Einspritzzeitpunkt, Einspritzdruck, Fördermenge.... MB 310D

[Thomas W.]

Hallo,

wie schon in einigen Treads geschrieben baue ich gerade einen Zweitmotor für meinen Iglhaut Benz auf.
Es handelt sich um einen OM 602 Vorkammer Saugdiesel mit 2,874 l Hubraum und original 98 PS.

Der Ersatzmotor ist identisch mit dem zur Zeit verbauten Motor, allerdings hat dieser nachträglich von Iglhaut einen Turbolader nachgerüstet bekommen der nun natürlich auch an den neuen Motor soll. Leistung damit liegt bei ca. 120 PS Außerdem denke ich über die Nachrüstung eines LLk nach.

Nun stellen sich einige Fragen zu deren Lösung ich schon mit einigen Leuten gesprochen und viel gelesen habe, aber es bleiben einige Unsicherheiten. Ich fasse das hier mal zusammen in der Hoffnung das Thema mal abschließend zu klären.


Ausgangsposition:

Bei der Nachrüstung des Laders wurde die Esp Richtung früh verstellt, ob die Fördermenge angehoben wurde kann ich nicht verifizieren. Laut dem Vertriebi des Turbokits sollte der Einspritzdruck gleich bleiben ( 115 bar ) , es sind aber Düsen mit 135 bar verbaut. Wann diese getauscht wurden läßt sich nicht rausfinden. Ich hatte zu diesem Thema hier:http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... 31&t=32277 schonmal gefragt.

Ich denke ich werde bei dem Motorumbau einfach mal Einspritzdrücke von: 115 , 125 und 135 bar ausprobieren.
Frage dazu: Muß der Einspritzzeitpunkt geändert werden wenn sich der Einspritzdruck ändert? Wenn ja, in welche Richtung?

Die Einspritzmenge soll spätesten bei der Nachrüstung des LLk angehoben werden, aber auch ohne den LLK würde ich gerne mal probieren was verschiedene Einstellungen zur Folge haben. Abregeldrehzahl soll nicht angehoben werden.
Sehe ich es richtig das wenn hier vom Pumpe aufdrehen gesprochen wird, lediglich der Vollastanschlag verstellt wird?
Imho ist das das Einzige was an einer Bosch Reihen ESP von außen geändert werden kann?

Was wird bei einer professionellen Überarbeitung der ESP ( ala Rüdiger Schramm ) gemacht? Auch nur Änderung des Vollastanschlages oder wird dort anders in die Pumpe eingegriffen? Was kostet das in etwa für eine 5 Zylinder Reihen ESP?

Wahrscheinlich habe ich gerade noch 10 Fragen vergessen aber ich belasse es erstmal dabei.
Noch nebenbei bemerkt: Der Motor verfügt über Kolbenbodenkühlung und ich bin mir der Tatsache bewußt das Leistungssteigerung immer auch Verschleißsteigerung bedeutet. Der Originalmotor mit nachgerüstetem Turbo hatte nach 125000 km Risse im Kopf und die ZKD war defekt. Dieses Phänomen tritt bei der Baureihe aber auch als Sauger regelmäßig auf. Kühlung ist schon geändert und ich werde noch die Ölkühlung anpassen.

Grüße

Thomas

[Transporter]

Hallo Thomas.

Frage dazu: Muß der Einspritzzeitpunkt geändert werden wenn sich der Einspritzdruck ändert? Wenn ja, in welche Richtung?

Also, der Einspritzzeitpunkt hat sich ja schon in dem Moment verändert wo Du Düsen mit anderem Einspritzdruck verbaust. Meinst Du evtl. den Förderbeginn?

Grüße,

Transporter

[Thomas W.]

Hallo Transporter,

ich bin mir nicht 100% sicher ob der Öffnungsdruck der Düsen sich auf den Einspritzzeitpunkt auswirkt?
Das würde dann bedeuten das Förderbeginn + Öffnungsdruck den Einspritzzeitpunkt festlegen?

Ich habe hier gerade die Unterlagen von STT ( Hersteller des Turbokits ) nochmal durchgesehen.
Diese ist leider in Englisch aber ich entnehme ihr: Einspritzzeitpunkt 15,5 Grad atdc, was immer auch atdc genau heißt.
Es sollte sich um 15,5 Grad NACH OT handeln. In den Unterlagen findet sich dann eine Einstellung von Iglhaut auf 15 Grad.
Die originalen Einstellwerte der ESP am Sauger weiß ich erst ich das vermaledeite Werkstatthandbuch heute hoffentlich endlich in den Händen halte.

