufs runterschalten?

Das "unter Last schalten" bezieht sich (vermutlich, so interpretiere ich die Bedienungsanleitung) nur auf das herunterschalten.

Und beim Splitten muss es wahrscheinlich auch zwei Konstellationen geben, oder?
Wenn zuerst der Gang und dann die Achse geschaltet werden soll, könnte ich mir das in Einklang mit den restlichen Angaben beim Schalten z.B. von 4 langsam nach 3 schnell vorstellen: Auskuppeln, Gang schalten, Zugschalter für Achse betätigen, Einkuppeln.
Aber bei 3schnell nach 4langsam müsste man ja: Auskuppeln, Gang schalten, Einkuppeln, Gas geben, Zugschalter für Achse schalten, Auskuppeln, einkuppeln. Dann ist man vorher schon im zu großen 4schnell gefahren und in der Zwischenzeit so langsam geworden, dass man am besten nach 3langsam schaltet, weil wenn man nicht bergauf gefahren wäre, hätte man ja gleich von 3schnell nach 4schnell geschaltet, oder?

Im Prinzip hast Du recht, aber wenn ich es richtig verstanden habe, geht es darum, die Drehzahlunterschiede an der Achse möglichst klein zu halten, da diese schwieriger als ein Schaltgetriebe zu schalten ist. Daher zuerst das Getriebe schalten. Wie das dann in der Praxis funktioniert, kann ich natürlich noch nicht sagen.

Letztendlich sehe ich in der künftigen Praxis 3 mögliche Nutzungen der Zweigangachse:

1.) Man schaltet die Achse "gar nicht":
Soll heißen, wenn ich weiß, daß ich heute 500 km Autobahn vor mir habe, schalte ich morgens beim Losfahren den schnellen Gang ein und bleibe den ganzen Tag drin. Wenn ich umgekehrt auf einer afrikanischen Piste unterwegs bin, wird morgens der langsame Gang eingeschaltet und bleibt dann auch drin.

2.) Man nutzt nur den "Overdrive":
Man fährt prinzipiell im langsamen Gang der Hinterachse. Nur auf Schnellstraßen wird zusätzlich von "5 langsam" auf "5 schnell" geschaltet und bei Bedarf auch wieder zurück.

3.) Man nutzt alle Splitgänge:
Das wäre, wenn praktikabel, natürlich die beste Möglichkeit. Man nutzt sämtliche zur Verfügung stehenden Gänge, in dem man in jedem Gang bei Bedarf die Zweigangachse herauf- oder herunterschaltet. Erfordert vermutlich Übung und Gewöhnung. Ich werde es ausprobieren.

Pirx