Allrad-LKW-Gemeinschaft

Hallo Forum,

da ich mich nun schon recht lange und mittlerweile intensiv und zielorientiert mit diesem Thema befasse, möchte ich hier einen neuen Thread aufmachen. Zunächst möchte ich versuchen Antworten und Denkanstöße zu noch offenen Fragestellungen zu sammeln. Vieles wurde ja schon in unterschiedlichen Threads behandelt (Krümmerproblematik, KB-Kühlung, Teileversorgung etc.), auch div. Umbauten beschrieben. Im weiteren werde ich dann, falls realisierbar, den Umbau hier ähnlich meinem Getriebeumbau schildern, um anderen den selben Umbau zu erleichtern.

Fragen

3.) Unterschied Verdichtung: Der 352A verdichtet weniger (Verdichtungsverhältnis 16,0 beim Turbo 168PS, beim Sauger 17,0). Die Kompression beträgt bei beiden 20 bar. Das ist mir nun nicht ganz klar, gleiche Verdichtung und geringere Kompression: Rührt das von der Thermik her oder den unterschiedlichen Kolben? Nachdem jedoch Hub, Bohrung und Hubraum bei beiden Motorversionen exakt gleich sind, kann ich mir die Ursache nicht in den unterschiedlichen Kolben vorstellen. Bleibt der thermische Aspekt (Anm: Was dagegen spricht ist, dass die 172 PS Variante des 352A ein Verdichtungsverhältnis von 16,5 hat, also wieder etwas mehr als die 168 PS Variante, sonst auch alles gleich). Was sich deutlich unterscheidet ist der Förderbeginn: Beim Sauger 18° v. OT, beim 168 PS Turbo 21° v. OT. Das würde nun eine geringere Kompression aufgrund anderer Steuerzeiten durch die Nockenwelle nahe legen:
2.) Unterschied Nockenwelle 352 und 352A: Stehen die Ventile beim Turbo länger auf, sind die Nocken schärfer oder flacher?
3.) Ladedruck: Ich hatte mal irgend ein Diagramm über den Ladedruck des 352A mit KKK-Lader (168 PS), finde ich aber nicht mehr. Hat jemand ein solches Diagramm (Max. Ladedruck/Upm)?

Danke schon mal fürs Mitdenken und zielführende Antworten!

Walter

Hi Walter,

das Verdichtungsverhältnis ist ein rein geometrisches Volumenverhältnis, Thermik oder Ladedruck spielen hier keine Rolle. Neben dem Hubraum geht in die Berechnung nur noch der Verdichtungsraum, also das verbleibende Volumen im OT ein. Der Kompressionsdruck müsste theoretisch bei unterschiedlichem Verdichtungsverhältnis auch verschieden sein (zumindest der gemessene bei Anlasserdrehzahl). Im Betrieb kommt allerdings der Ladedruck ins Spiel, so dass der Turbomotor einen erhöhten Kompressionsdruck bekommt, da mehr Luft im Zylinder ist.

Der frühere Spritzbeginn beim Turbomotor hängt sehr wahrscheinlich damit zusammen, dass eine höhere Einspritzmenge notwendig ist (=längere Einspritzdauer), der Verbrennungsschwerpunkt (max. Zylinderdruck) aber relativ zum OT gleich bleiben soll. Man verteilt also die Verlängerung der Spritzdauer auf Anfang und Ende der Einspritzung, das Spritzende wäre somit etwas später als beim Sauger.

