V-Saugmotoren in "große" Höhen?

[andi79]

Hi,

kurze Frage:

Trifft es zu, dass die V-Saugmotoren (also ohne Turbo) in größeren Höhen Probleme bekommen, da sie nicht genug Luft erhalten?

D.h. konnten die V6/8/10-Motoren bspw. der OM 400er Reihe, also die Mercedes V-Motoren vor ca. 1980, nicht über 2000m eingesetzt werden?

Danke für die Auskunft!

LG

Andreas

P.S.: Ich hätte liebend gerne bereits seit Wochen all die Threads zu OM 401/402 im alten Forum durchstöbert, nur ist dieses leider nicht zu erreichen.

[lura]

Die Leistung der Motore nimmt in größerer Höhe wegen der dünneren Luft ab. Fahren kann man mit den Fahrzeugen aber durchaus über 3000 m hohe Pässe. Da braucht man nur mehr Zeit. Die Abnahme der Leistungsfähigkeit soll beim Menschen unter gleichen Randbedinungen übrigens größer sein. Hab ich so alles mal gelesen.

Bernd

[Pirx]

Hallo Andreas!

Irgendwo hier gab es mal einen Link zu Truckern im Himalaya (oder war's Pakistan, Karakorum Highway?). Die fahren mit uralten, überladenen Saugdiesel-Lastwagen über 4000 - 5000 m hohe Pässe. Geht also, aber nach den Berichten und Bildern ist das auf jeden Fall kein Spaß ...

Mit V- oder Reihenmotor hat das ganze aber nichts zu tun, die Physik ist für alle Saugmotoren gleich.

Pirx

[Filly]

Entscheidend ist nur ob Turbo oder nicht.
Saugmotoren verlieren pro 1000 m Höhe ca. 10 % Leistung.
Turbomotoren verlieren nur ca. 1 % Leistung.

...

[andi79]

Super!

Vielen Dank für die schnellen, knappen Infos!
Genau das, was ich wissen wollte.

Liebe Grüße

Andreas

[Ulf H]

... Cookie berichtete von seiner Reise, dass der Deutz F6L413 Sauger auch in 5000 m keine Probleme macht und auch nicht übermässig russt ...

Gruss Ulf

[CoDa]

Bin mit meinem verdieselten 404er, bischen was über 80PS bei ca. 6 Tonnen ohne Turbo, im Himalaya Pässe bis 5300 Meter gefahren.

Wir sind angekommen, auch wenn wir sehr sehr sehr viel Zeit hatten die Landschaft zu genießen

Was sich in dieser Höhe als viel größeres Problem herausgestellt hat war die Morgentoilette, nach getaner Arbeit warst du erst mal reif fürs Sauerstoffzelt!!!

Grüße Cord

[felix]

Ja,

das Auto hat meist weniger Leistungsverlust als man selbst. (4700m V6 Sauger Luftgekühlt: Einfach fahren)

MlG,
Felix

[Nelson]

Entscheidend ist nur ob Turbo oder nicht.
Saugmotoren verlieren pro 1000 m Höhe ca. 10 % Leistung.
Turbomotoren verlieren nur ca. 1 % Leistung.

...

Hallo,

das gilt bestimmt für geregelte Turbos (?). Unsere meist alten, ungeregelten sind in dem Punkt höchstens minimal besser als Sauger- nach meiner Erfahriung. Mein alter Turbo hat auf 5200m in der gleichen Grüßenordnung Leistung verloren wie alle anderen, was auch technisch einleuchtet.

Grüße
Nils

PS.: Es ist gar nicht verkehrt, dass die Autos langsamer werden. Man wird halt nicht so schnell höhenkrank

[Filly]

was auch technisch einleuchtet.

Find ich jetzt nicht unbedingt. Die Abgasturbine arbeitet über die Druckdifferenz zwischen Eingang und Ausgang. Bei niedrigerem Umgebungsdruck in großen Höhen erzeugt die Turbine mehr Leistung, was dazu dient die Ansaugluft mehr zu verdichten (höhere Drehzahl des Turbos). Das sollte den Leistungsverlust auch bei ungeregelten Turbos annähernd ausgleichen.

...

[egn]

Das gälte wenn die Regelung der Einspritzmenge nicht über den Druck erfolgen würde wie beim KAT. Marcel hat das mal gut erklärt. Zumindest der Deutz Turbo verwandelt sich in großen Höhen in einen Sauger.

[Nelson]

Hallo!

