1017A - lautes Geräusch beim Schiebezustand im 4 x 4 Gelände

[kroening]

Hallo zusammen,
bin gerade in Jordanien, wo es kräftig steile Berge gibt.
Ich fahre dann mit 4x4 Allrad im Geländegang, also untersetzt. Es läßt sich dann auch steile Berge
mit guter Getriebeabstufung fahren.
Beim bergab fahren habe ich leider immer mal wieder ein unschönes recht lautes knackendes Geräusch,
das vermehrt auftritt, wenn ich die Motorbremse benutze. Es kommt aber auch ohne Motorbremse vor.

Kann mir jemand dazu näheres sagen? Was könnte die Ursache sein und wie kann ich das dann verhindern?

Danke vorab.

Beste Grüße
Detlef

[Tomduly]

Moin,

fährst Du ggf. die ganze Zeit mit gesperrter Hinterachse und auf festem Untergrund verspannt sich der Antrieb? Wie äußert sich das Knacken: drehzahlabhängig (also aus dem Antriebsstrang), bei Kurvenfahrt, bei Lastwechseln? Kannst Du das Knacken provozieren? Könnte auch ein losgerappelter Kofferaufbau sein (hab ich mal bei einem Mitreisenden in Tunesien erlebt: da waren _alle_ Halteschrauben zwischen Koffer-Hilfsrahmen und Traversen locker. Das knackt auch ganz nett bei Lastwechseln.

Grüsse

Tom

[Landei]

Ich fahre dann mit 4x4 Allrad im Geländegang, also untersetzt. Es läßt sich dann auch steile Berge
mit guter Getriebeabstufung fahren.

Eine Verständnisfrage: Ist es beim 1017 genau wie bei älteren Kurzhaubern, dass Geländeuntersetzung automatisch 100% Längssperre bedeutet, oder kannst du die Längssperre extra einlegen bzw. herausnehmen?

Falls ersteres der Fall ist, dann wäre die Untersetzung auf fester Straße spätestens in einer Serpentine recht verschleißfreudig, egal ob bergauf oder bergab - wie Tom schon bemerkte, starke Verspannungen im Antriebsstrang.

Der benz'sche Allrad in Kombination mit Längssperre und Untersetzung ist ausdrücklich nicht für festen Untergrund geeignet, wie steil auch immer, außer auf gerader Strecke.

2. Möglichkeit: das Knacken kommt irgendwo aus der Motoraufhängung, wenn sich der Motor innerhalb der Silentblöcke entgegen dem Drehmoment bewegt. Dann würde es jeweils zwischen Schub- und Zugbetrieb auftreten.

3. Möglichkeit, unabhängig vom Motor: Das Knacken kommt aus den Federpaketen

4. Möglichkeit: Die Fahrerhütte ist wegen des Gefälles in einer so kopflastigen Position wie sonst bislang selten.
Dadurch kommt es zu Bewegungen, die sonst selten auftreten und dabei knackt es. Dann müsste es aber auch beim Bremsen knacken.

Wäre schön, wenn du das Knacken lokaliseren könntest (nicht, dass es die Stirn ist, die immer gegen die Scheibe schlägt )

Jochen

[holger.ihle]

Moin Detlef,

wenn Du einen 1017A von der BW hast und den nicht umgerüstet hast schaltest Du Untersetzung und Allrad gemeinsam ein - und dann hast Du auch die Mittensperre drin. Das lässt sich auch nicht ändern, das Verteilergetriebe hat kein Differential. Nur Untersetzung und Allrad kannst Du voneinander trennen.

LG, Holger

[Veit M]

Auch mal die Kardanwellenflansche ansehen.
Nicht das sich da was gelockert hat durch die Lastwechsel.

Ciao

Veit

[kroening]

Hallo und danke für die Hinweise.

Auch in Israel hatte ich heute wenige male das unangenehme Knacken.