Grüße
Snoops

Hallo Snoops,

danke für den Beitrag! Die Definition des Verdichtungsverhältnisses ist mir bekannt, daher eben auch meine Frage. Kompression sind für beide Motoren exakt gleich angegeben (20 bar bei 150-200), ebenso das Volumen. Daher blieb für mich nur entweder die Thermik oder eben die Steuerzeiten. Wie erklärt sich sonst ein geringeres Verdichtungsverhältnis beim Turbo bei völlig identischer Kompression, Hub und Volumen? Dass die beiden Motoren unterschiedliche Nockenwellen haben weiß ich, jedoch nicht worin sich diese genau unterscheiden.
Dass sich das Kompressionsvolumen durch andere Kolben so sehr verändert dass sich das Verdichtungsverhältnis von 17:1 auf 16:1 verringert halte ich für sehr unwahrscheinlich (allerdings hat der Turbo wohl andere Kolben, aber auch hier ist mir der genaue Unterschied zu denen vom Sauger nicht bekannt). Bei der 172 PS Variante aus den 1017ern ist das Verdichtungsverhältnis übrigens wieder auf 16,5:1 angehoben worden.
Möglicherweise denke ich einfach in die falsche Richtung?

Walter

Hi Walter,

Du hast schon recht es erscheint seltsam... aber das Verdichtungsverhältnis ist auf jeden Fall eine Geometrie-Größe, die wird bei der Auslegung des Motors bewusst gewählt, man kann es durch geänderte Kolben, Pleuellänge etc. beeinflussen. Naja und von 1:17 nach 1:16 ist ja soviel auch wieder nicht, das Hubvolumen ist ca. 1l/Zyl., der Verdichtungsraum müsste sich somit nur um einige cm³ ändern. Das Verdichtungsverhältnis ist eine wichtige Größe im Hinblick auf die Verbrennung, aber auch Kaltstartverhalten und max. Zylinderdruck, und spielt dabei mit vielen anderen Parametern zusammen. Daher kann ich mir gut vorstellen, dass es bei jeder verbrennungstechnischen Überarbeitung/Weiterentwicklung eines Motors angepasst wird. Es könnte natürlich sein, dass die Steuerzeiten bei Turbo und Sauger etwas unterschiedlich sind, ich könnte mir vorstellen, dass man beim Sauger das Einlassventil nach UT später schließt um die Füllung bei hohen Drehzahlen zu verbessern (beim Sauger herrscht Unterdruck im Zylinder während der Ansaugphase), dadurch ergäbe sich ein geringerer Kompressionsdruck, vergleichbar zum Turbo mit geringerem Verdichtungsverhältnis.... aber keine Ahnung ob das wirklich so ist, man müsste mehr Daten haben.

Grüße
Snoops

Hallo Walter,

der Begriff "Kompression" ist hier zu unscharf. Du meinst den maximalen Druck im Brennraum bei Anlasserdrehzahl, gemessen mit dem Druckmesswerkzeug XYZ. Beeinflusst wird dieser neben dem geometrischen Verdichtungsverhältnis durch die Gasleckage an den Kolbenringen, die bei der Messung erreichte Drehzahl (Anlasserdrehzahl), die Steuerzeiten (im wesentlichen den Einlassschluss), die Luftzufuhr zum Zylinder und das durch die Messeinrichtung (Manometer + Adapter) erzeugte zusätzliche Totvolumen. Benutzt wird dieser Druck eigentlich nur als Indikator für den "Gesundheitszustand" eines Motors, also die Qualität der Abdichtung von Kolbenringen und Ventilen auf der einen Seite (Leckage senkt den Kompressionsdruck) und evtl. erzeugte Ablagerungen im Brennraum, welche den Kompressionsdruck erhöhen können.
Eine Aussage über das Verdichtungsverhältnis von zwei ähnlichen Motoren nur aufgrund des gemessenen Kompressionsdrucks ist daher genau genommen nicht möglich. Schon eine andere Kolbenringbestückung beim Turbo mit etwas größerem Stossspiel kann einen Einfluss des Verdichtungsverhältnisses mehr als überlagern.