Auf 5000m besteht etwa der halbe Luftdruck wie auf Meereshöhe. Gerade für niedrig aufgeladenen Motoren bedeutet das einen erheblichen Anstieg des Ladedruckes (gegenüber Umgebungsdruck), um die Stöchiometrie einzuhalten. Wenn ich von 0,3 bar Ladedruck hierzulande ausgehe würde das bei 0,5Bar Umgebungsdruck 0,8Bar Ladedruck bedeuten. Da Turbinen ja sehr mimosenhaft reagieren, wenn Drücke, Strömungs- und Umlaufgeschwindigkeiten etc. nicht stimmen gehe ich nicht davon aus, dass der Unterschied ausgeglichen werden kann. Verstärkt vermute ich das bei denen aus der Anfangszeit des Serienbaus von Turboladern, die in Fahrzeuge passen- z.B. meiner aus dem Hause Eberspächer .

Grüße
Nils

[Nelson]

Das gälte wenn die Regelung der Einspritzmenge nicht über den Druck erfolgen würde wie beim KAT. Marcel hat das mal gut erklärt. Zumindest der Deutz Turbo verwandelt sich in großen Höhen in einen Sauger.

Hallo,

aber das bedeutet doch, dass die ESP nicht mehr Diesel einspritzt als Luft da ist. Also ist doch der Unterschied, dass bei wenig Luft mit reduziertem Diesel gefahren wird, wo ansonsten die gleiche weinige Luft mit viel Diesel auch nicht mehr Leistung erzeugt (dafür Qualm). Insofern wird der Motor nicht mehr zum Sauger als andere. So verstehe ich jedenfalls die Anordnung, die ich in einigen jüngeren Kurzhaubern gesehen habe. Oder?

Grüße
Nils

[egn]

Und wenn weniger eingespritzt wird gibt es nicht soviel Antrieb für den Turbo damit weniger Druck und weniger Leistung.

Die Leistung kann nur bei Turbos mit Wastegate einigermaßen gehalten werden.

Zusätzlich besteht bei freilaufenden Turbos in dünner Luft die Gefahr dass sie mit Überdrehzahl laufen.

[Nelson]

Hallo!

Und wenn weniger eingespritzt wird gibt es nicht soviel Antrieb für den Turbo damit weniger Druck und weniger Leistung.

Das hieße ja, dass die ladedruckabhängige Regelung sogar weniger Diesel einspritzen lässt, als stöchiometrisch sinnvoll möglch wäre?! Nach meinem Verständnis wird bei dem Verfahren die Dieselmenge bei fehlendem Ladedruck, also fehlender Luft, etwas begrenzt, um keinen unverbrannten Diesel durch den Auspuff zu blasen. Mehr Diesel (sprich die normale Menge) ohne die entsprechende Verbrennungsluft führte nicht zu mehr Leistung, sondern zu mehr Ruß. Oder habe ich etwas falsch verstanden?

Die Leistung kann nur bei Turbos mit Wastegate einigermaßen gehalten werden.

Das ist auch mein Kenntnisstand.

Zusätzlich besteht bei freilaufenden Turbos in dünner Luft die Gefahr dass sie mit Überdrehzahl laufen.

Weißt Du ab wann das in der Höhe relevant wird (ok, ist natürlich abhängig vom ausgelegten Ladedruck)? Ich kenne das Problem lediglich bei undichten Leitungen hinterm Turbo.

Nils

[felix]

Hallo Ihr,

die Betrachtung ist interessant.

Das ein Wastegate einen Unterschied macht, ist nicht plausibel: Das Wastegate wird über eine Druckdose gesteuert welche gegen eine Feder arbeitet und so das Gate bei z.B. 0,5Bar Überdruck öffnet. Daher öffnet das Wastegate bei geringerer Luftdichte entsprechend früher. Das ist auch ganz gut so, seine Aufgabe ist es ja unter anderem den Turbo vor dem Drehzahltod zu schützen. Und die würde es nicht erfüllen, wenn es statt einem relativen Druck einen absoluten Druck messen würde.

Das selbe gilt für die Regelung der Einspritzpumpe: Auch hier misst eine Druckdose gegen eine Feder den Unterschied zum Umgebungsdruck. Ich vermag an einem Tubomotor kein System zu finden, dass einen absoluten Druck messen kann. *1) Da keins der Regelsystem in der Lage ist, den geringeren Umgebungsdruck überhaupt zu bemerken, ist es ganz sicher nicht in der Lage diesen auszugleichen. Schlimmer noch:

Wenn man auf ein Verdichterkennfeld eines Tubos schaut, dann ist dort das Druckverhältnis gegen den Massenstrom aufgetragen. Wenn man bei konstantem Massestrom (= Motorleistung) ein höheres Druckverhältnis haben möchte, um den Druckverlust der Höhe auszugleichen, so gelangt man an eine Linie für eine höhere Turbinendrehzahl, also mehr Turbinenleistung.