Da ich:
• KEINE gesperrte Hinterachse hatte
• Nicht bei Lastwechseln das Geräusch auftrat
• Ich das Knacken bisher nicht provozieren konnte ( z. B. Bremsen)
• Ein los gerappelter Kofferaufbau SEHR unwahrscheinlich ist (gucke trotzdem morgen bei Licht)
• Ich mir nicht vorstellen kann, dass was an der Motoraufhängung ist, da das ja auch beim Fahren ohne 4x4 und Untersetzung bei Lastwechseln auftreten müsste
• Die Federpakete in Ordnung sind
• Kardanwellenflansche auch bei Lastwechseln Geräusche machen müssten

bleibt nur die Erklärung, dass Geländeuntersetzung automatisch 100% Längssperre bedeutet und das Verteilergetriebe kein Differential hat. Ich habe den BW 1017A und muss gestehen, dass ich bisher nichts von der „automatischen“ Längssperre wusste. Mag ja im Gelände manchmal hilfreich sein, aber eben nicht beim Fahren auf kurvigen Straßen. Da Unwissenheit bei mir zur Längssperre herrschte, ist der BW 1017A auch nicht umgerüstet. D. h. für mich möglichst bergab fahren ohne Geländegang, denn Kurven kann ich dabei wohl kaum vermeiden oder müsste laufend umschalten. Was mich allerdings wundert ist, dass das Knacken fast ausschließlich beim Bergab fahren auftrat. Ggf. achte ich da noch mal genauer drauf, falls es sich Notwendigkeit dazu ergeben sollte.
Da ich demnächst wieder in D bin:
Kann mir jemand sagen, was so ein Umbau (schaltbare Längssperre) in D kosten könnte?
Wenn umgebaut und Längssperre abgeschaltet, dürfte ja dann das Knacken vorbei sein, denn Vorder und Hinterachse haben ja Differential.
Heisst das im Umkehrschluss ich brauche ein Differential für das Verteilergetriebe? Dann wird es natürlich recht teuer, oder?

Danke noch mal
Und beste Grüße
Detlef

[OliverM]

.... ein 1017 hat keine Längssperre . Das nur zum Verständnis.

Grüße

Oliver

[Pirx]

.... ein 1017 hat keine Längssperre

Ein 1017A kann eine Längssperre haben - beide Varianten (zuschaltbarer oder permanenter Allradantrieb) waren ab Werk lieferbar. Serienausstattung war der zuschaltbare Allradantrieb, den permanenten Allradantrieb mit Zentraldifferential und Mittelsperre gab es nur gegen Aufpreis.

Fast alle 1017A von der Bundeswehr haben den zuschaltbaren Allradantrieb ohne Längssperre. Einige BW-LKW mit sehr spätem Baujahr sollen angeblich schon den permanenten Allradantrieb haben. Ein ehemaliges Forenmitglied hat mir mal berichtet, er besitze einen ex-BW-1017A mit permanentem Allradantrieb.

Auch bei Feuerwehren, BGS, Bereitschaftspolizei usw. wurde aus Kostengründen fast nur der zuschaltbare Allradantrieb bestellt.

Kann mir jemand sagen, was so ein Umbau (schaltbare Längssperre) in D kosten könnte?

Umbauen kann man da nichts, Du müßtest das vorhandene Verteilergetriebe (VG 500-3W, Baumuster 750.50) ausbauen und statt dessen ein Verteilergetriebe mit permanentem Allradantrieb (VG 500-3W, Baumuster 750.51) einbauen. Diese sind allerdings sehr selten, Preise kenne ich nicht (habe noch nie eines zum Verkauf gesehen), wird aber nicht billig werden. Richte Dich mal auf bis zu 1000,- EUR für ein gebrauchtes Verteilergetriebe mit unbekannter Vorgeschichte ein, plus Kleinteile und Einbau (Gelenkwelle zur Hinterachse muß gekürzt werden, evtl. andere Flansche ans VG usw.). Zusätzlich empfiehlt sich die Überholung des VG vor dem Einbau.