Gruss
Kai

Hallo Snoops & Kai,

@ Snoops: Diese Überlegungen hatte ich auch, und wie Du sagst: Man müsste mehr Informationen haben. Eben die suche ich.... aber vielen Dank für Deine Überlegungen!
@ Kai: Ja, das habe ich auch gelernt, ansonsten hilft ja Wicki allen. Hilft aber leider nicht weiter. Die Daten stammen von Mercedes Benz und sind nicht gemessen sondern ein Teil der Spezifikation der jeweiligen Motoren. Was ich suche sind belastbare Informationen zu den beiden Motoren, bzw. was genau für eine geringere Verdichtung bei gleicher Kompression beim Turbo 168 PS verantwortlich ist. Rätselraten und Spekulieren hilft leider auch nicht weiter. Vielleicht hat noch irgend jemand weitere Informationen dazu.

Walter

Hallo

da ich mich nun schon recht lange und mittlerweile intensiv und zielorientiert mit diesem Thema befasse

dann sollten die Unterschiede zwischen Verdichtungsverhältnis und Kompressionverhälnis aber geklärt sein.
Als gewünschtes Ziel nehme mal den Umbau eines Saugers zum Turbo an.
Wesentliche Merkmale sind Hardware-seitig
Verstärkte Kurbelwelle
Kolben (3 bzw 5-Ringkolben)
Kolbenbodenkühlung (je nach Leistungsstufe)
Ölpumpenfördervolumen
Nockenwelle
Software-seitig unterschiedlicher Ladedruck
Förderbeginn

352A ist so ein weitgefasster Begriff wie VW Golf.
Neben den unterschiedlichen Verdichtungen sind die Steuerzeiten auch unterschiedlich.
Werte des als Ausgangsbasis dienenden Saugers ( )OM352/126PS bzw OM353 /126. 130PS
EA (29)°, 40°30; 44°26´; 13°
ES (55°53); 55°41´; 40°26´; 29°
AA (53°58´); 58°30´; 58°30´; 58°
AS (20°51´); 50°30´; 50°30´; 22°
ε (17,0); 16,0, 16,2; 16,5
FB( 23°, 18°) 23°; 21°; 21°

Hallo Helmut,

vielen Dank für Deine Infos. Einige davon waren mir bereits bekannt, andere völlig neu:
Die 168PS Variante des Turbos hat nach meiner Kenntnis eine identische Kurbelwelle wie der 130PS Sauger, auch die MB Nr. ist in meinem Fall gleich.
Es geht um die 168 bzw. 172PS Variante mit dem KKK- bzw. Garret-Lader. Alle mir bekannten verbauten Lader können nicht softwaremäßig eingestellt werden da es ausschließlich um Rollenlagerturbos (ungeregelt) hält.
Sehr interessant sind die von Dir beschriebenen Steuerzeit, jedoch fällt es mir schwer diese richtig zuzuordnen:
Bei der Verdichtung sehe ich
(17.0) entspricht 130PS Sauger, 16.0 entspricht der 168 PS Turbovariante, 16,2 weiß ich nicht und 16,5 entspricht wiederum der 172 PS Turbovariante.
Kannst Du die Steuerzeiten EA,ES,AA und AS der 130 PS Saugervariante der 168PS Turbovariante gegenüber stellen?

Der Unterschied zwischen Verdichtung und Kompression ist nicht das was ich nicht begriffen hätte, sondern die Ursache für eine geringere Verdichtung bei gleicher Kompression. Wobei der Umstand mittlerweile mäßig geklärt erscheint: Möglicherweise hat man anfangs zur Schonung des aufgeladenen Motors das Verdichtungsverhältnis etwas gesenkt, später jedoch diese Maßnahme für nicht mehr allzu ausschlaggebend erachtet. Interessant wäre ob die Ursache nun die Kolben (größeres Kompressionsvolumen?) oder die Steuerzeiten sind. Ich bin derzeit auf dem Informationsstand dass beides für die Nachrüstung eines Turbos bei meinem Fahrzeug eher unerheblich sein dürfte: Ich fahre ja keinen beladenen Kieszug ständig aus der Kiesgrube sondern ein verhältnismäßig leichtes Fahrzeug im eher unteren Drehzahlbereich. Ich werde es also bei den Saugerkolben belassen, ebenso bei der Saugernockenwelle. Eine gut von Schramm eingestellte Pumpe mit LDA sorgt für ausreichende Spritversorgung der von einem KKK-Lader eines OM366A aufgeladenen Luft. Vom Einbau eines LLK bin ich derzeit wieder abgekommen, der Aufwand steht nicht im Verhältnis zum Leistungsgewinn. Je nachdem welche Informationen sich noch auftun kann es natürlich sein dass ich das Konzept nochmals ändere.