Kann man die bekommen? Ein Blick ins Turbinenkennfeld: Jau, konstanter Turbeindurchsatz und größeres Druckverhältnis (hier sorgt der geringere Ausßendruck ja für ein günstigeres Druckverhältnis) bedeutet eine höhere Turbindendrehzahl, also mehr Leistung.

Das würde sich zu 100% ausgleichen und man spürt mit Turbo nichts von der Höhe, wenn da nicht das Problem mit dem Wirkungsgrad wäre: Die Abgasturbine hat einen Wirkungsgrad zwischen 50% und 70%. Das ganze kann man dann mit dem ähnlichen Wirkungsgrad des Verdichters multiplizieren: Also 25% bis 50% des fehlenden Luftdrucks wird vom Turbolader durch höhere Drehzahl ganz automatisch wieder ausgeglichen. Tendenziell steigt der Wirkungsgrad des Turbos mit der aktuellen Leistung des Motors.

Dabei noch ein paar Anmerkungen:
- Die Drehzahl des Laders steigt an. Und zwar im Maße des Turbinenwirkungsgrades. Also um 50-70% des Druckverhältnisses. Gerade bei nur leicht aufgeladenen Motoren kann sich das Druckverhältnis in großer Höhe deutlich ändern. Ob der Turbo dann noch die höhere Drehzahl verträgt kann knapp werden. Öldruck und Ölqualität und Temperatur im Auge behalten.
- Hat man ein Wastegate, dann stellt das Wastegate ein konstantes maximales Druckverhältnis ein. Damit fällt der Ladedruck linear mit der Höhe und man hat den selben Leistungsverlust, wie beim Sauger. Man kann am Wastegate herumschrauben, um einen höheren Ladedruck zu bekommen. Aber eventuell dient das Wastegate in erster Linie dazu, einen kleinen Turbo vor dem Drehzahltod zu schützen...
- Eine ladedruckabhängige Regelung der Einspritzmenge regelt in Abhängigkeit des relativen Druckunterschiedes und spritzt daher mit zunehmender Höhe zu viel ein. Das heißt, man muss auf die schwarze Rußwolke und den miserablen Wirkungsgrad des Saugmotors nicht verzichten. Selbst dann nicht, wenn der Turbo nicht vom Wastegate begrenzt wird und ein höheres Druckverhältnis erzeugt.
- Nicht unerheblich: Der Motor benötigt mit linear steigender Leistung linear mehr Luft. Ein Turbo liefert aber "überlinear" mehr Luft mit linear steigendem Massestrom. Da diese Dinge also theoretisch überhaupt nicht zu einander passen, passen sie auch praktisch nicht. Und da der Turbolader gegenüber dem Motor das billigere Bauteil ist, ist dieser meist so ausgelegt, dass er bei hoher Leistung zu viel Luft liefert um bei mittlerer Leistung genug Luft für ordentlich Drehmoment zu bringen.
Dieses "zu viel" an Luft bei hohen Drehzahlen kommt zu den 25%-50% des "Selbstausgleichens" des Turbos hinzu. Und zusammen kann der Turbo dann bei geringerem Umgebungsdruck dem Sauger durchaus deutlich überlegen machen.