Was Du vermutlich mit "Umbau auf schaltbare Längssperre" gemeint hast, ist die Trennung von Geländeuntersetzung und Allradantrieb. Dieser Umbau läßt sich sehr einfach bewerkstelligen. Kosten dafür liegen unter 100,- EUR. Der Umbau ist hier schon ausgiebig beschrieben und wurde auch von Joe durchgeführt und auf seiner Homepage mit Bildern dokumentiert.

Der Vorteil dieses Umbaus ist, daß man anschließend:
a) mit Allradantrieb, aber ohne Geländeuntersetzung fahren kann. Gut für schneebedeckte Straßen oder schnell befahrbare Pisten, wo doch überraschend eine glatte oder weichsandige Stelle auftreten kann.
b) mit Geländeuntersetzung, aber ohne Allradantrieb fahren kann. Dabei muß man sich aber im klaren sein, daß dadurch fast das doppelte Drehmoment auf nur eine angetriebene Achse wirkt, was vom Fahrzeughersteller so nicht vorgesehen ist. Diese Schaltstellung läßt sich z.B. gut zum langsamen Rangieren schwerer Anhänger einsetzen, sollte aber nicht für Fahrten mit hoher Motorlast auf steilen Bergstrecken benutzt werden. Da könnte man sich das nächste Problem einhandeln ...

Pirx

[OliverM]

.... ein 1017 hat keine Längssperre

Ein 1017A kann eine Längssperre haben - beide Varianten (zuschaltbarer oder permanenter Allradantrieb) waren ab Werk lieferbar. Serienausstattung war der zuschaltbare Allradantrieb, den permanenten Allradantrieb mit Zentraldifferential und Mittelsperre gab es nur gegen Aufpreis.

Fast alle 1017A von der Bundeswehr haben den zuschaltbaren Allradantrieb ohne Längssperre. Einige BW-LKW mit sehr spätem Baujahr sollen angeblich schon den permanenten Allradantrieb haben. Ein ehemaliges Forenmitglied hat mir mal berichtet, er besitze einen ex-BW-1017A mit permanentem Allradantrieb.

Auch bei Feuerwehren, BGS, Bereitschaftspolizei usw. wurde aus Kostengründen fast nur der zuschaltbare Allradantrieb bestellt.


Pirx

Du hast Recht . Mir ist allerdings noch kein 1017 mit perm. Allrad untergekommen .

Kann mir jemand sagen, was so ein Umbau (schaltbare Längssperre) in D kosten könnte?

Umbauen kann man da nichts, .....
Pirx

Ich denke , daß er den möglichen Umbau der VTG-Schaltung meint , so daß man Untersetzung und den Allradantrieb getrennt schalten kann. Das sollte auch funktionieren.

Grüße

Oliver

[Pirx]

Ich denke , daß er den möglichen Umbau der VTG-Schaltung meint , so daß man Untersetzung und den Allradantrieb getrennt schalten kann.

Hast Recht, ich hab's oben ergänzt.

Pirx

[joern]

Wenn diese Wellenlinie hier beim 1017er Geländeuntersetzung und zugeschaltete Vorderachse bedeutet,

warum hat er dann zusätzlich eine Längssperre?(rechts im Bild)

[Pirx]

Hallo Jörn!

Wie oben schon geschrieben, hat Dein neuer 1017A dann die seltene Ausführung mit permanentem Allradantrieb.

Es könnte aber auch sein, daß der kleine Drehschalter nur den Nebenantrieb für die Seilwinde einschaltet. Dann sollte das Symbol auf dem Schild allerdings anders (aber sehr ähnlich) sein. Probier einfach mal aus, was der Schalter bewirkt!

Pirx

[OliverM]

warum hat er dann zusätzlich eine Längssperre?(rechts im Bild)

Da kann es sein , daß du einen der seltenen 1017er hast , der mit permanentem Allrad ausgerüstet ist . Dann schaltest du mit dem einen Schalter die Untersetzung (Welllenlinien für Geländefahrt) und mit dem anderen die Mitteldifferenzialsperre .
Es kann aber auch sein , daß an dem einen Schalter nur das falsche Symbol angebracht und damit der Nebenantrieb für die Winde zu- und abgeschaltet wird.