Walter

Denke man müsste die von Helmut genannte

Kolbenbodenkühlung

noch hervorheben - hab das gefühl, das wird sonst übersehen.

Walöter hat geschrieben: ...Vieles wurde ja schon in unterschiedlichen Threads behandelt (Krümmerproblematik, KB-Kühlung, Teileversorgung etc.), auch div. Umbauten beschrieben....
Fragen

3.) Unterschied Verdichtung:....
2.) Unterschied Nockenwelle : ...
3.) Ladedruck:...

Nach Kolbenbodenkühlung habe ich nicht gefragt, wurde schon ausführlich besprochen und wirft derzeit keine Fragen auf. Und nein, habe ich nicht vergessen. Hattest Du wirklich den Eindruck....?

Walter

Hallo Walter
Bei den Werten sind 4 verschiedene Varianten immer in gleicher Folge aufgeführt, zuerst der Sauger, zuletzt der 172PS Lader-Motor. Lediglich beim FB gibt es für die Sauger zwei Werte in Klammern.

Unter Software werden fälchlicherweise immer elektronisch veränderbare Daten verstanden. Software bedeutet nur, dass es ein einstellbarer Wert ist. Eine Einspritzpumpe, Förderbeginn etc kann man bei gleicher Hardware unterschiedlich einstellen, also weich. Der Ladedruck kann an der Druckdose eingestellt werden, ist also ebenfalls weich.
Die Steuerzeiten z.B. sind durch die real geschliffene Nockenform unveränderlich, sprich hart.

Was die Kurbelwelle betrifft kann ich dir nicht folgen. Zum einen finde ich Motornummer-abhängig verschienene Wellen, ich weiß ja nicht aus welcher Bauzeit dein Motor stammt, zu anderen solltest du nicht die Ersatzteil-Nr mit der werkmäßig verbauten ET-Nummer gleichsetzten.
Wenn du dich mit dem EPC auskennst, findest du einen ganzen Haufen unterschiedlicher Zuordnungen, von bzw bis wann welche Welle verbaut war, auch wenn heute nur ganz wenige Einheitswellen das gesammte Spektrum abdecken.
In diversen Beschreibungen anlässlich einer Neuvorstellung wurde auch angegeben, dass man die Kurbelwelle mehrfach verstärkt hat.

Hallo Helmut,

vielen Dank für Deine Ausführungen. In meinem WEHB sind verwirrender Weise andere Werte für FB und Verdichtung als die von Dir angegebenen abgedruckt.
Noch verwirrender wird es, da ich ebenfalls zu dieser unterinformierten Gruppe von Menschen gehöre die Software für datenstrombasierte Vorgänge hält.
Dass ich jetzt der Meinung bin, dass bei den verwendeten Ladern nicht der Ladedruck sondern lediglich die LDA der Pumpe angepasst werden kann, also der Zeitpunkt ab welchem Ladedruck die volle Einspritzmenge zur Verfügung gestellt wird, lässt sich höchstwahrscheinlich auch anders darstellen.
Nun zweifle ich auch ebenso an meiner Fähigkeit das EPC zu bedienen wie auch an der des Mitarbeiters der Ersatzteilabteilung dieses zu interpretieren. Wir kamen nämlich beide zu dem Schluss dass die KW der Sauger- und Turbomodelle letztendlich durch A 3520308002 ersetzt wurden. Welche nun in welchem Modell verbaut ist, ist natürlich unterschiedlich. In meinem Fall ist die oben genannte verbaut.