Fazit:
1. Es gibt einen "Selbstausgleich" der Höhe um ca. 25%-50%, im groben abhängig von der gerade gefahrenen Tubodrehzahl (~Motorleistung~Motordrehzahl). 25% "Selbstausgleich" bei Mittlerer Leistung sind selbst in 5000m Höhe nur 1/8 weniger Verlust von der Gesamtleistung, das muss nicht unbedingt spürbar sein.
2. Turbomotoren haben oft bei höherer Leistung zu viel Ladedruck. Diesen kann man in großer Höhe gut gebrauchen, er addiert sich zum "Selbstausgleich". Dann wird der Vorteil zum Sauger deutlicher.
3. Dieser zusätzliche Ladedruck erfordert höhere Turboleistung und höhere Turbodrehzahl: Wenn der Turbo eh geplant hatte, kaputt zu gehen, dann wird es es dann auch tun. Man bedenke auch, das die Motorkühlung im gleichem Maße die Leistung verliert, wie der Motor. Volle Leistung bei halber Kühlung kann gut klappen, weil es in solch großen Höhen selten sehr warm ist, muss es aber nicht.
4. Ein Wastegate macht beide Vorteile zunichte: Das konstant geregelte Druckverhältnis verschafft dem Turbomotor den selben Leistungsverlust, wie dem Sauger. Aber: Es sinkt auch die Belastung des Motors wie beim Sauger, auch der Turbo dreht dann niedriger als auf Meerespiegelniveau, weil bei konstantem Druckverhältnis die Leistung und damit der Massenstrom sinkt.
5. Eine Ladedruckabhängige Regelung ist auch Kontraproduktiv: Sie erkennt ein höheres Druchverhältnis und erhöht die Einspritzmenge, obwohl die Sauerstoffmenge im Motor abnimmt (25%-50% sind weniger als 100%). Schöner schwarzer Rauch bei unterirdischem Wirkungsgrad sind einem mit einer solchen Regelung garantiert.

Wer eine tägliche Busslinie Naga-Prabat <-> Karachi einrichten möchte, der sollte eine Wastegate-Turbo hernehmen, diesen für das Druckverhältnis bei 5000m Drehzahlfest auslegen, und sich dann eine Regelung für Wastegate und Einspritzmenge einfallen lassen, die den Absoluten Ladedruck konstant hält. Also irgendwie ein Barometer an den Turbo schrauben... Und natürlich einen zweiten Satz Kühler einbauen...

Oder man fährt einfach langsam und qualmend.

Gute Nacht,
Felix

P.S:"stöchiometrisch", wofür es nicht so alles Worte gibt.

*1) Meine Aussage gilt nicht für elektronische Ladedruckregelungen. Hier können die abstrusesten Sensoren an die schwarze Kiste mit den vielen Kabeln angeschlossen sein. Schon bei der Alpenüberquerung würde ein konstanter absoluter Ladedruck Sprit einsparen, warum also kein elektronisches Barometer? Aber das sind nur Vermutungen, genaues weiß ich nicht.

[Nelson]

Moin Felix,

interessant, danke Dir für die Fakten und Deine Interpretation! Die Wastegateproblematik ist einleuchtend; blöd, dass der Unterdruck von der Federkraft abgezogen werden muss. Da die dazugehörige Rechnung aber höchst einfach ist ließe sich doch in der Höhe die Feder irgendwie ein Stück vorspannen? Man hätte dabei den Gesammtgegendruck auf die Dose wieder hergestellt bei gleicher Federkonstante, was vermutlich wichtig ist. Und da sich das linear enwickelt wäre es nicht schwer das sogar mit mehreren Distanzstücken für verschiedene Höhen zu staffeln, noch toller wäre eine Schraube. Die geringere Kühlleistung kann ich bestätigen, ich hatte eine ganz leicht höhere Wassertemperatur (ca. 83°C gegenüber 78°C- sofern man dem Schätzeisen glauben darf...). Ich habe überlegt, ob es nicht nach dem Abstellen und Druck der Wasserpumpe sofort anfangen müsste zu kochen. Es ließ sich aber nichts hören.

Einen Punktgibt es noch, und zwar wird mit fehlendem Ladedruck die Zylinderfüllung kleiner und damit nimmt auch der Abgasstroms ab, in etwa proportinal zum Leistungsverlust des ganzen Motors. Insofern wird im selben Zug die Antriebsleistung der Turbine geringer und damit die auch Verdichterleistung.

Grüße
Nils

[Nelson]

P.S:"stöchiometrisch", wofür es nicht so alles Worte gibt.

...sprach der, der ein Turbinenkennfeld über dem Schreibtisch hängen hat

[felix]

Hallo Nelson,

Einen Punktgibt es noch, und zwar wird mit fehlendem Ladedruck die Zylinderfüllung kleiner und damit nimmt auch der Abgasstroms ab, in etwa proportinal zum Leistungsverlust des ganzen Motors. Insofern wird im selben Zug die Antriebsleistung der Turbine geringer und damit die auch Verdichterleistung.

Du hast recht, ich habe mir das zu einfach gemacht. Das ganze ist eine Differentialgelichung, da die Turbinenleistung vom Abgsstrom abhängt, und der Abgasstrom von der Verdichterleistung. Schaue mir das später noch einmal an.