Grüße

Oliver

Edit: Pirx war schneller....

[joern]

Für den Nebenantrieb gibt es noch einen Extraschalter. Ich würde es ja gerne ausprobieren, aber Klasse C Prüfung ist erst in einer Woche...
Das Verteilergetriebe ist ein VG 500-3W1,64, Baumuster 750.5, das ist laut Betriebsanleitung mit Differentialsperre. (Laut Betriebsanleitung gibt drei Versionen von Verteilergetrieben, alle mit Diff.sperre)
Eine BGS Doka mit Permanentallrad?

[OliverM]

Das Verteilergetriebe ist ein VG 500-3W1,64, Baumuster 750.5, das ist laut Betriebsanleitung mit Differentialsperre.

Dann kannst du dich freuen. Du hast einen Haufen Geld gespart denn du brauchst keine Freilaufnaben zu kaufen.

Grüße

Oliver

[kroening]

Nach einer Nacht drüber schlafen ist mir beim Aufwachen auch das Thema Freilaufnaben eingefallen.
Die hatte ich auf 4x4 stehen als das Knacken auftrat.
Dies würde ja bedeuten, dass dies eine Lösung zur Unterdrückung des Knackens darstellen würde, wenn die Naben auf 2x4 stehen.
Allerdings mit dem Risiko, das Pirx beschrieben hat:
Fast doppeltes Drehmoment der Hinterachse, wäre also nichts für Fahrten mit hoher Motorlast auf steilen Bergstrecken.
Die Größe des Risikos ist sicher schwer zu beschreiben. Dies gilt sicher genauso für die schiebende Bergabfahrt. Das werde ich mir noch mal durch den Kopf gehen lassen. Habt ihr zur Größe des Risikos eine Meinung?
Gilt das Risiko für alle Gänge (1 - 5) gleichermaßen? Müsste man sicher den Konstrukteur bzw. „Getriebefestigkeitsrechenmann“ fragen. Also Null-Chance auf eine Antwort.

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Der Umbau ist hier schon ausgiebig beschrieben und wurde auch von Joe durchgeführt und auf seiner Homepage mit Bildern dokumentiert. 

Werde ich mir nach Rückkehr "reinziehen".

Gruß
Detlef

[Veit M]

Hallo Detlef,

das Risiko ist besonders im 1. Gang hoch wegen der Untersetzung, in den höheren Gängen geringer bzw. zu vernachlässigen (aus meiner Sicht).
Beim Robur und den Vorgängern (Phänomen) ist z.B. die getrennte Schaltbarkeit bewußt verwirklicht worden um bei steiler Straßenfahrt feiner gestufte Gänge zu haben.

Der Vorteil mit Untersetzung ist daß Du auch die feinere Stufung bis zu einer reduzierten Endgeschwindigkeit nutzen kannst.
Wie das VG500 intern aufgebaut ist und wie die Auslegung der Lager auf dauernde Belastung ist weiß ich nicht.
Wenn Du den Berg auch im "normalen" Gang hoch oder runter kommst dann sollten bei gleicher Fahrweise die Belastungen auch untersetzt nicht höher sein (vorausgesetzt Du trittst im 1. nicht gleich voll aufs Gas). Die Untersetzung kann sogar hilfreich sein um z.B. gefühlvoll anzufahren da die Motorbelastung geringer ist und so evtl. bessor zu dosieren.

Ciao

Veit

[Pirx]

Gilt das Risiko für alle Gänge (1 - 5) gleichermaßen?

Hallo Detlef!