Off Topic: So, und jetzt mal ohne Klugscheissmodus: Nochmals danke für Deine und natürlich auch alle anderen Hinweise, Korrekturen und Denkanstöße. Allerdings bin ich jetzt nicht auf der Brennsupp'n daher geschwommen. Besserwisserei bringt mich und niemand anderen weiter. Ich möchte ein Projekt verwirklichen und freue mich über Hilfe und Gedankenaustausch, dafür bemühe ich mich auch um exakte Beschreibungen. Ein Contest wer mehr weiß oder noch schlimmer wer es denn nun besser weiß halte ich für wenig sinnvoll, nicht zielorientiert und auch unnötig. Sorry für den oben zu Tage getretenen Sarkasmus, ich hab mich einfach geärgert. Jetzt wieder gut und zurück zum Thema!

Walter

Walöter hat geschrieben:[....... Und nein, habe ich nicht vergessen. Hattest Du wirklich den Eindruck....?

Walter

Nicht unbedingt - hab auch nur den Thread "überflogen"und dabei nix von der Kolbenbodenkühlung gelesen - auch nicht von ner Motornummer, wo man hätte nachgucken können ob der schon die Kolbenbodenkühlung hat.

Aber, wenn mir "der Mann von schönen Rheinufer" (insider) nicht zuvorgekommen wäre, hätt ich von mir aus auf die Kolbenbodenkühlung darauf hingewiesen.
Weil die nämlich wichtig ist, aber wegen dem Aufwand gerne beiseitegewischt wird.
Dann, nach viiiiiiilen Stunden und Kohle, gibts innert kürzester Zeit in diversen Foren einen neuen Thread, warum der der böse Motor jetzt kaputt ist.
Man muss nämlich auch wissen, dass nicht alle 352 die Kolbenbodenkühlung haben.

Ich geh dann mal davon aus, dass ich nicht mit "Besserwisserei" gemeint war.

Und e Brennsupp werte ich als eine Delikatesse (weil man die, ausser an der Basler Fastnacht, nirgends bekommt)
und hat die Disqualifikation, als Inbegriff für einen niedrigen IQ eines Menschen, nicht verdient.

Ok, genug der Belustigung:
Viel Spass und Erfolg beim Umbau.
Mit Helmut bist Du "in den besten Händen" - er ist eine der Koriphäen auf dem Gebiet.

Gutes Neues!
BG,
fuxel

Hallo Walter,

die Werte stammen aus den Tabellenbücher Ausgaben 1971W, 1978W, 1982W, 1979G, 1986G.
Für Kenn- und Einstelldaten sind die Werte der Tabellenbücher maßgebend.
Für welche Nockenwellen-Kennungen sind deine Angaben.
Die letzten Versionen OM353/352A wurden noch im Unimog verbaut, als im LKW-Sektor schon der 366 bzw 366A verbaut wurden.
Für Motoren mit NW-Kennung Kenn-Nr 352 70 (168PS) sind die Steuerzeiten
EA 29°
ES 55^53´°
AA 85°58´
AS 29°
FB 21°/ 19°
Für Motoren mit NW-Kennung Kenn-Nr 352 71 (168PS) sind die Steuerzeiten
EA 40°30´
ES 55°41´
AA 58°30´
AS 250°30´
FB 19°/21°
Für Motoren mit NW-Kennung Kenn-Nr 366 04. (168PS) sind die Steuerzeiten
EA 28°
ES 38°
AA 85°
AS 29°
FB 21°