Zum Wastegate habe ich oben schon einmal geschrieben, dass man problemlos dran herumdrehen und einen entsprechend höheren Ladedruck einstellen kann. Aber das Wastegate dient oft dazu, kleine Turbos vor der Überlastung zu schützen, da sollte man vorher einmal überschlagen, welche Drehzahlen eine solche Anpassung zur Folge hat, und ob das noch vertretbar ist, oder nicht.

MlG,
Felix

[Nelson]

Zum Wastegate habe ich oben schon einmal geschrieben, dass man problemlos dran herumdrehen und einen entsprechend höheren Ladedruck einstellen kann.

Oh ja, stimmt. Ich habe nicht aufgepasst.

Nils

[felix]

Hallo,

ich habe mir die Geschichte zu der Berechnung des Leistungsverlustes angeschaut, aber mehr als das oben geschriebene lässt sich kaum konkretisieren:
Die Leistung der Abgasturbine nimmt bei abnehmendem Umgebungsdruck zu und gleicht bei einem idealen Lader den sinkenden Umgebungsdruck aus. In der Praxis muss mit dem Wirkungsgrad der Turbine und des Verdichters Multipliziert werden, sodass noch etwa 25-50% des Leistungsverlustes selbstständig ausgeglichen werden.

Wie Nils anmerkt, sinkt die Leistung des Turboladers noch einmal ab, wenn der Volumenstrom durch den Motor geringer wird. Hier nützt es aber wenig, dafür Gleichungen auszustellen, da Maximalleistung bei Abregeldrehzahl in der Praxis kaum eine Rolle spielt und es wichtig ist, was in den oberen Teillastbereicht passiert. In wie weit der Abgasstrom dort zu gring wird und einen entsprechenden Einfluss auf die Leistung der Abgasturbine hat, hängt doch sehr von dem konkreten System ab. Die Einflüsse sind zu vielfältig, als dass man dieses hier mal eben abschätzen kann.

Allgemein kann man sagen, dass eine Turbolader(System) den Leistungsverlust bei zunehmender Höhe nur dann sauber ausgleicht, wenn eine Regelung vorhanden ist, die einen konstanten Absolutdruck im Ansaugtrakt schafft. Normale Fahrzeugmotoren unserer LKW haben so etwas nicht.


Anders ist das bei Flugzeugmotoren. Hier werden Kolbenmotoren extra mit Turboladern versehen, um es möglich zu machen, in größeren Höhen effizienter zu fliegen. Es geht (oder ging, Kolbenmotoren in Flugzeugen sind ja heute eher selten) dabei weniger darum die Gesamtleistung zu erhöhen, als darum, eine größere Flughöhe zu ermöglichen.

Ich denke auch von den Flugzeug-Leuten kommt ursprünglich der Spruch, dass ein Turbomotor keinen Leistungsverlust bei zunehmender Höhe hat. Im Flugzeug ist das ja auch noch viel relevanter, als im LKW.

MlG,
Felix

[Filly]

Es geht (oder ging, Kolbenmotoren in Flugzeugen sind ja heute eher selten) dabei weniger darum die Gesamtleistung zu erhöhen, als darum, eine größere Flughöhe zu ermöglichen.

Das ist blumig ausgedrückt. Es geht darum, um überhaupt noch in größeren Höhen fliegen zu können.

Leistungssteigerung geht bei Flugzeugen mit Kolbenmotoren ausschließlich über mechansiche Aufladung, aber nicht mit so popligen Rootsgebläsen wie in Fahrzeugmotoren, sondern über Radialgebläse wie beim Turbolader, nur eben vom Motor angetrieben. Die USA hatten üblicherweise vor der mechanischen Aufladung einen Turbolader zum Höhenausgleich eingebaut. Die Deutschen hatten keinen Legierungselemente für warmfesten Stahl und mussten deshalb ohne Turbolader auskommen. Dafür bekam der mechanische Lader ein 2 oder 3 Gang Getriebe vorgeschaltet, so daß bei zunehmender Höhe mit einem anderen Gang die Laderdrehzahl erhöht werden konnte.
Außerdem gab es Flugzeuge für besonders große Höhen, die hatten im Rumpf einen zusätzlichen Motor, der nur die Aufgabe hatte, einen Kompressor anzutreiben, um die eigentlichen Antriebsmotoren mit Luft zu versorgen.