Das Risiko mit dem höheren Drehmoment besteht nur in niedrigen Gängen. Es läßt sich leicht berechnen:

- ex-BW-1017A = maximales Motordrehmoment 540 Nm, Getriebe G3/50-8,5 und Verteilergetriebe VG500-3W/1,64
- angegeben ist das maximale Drehmoment in der Gelenkwelle zwischen Verteilergetriebe und Hinterachse, abhängig vom eingelegten Gang

Code: Alles auswählen

Gang   Übersetzung   VG        Übersetzung   Drehmoment
1.     8,419         Strasse   1,045         4750,8 Nm
2.     4,470         Strasse   1,045         2522,4 Nm
3.     2,581         Strasse   1,045         1456,5 Nm
4.     1,556         Strasse   1,045          878,1 Nm
5.     1,000         Strasse   1,045          564,3 Nm
###
1.     8,419         Gelände   1,643         7469,5 Nm
2.     4,470         Gelände   1,643         3965,9 Nm
3.     2,581         Gelände   1,643         2289,9 Nm
4.     1,556         Gelände   1,643         1380,5 Nm
5.     1,000         Gelände   1,643          887,2 Nm

Dein Antriebsstrang zur Hinterachse verkraftet also 4750,8 Nm problemlos. Du könntest in der Geländeuntersetzung ohne Allradantrieb also alle Gänge benutzen bis auf den ersten Gang und liegst damit im zulässigen Belastungsbereich.

Wenn Du Freilaufnaben hast, kannst Du diese auf Stellung "4x2" schalten und hast dann den selben Effekt: Fahren in der Untersetzung, aber ohne Allradantrieb.

Pirx

[kroening]

Danke, besonders zur ausführlichen Tabelle von Pirx.

Den ersten hatte ich bisher im Geländemodus in den Bergen auf der Straße überhaupt nicht genutzt. Also für mich eine Super-Lösung.
Mal sehen wann ich dies das nächste Mal nutzen werde, da ich gerade die Berge in Israel velassen habe.


Beste Grüße
Detlef

[Landei]

... ein 1017 hat keine Längssperre . Das nur zum Verständnis.

Zu meinem Verständnis (und bezogen auf Kurzhauber):

Bislang habe ich den Umstand "kein Längsdifferenzial" immer mit dem Begriff "Längssperre" bezeichnet. Geht es um diese sprachliche Ungenauigkeit oder hat ein 1017 tatsächnlich ein im Verteilergetriebe nicht sperrbares Differential? Damit wäre ja der Vorderachsantrieb im Zweifelsfall für die Tonne, wenn hinten alles munter in der Matsche dreht.

Jochen

[OliverM]

... ein 1017 hat keine Längssperre . Das nur zum Verständnis.

Zu meinem Verständnis (und bezogen auf Kurzhauber):

Bislang habe ich den Umstand "kein Längsdifferenzial" immer mit dem Begriff "Längssperre" bezeichnet. Geht es um diese sprachliche Ungenauigkeit oder hat ein 1017 tatsächnlich ein im Verteilergetriebe nicht sperrbares Differential? Damit wäre ja der Vorderachsantrieb im Zweifelsfall für die Tonne, wenn hinten alles munter in der Matsche dreht.

Jochen

Hi Jochen , es geht wohl um sprachliche Ungenauigkeit oder Deffinitionsache . Für mich hat ein perm. Allrad-VTG eine Längssperre (die Sperrt das Mitteldifferenzial) und ein Zuschaltallradler hat keinerlei Sperren , sondern schaltet den Allrad z.b. über Lamellenkupplung , Klauenkupplung ect. ..zu.
Beim Permanentallradler das Mitteldiff ohne schaltbare Sperre ausrüsten ist m.E. n. nicht sinnvoll , wird aber heute leider zumindest bei so manchem Pseudogeländewagen(zb. LR Discovery II und III) genau so gemacht . Da soll die Traktionskontrolle und andere elektronische Helferlein eben das gesperrte Mitteldiff. ersetzten .

Grüße

Oliver

[1017A]

Hallo Detlef, ich fahre in den steilen Anden immer im Geländemodus und die Freilaufnaben auf AUS, ohne Probleme. Den 1. Gang habe ich noch nie gebraucht bergauf und bergab erreichst Du m.E. nie das maximale Drehmoment.

Gruß

Frieder