Da du das Thema als Material-Sammlung bezeichnest, gehören die Hinweise auf die unterschiedlichen Kurbelwellen dazu, die Ölpumpen ebenfalls.
Ladedruckbegrenzug und LDA sind ja zwei unterschiedliche Parameter die in unterschiedlichen Betriebspunkten an unterschiedlichen Schnittstellen eingreifen.
Die Frage stellt sich, was liegt jeweils als Ausgangsbasis vor und was soll nachher rauskommen. 168PS ist ein im Alltagsgebrauch wenig brauchbarer Wert, wichtiger ist, ab welcher Drehzahl was an der Schwungscheibe anliegt. Es ist ein Unterschied, ob das Drehmoment dann bei 1600U/Min 480 oder 530Nm beträgt, 168PS haben die alle.
Das macht den Unterschied, wenn die Karre trotzt geingerem Spritverbrauch besser zieht. Da gibt noch weitere "Stellschrauben", um einen schönen brauchbaren Motor zu stricken. Wenn der Bestpunkt 220 oder 210g/KWh beträgt ist das weniger eine Frage des Geldes, interessanter ist die Reichweite mit einer Tankfüllung.

Noch ein Hinweis für ggf ältere Umbauobjekte. Bei den alten Kurzhaubern ist noch der OM352 verbaut, der unterscheidet sich nochmals vom 353. Auch wenn alle die Verkaufsbezeichnung OM352 tragen.

Fohes Schrauben, das Jahr 2014 ist noch lang.

@Fuxele
du sollst nicht plaudern

Hallo!
Ich kann da nur von dem vorgänger Motor berichten (om 321)
Ich habe einen Sauger und einen Turbomotor offen liegen, bei dem Sauger sind die Ventile im kopf fast plan, beim Turbo stehen sie deutlich raus und der Kolben beim Turbo hat wesentlich tiefere auskerbungen wo die Ventile eingreifen.
Bei Interesse kann ich Fotos machen und sie hier einstellen,vieles ist fast baugleich mit dem352.
Gruss der Christian aus Moers

Hallo Forum,

@Helmut: Vielen dank für diese Infos, damit kann ich schon mal viel anfangen! Damit sollten die Fragen 1 und 2 nun schlüssig geklärt sein:
1.) Die Unterschiedliche Verdichtung resultiert aus den anderen Brennräumen der Kolben
2.) Die Nockenwellen unterscheiden sich z. T. deutlich in den Steuerzeiten.
Fehlt noch:
3.) Diagramm Ladedruck: Ist nicht so ganz einfach zu bekommen, mir ist nicht bekannt ob MB solche Unterlagen überhaupt hat und wenn ja wer sie rausrücken würde. Bei Gerret keine Chance, bei KKK versuche ich es derzeit.

Walter

unihell hat geschrieben:EA 29°ES 55^53´°AA 85°58´AS 29°FB 21°/ 19°Für Motoren mit NW-Kennung Kenn-Nr 352 71 (168PS) sind die Steuerzeiten EA 40°30´ES 55°41´AA 58°30´AS 250°30´FB 19°/21°Für Motoren mit NW-Kennung Kenn-Nr 366 04. (168PS) sind die Steuerzeiten EA 28°ES 38°AA 85°AS 29°FB 21°

Sind die Steuerzeiten wirklich so stark unterschiedlich, oder kann da evtl. ein Zahlendreher drin sein?

Hallo
Die Motorenentwickler haben für jede Variante die Ladedruckdiagramme, davon ist mit Sicherheit auszugehen, wie sollten sie sonst die Auswirkungen von Änderungen der Steuerzeiten beurteilen.

Ein solches Original-Ladedruckdiagramm ist nicht wirklich interessant.
a) der Ladedruck ist abhängig vom Lader bzw dessen Geometrie sowie vom Abgasvolumenstrom. Der ist eine Funktion der Füllung (und der Verbrennung). Diese wiederum ist direkt abhängig von den Steuerzeiten. Die Steuerzeiten variieren je nach Nockenwelle stark.
Aus dem Zusammenspiel beider Faktoren ergeben sich auch stark unterschiedliche Ladedruckdiagramme. Über dasDrehzahlband sind die Gasströme und Drücke unterschiedlich.
b) wenn du einen Sauger ohne Kolben- und Nockenwellenumbau oder abweichenden Kombinationen durchführst, bekommst du eine Abhängigkeit, für die es wohl kein gültiges Diagramm bei MB gibt.