Christoph

[DäddyHärry]

... Die Deutschen hatten keinen Legierungselemente für warmfesten Stahl und mussten deshalb ohne Turbolader auskommen. Dafür bekam der mechanische Lader ein 2 oder 3 Gang Getriebe vorgeschaltet, so daß bei zunehmender Höhe mit einem anderen Gang die Laderdrehzahl erhöht werden konnte.
Außerdem gab es Flugzeuge für besonders große Höhen, die hatten im Rumpf einen zusätzlichen Motor, der nur die Aufgabe hatte, einen Kompressor anzutreiben, um die eigentlichen Antriebsmotoren mit Luft zu versorgen.
Christoph

Kleine Anmerkungen: Mit Abgasturboaufladung wurde in Deutschland schon im 1. WK experimentiert. Da auch damals die Legierungsbestandteile für hochwarmfeste Stähle fehlte, wurde erst mit Sintermetallen (zu schwer) und dann mit keramischen Werkstoffen experimentiert!
Und im 3. Reich gab es zwei Serienmotoren mit ATL: BMW 801 TJ und Jumo 207 A (2takt-Gegenkolben-Flugdiesel).
Außerdem kamen die ATL-Versuche ja den Strahltriebwerken zu Gute, die - so dachte man - die Zwischenstufe ATL vom mech. Lader zum Strahltriebwerk überflüssig machen würde.

Gruß Härry

[bachmarc]

Alter thread aber vielleicht passt es hier trotzdem: Ich habe keine Vorstellung in welcher Leistungs und Volumenstromklasse Turbolader spielen, daher die naive Frage:
Kann man nicht kurzfristig in grosser Höhe ein elektrisches Gebläse vor den Luftfilter eines Saugdiesels stecken und ihm damit auf “Meereshöhe” laden? Nicht als Dauerlösung nur für den Pass oder die Tage über x Meter?

[poonc]

Müsstest zwei Schläuche von vor den Luftfiltern über spezielle Luftleithauben in das windige V des F6l413 bringen, dann lädt die Kühlturbine deinen Motor auf...

[Mark86]

Man kann auch einfach fahren. Ich hab zwar nen Turbodiesel, aber dass Problem in Höhen war nie dass Auto.

[bachmarc]

Natürlich kann man das einfach qualmend aussitzen. ich hätte jetzt mit „ machen die Russen schon seit 50 Jahren, hab ich selbst mal beim lokalen dorflaster gesehen.“ gerechnet.

Ich meinte auch nicht komplizierte Aktion mit Regelung...
Eher ein „ ist besser als nix und bringt was“


Wenn’s das nicht gab ist’s auch ok

[Donnerlaster]

Natürlich kann man das einfach qualmend aussitzen. ich hätte jetzt mit „ machen die Russen schon seit 50 Jahren, hab ich selbst mal beim lokalen dorflaster gesehen.“ gerechnet.

Ich meinte auch nicht komplizierte Aktion mit Regelung...
Eher ein „ ist besser als nix und bringt was“


Wenn’s das nicht gab ist’s auch ok

Mach dir keine Sorgen, dein 8.150 kommt überall hoch, es dauert nur manchmal.
Den Pamir hatten wir auch mit unserem G90 'bezwungen'. Die x % Kraft, die er noch hatte, konnten wir noch nicht mal ausnutzen, weil die Piste einfach zu schlecht war. Und da wir nach vorn oder zu den Seiten schauten, störte uns die dunkle Wolke hinter dem Auto nicht.

[Mark86]

So siehts aus.
Da wo ich in extremen Höhen unterwegs war, war von den üppigen 170 Turbo PS immer mehr Leistung über, als ich Straßenbedingt abrufen konnte. Von nem Leistungsverlust des Autos habe ich nix gemerkt

[Nelson]

Hallo,


in größerer Höhe war ich nur in Tibet, um die 5000m für rund eine Woche. Da gab es alllerdings relativ gute Asphaltstraßen mit wenig Verkehr und Mehrleistung hätte man durchaus in Fahrgeschwindigkeit umsetzen können. Umgekehrt war deutlich spürbar, dass das Auto erheblich träge wurde. Wieviel Leistung der Motor (Turbo-Kurzhauber) noch hatte weiß ich nicht, er nagelte sehr rauh und poduzierte mehr Qualm und weniger Leistung- aber das Auto tat seinen Dienst ohne weitere Anpassungen. Starten auf 5000m bei Minusgraden war jedenfalls viel zäher, als fahren.

Im Rahmen eines Reiseaufenthaltes macht es für mich auch einen Teil von dem Erlebnis aus, dass Mensch und Technik bei etwa halbem athmosphärischem Druck ein bisschen anders ticken, als gewohnt.



Grüße

Nils