Bei Teilekompositionen ergibt sich je nach Kombination der Komponenten im Frischluft- und Abgastrakt eine ganz andere Abhängigkeit. Man hat dann ein Diagramm was für den vorliegende Motor nicht zutreffend ist. Ein Hersteller-Diagramm, egal welches man in den Händen hält, hat nur einen esthetischem Wert.
Interessant wäre das Ansprechverhalten und der tatsächlich erreichte Kurvenverlauf um zu sehen, ab welcher Drehzahl der volle Druck zur Verfügung steht.

@ clyde

Sind die Steuerzeiten wirklich so stark unterschiedlich, ...

jep, lt 1986G.
Die Nockenwellenkennzeichnung ist übrigens auf der hinteren Stirnseite eingeschlagen.

Hallo Helmut & Forum,

ok, ist nachzuvollziehen. Dann hat sich das mit dem Ladedruck auch erst mal erledigt
Vorerst mal keine neuen Fragen. Kommen aber mit Sicherheit wieder welche. Oder eigene Erkenntnisse, je nach dem...

Vielen Dank!

Walter

Hallo,

Überlegungen zur Kolbenbodenkühlung.
Ist die wirklich notwendig?
Klar hat sich Mercedes was dabei gedacht diese einzubauen.
Aber Mercedes muß ja auch sicherstellen, daß Ihre Motoren unter vielen verschiedenen Einsatzbedingungen zuverlässig unter Dauerlast laufen.
Bei uns im Reiseauto dagegen wird die maximale Leistung sprich Nenndrehzahl doch nur kurzzeitig abgerufen, danach geht´s mit Teillast weiter.
Schlimmster Fall wäre eine gaanz lange Autobahnsteigung, an der der Motor minutenlang volle Leistung bringen muß.
Oder anders gefragt, wie lange dauert es bis ein Kolben wegen Überhitzung kaputt geht?
Wäre dann ein Ladeluftkühler und ein Öl- oder besser Abgasthermometer nicht ausreichend und weniger aufwändig?
Versuch macht kluch oder gibt´s schon Erfahrungen?

Gruß Oliver

clyde hat geschrieben:Überlegungen zur Kolbenbodenkühlung.
Ist die wirklich notwendig?

Hallo Oliver,

es wurden ab Werk Motoren OM352A mit 168 PS mit und ohne Kolbenbodenkühlung gebaut. Von daher scheint es also grenzwertig zu sein: man braucht sie nicht unbedingt, es ist aber besser, sie zu haben.

Vermutlich hängt alles vom Einsatz des Fahrzeugs ab: ein gering belasteter Motor kann vermutlich problemlos ohne Kolbenbodenkühlung auskommen, aber einer, der immer stark belastet oder sogar leistungsgesteigert wird, sollte sie unbedingt haben.

Ich würde mich sicherer fühlen, wenn sie vorhanden wäre. Fahrten bei Außentemperaturen von 50°C (wie z.B. auf unserer Marokkoreise im Sommer erlebt) sind bei der Motorenentwicklung vielleicht nicht berücksichtigt worden.

Pirx

Pirx hat geschrieben: ...es wurden ab Werk Motoren OM352A mit 168 PS mit und ohne Kolbenbodenkühlung gebaut.

…kurze Zwischenfrage: Lässt sich von außen (oder anhand der Motornummer / Datenkarte) herausfinden ob ein 352A über Kolbenbodenkühlung (oder die Vorbereitung) verfügt?

Gruß
Hendrik

Sharleena hat geschrieben:

Pirx hat geschrieben: ...es wurden ab Werk Motoren OM352A mit 168 PS mit und ohne Kolbenbodenkühlung gebaut.

…kurze Zwischenfrage: Lässt sich von außen (oder anhand der Motornummer / Datenkarte) herausfinden ob ein 352A über Kolbenbodenkühlung (oder die Vorbereitung) verfügt?

Gruß
Hendrik

Hallo Hendrik!

Leider nein, siehe auch hier:
http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... 62#p494562

Das EPC liefert dazu zwar Angaben, die aber erfahrungsgemäß oft nicht stimmen.

Pirx

Moin,

wenn am Plattenwärmetauscher ein Deckel hinter dem sich ein Filter befindet, vorhanden ist, sieht es mit der Kolbenbodenkühlung gut aus.

Gruß Martin

Hallo Martin,

die Sauger haben diesen Filter oft nicht.

Walter

Hallo

wenn am Plattenwärmetauscher ein Deckel hinter dem sich ein Filter befindet, vorhanden ist, sieht es mit der Kolbenbodenkühlung gut aus.

die Sauger haben diesen Filter oft nicht.

richtig: die Sauger haben diesen Filter gar nicht.
Wenn es sich um einen echten 352 handelt, sind die Bohrungen nicht vorhanden, bei einem 353 könnte es sein, ist aber selten.

Die Ladeluftkühlung entlastet die Kolben, wenn auch der Ladedruck entsprechend der Temperatur abgesenkt wird.

Hallo Helmut,

der Satz:

Die Ladeluftkühlung entlastet die Kolben, wenn auch der Ladedruck entsprechend der Temperatur abgesenkt wird.

ergibt zumindest für mich gerade keinen Sinn, auch nicht wenn ich Ladeluftkühlung durch Kolbenbodenkühlung ersetze was denke ich gedacht war. Kannst du da ein bißchen weiter ausholen?


Danke und Grüße

Thomas

Hallo Thomas,

die LLK soll die KBK nicht ersetzen. Eine thermische Entlastung ergibt eine Ladeluftkühlung nur dann wenn auch der Ladedruck gesenkt wird, da sonst zwar kühlere (=mehr, also auch mehr Sauerstoff) Luft zugeführt wird, aber meines Erachtens dadurch auch die Verbrennung wieder heißer wird. Also mehr Leistung aber keine thermische Entlastung.

Übrigens habe ich wie die meisten anderen auch einen 353er ohne Bohrungen für KBK. Mir ist bisher nur ein Sauger bekannt der diese Bohrung auch tatsächlich hatte.

Walter

Walöter hat geschrieben: Eine thermische Entlastung ergibt eine Ladeluftkühlung nur dann wenn auch der Ladedruck gesenkt wird

Hallo Walter,

da habe ich andere Erfahrung gemacht.
Nach Einbau des Ladeluftkühlers und sonst keiner Veränderung am Motor ist die Zylinderkopftemperatur deutlich gesunken.
Genaue Zahlen Zahlen sind schwer zu nennen, weil die Kopftemperatur beim Luftgekühlten schwankt, aber es sind ca.20°-30°.

clyde hat geschrieben:

Walöter hat geschrieben: Eine thermische Entlastung ergibt eine Ladeluftkühlung nur dann wenn auch der Ladedruck gesenkt wird

Hallo Walter,

da habe ich andere Erfahrung gemacht.
Nach Einbau des Ladeluftkühlers und sonst keiner Veränderung am Motor ist die Zylinderkopftemperatur deutlich gesunken.
Genaue Zahlen Zahlen sind schwer zu nennen, weil die Kopftemperatur beim Luftgekühlten schwankt, aber es sind ca.20°-30°.

Klingt für mich völlig logisch:

- Einbau eines LLK ohne sonstige Veränderung am Motor => kühlere Luft im Verbrennungsraum => geringere Temperatur

Der Ladedruck muß für diese thermische Entlastung nicht angerührt werden, er hat damit nichts zu tun.

Allerdings ist das ja nicht der eigentliche Sinn einer LLK. In 99% aller Fälle wird eine LLK montiert, um mehr Leistung aus dem Motor zu holen. Das bedeutet aber:

- Einbau eines LLK und gleichzeitig Vergrößerung der eingespritzen Dieselmenge (es steht ja nun mehr Sauerstoff zur Verfügung) => durch die höhere Dieselmenge steigt die Brennraumtemperatur

Pirx