Des weiteren steht in den Unterlagen: Install the modified Injektion Pump... leider steht nirgens was genau modifiziert wurde.
Ich versuche mal das per Telefon zu klären. Kann aber leider etwas dauern.

[Transporter]

Hallo Thomas.

Ich kenne nur das man den Förderbeginn auf Grad/OT einstellt.

Die Feder im Düsenstock wird härter vorgespannt bei Erhöhung des Abspritzdruckes. Folglich hält sie "länger" gegen wenn die ESP pumpt. Bei einer Erhöhung der Fördermenge, die ja durch verdrehen der ESP-Kolben den Kolbenrücklauf "länger" verschließt, wird IMHO letztlich auch nicht "mehr" sondern länger Eingespritzt.

Das bedeutet der Einspritzzeitpunkt ist eine Korelation aus Förderbeginn und Abspritzdruck.

Sag ich jetzt mal in meinem jugendlichen Leichtsinn. Bitte berichtigen wenn ich jetzt mit meinem Vorstellungsmodell völlig daneben liege...

Grüße,

Transporter

[Pirx]

Einspritzzeitpunkt 15,5 Grad atdc, was immer auch atdc genau heißt.

Hallo Thomas,

die englische Wikipedia sagt:
TDC = top dead center = oberer Totpunkt = OT
ATDC = after top dead center = nach oberem Totpunkt = nach OT

http://en.wikipedia.org/wiki/Top_dead_centre

Pirx

[Thomas W.]

Hallo,

Danke schonmal Pirx und Transporter, ich berichtige das atdc oben mal. Da hätte man auch selber drauf kommen können...

@ Transporter: O.K. klingt soweit logisch und wird vorerst als Tatsache abgespeichert

Das bedeutet aber für mich das ich bei jedem Wechsel des Einspritzdruckes auch die Pumpe verstellen muß.


Grüße

Thomas

[Thomas W.]

Hallo Transporter,

ein Hacken in deiner Ausführung ( oder ein Verständnißproblem meinerseits...) ist der:

Wenn durch das Verstellen des Vollastanschlages die Kolben der Pumpe verdreht werden hat das doch zur Folge das sozusagen früher der Bereich der Nullförderung verlassen wird, also Kraftstoff Richtung Düse gedrückt wird. Das heißt also das auch früher Druck an den Düsen anliegt oder?

Ich habs leider nicht so mit abstrakten Dingen...

Grüße

Thomas

[Transporter]

Hallo Thomas.

Wenn durch das Verstellen des Vollastanschlages die Kolben der Pumpe verdreht werden hat das doch zur Folge das sozusagen früher der Bereich der Nullförderung verlassen wird, also Kraftstoff Richtung Düse gedrückt wird. Das heißt also das auch früher Druck an den Düsen anliegt oder?

Meines Erachtens: Nein. In Deinen Worten: Der Bereich der Förderung hält dadurch länger an.

Der Pumpenkolben hat ja eine schräge Steuerkante. Diese verdeckt länger oder kürzer die Zulaufbohrung in den Kolben. Allerdings dient die "Zulaufbohrung" in diesem Fall (Kolbenoberfläche hat die Bohrung passiert) als Ablaufbohrung. Ist die Kolbenflächen einmal an der Zulaufbohrung (davor ist sie wirklich "zulauf") vorbei und diese wird länger verdeckt, weil Du die Kolben verdrehst indem Du aufs Gas steigst, wird auch länger eingespritzt, weil der Diesel vor dem Kolben länger nicht zurückfließen kann.


Grüße,

Transporter.

[Thomas W.]

Doppelpost

[Thomas W.]

Hallo,

@ Transporter: Ich hoffe mal das wir hier noch eine dritte Meinung zu dem Thema bekommen, ich bin noch nicht zu 100% überzeugt. Also praktisch genauso unsicher wie am Anfang...


@all: Ein Telefonat mit einem Dipl.Ing. des Vertriebs von STT ergab das die Pumpe definitiv technisch modifiziert wurde, also nicht nur der Vollastanschlag verstellt wurde. Die Einstellung des Einspritzzeitpunktes auf die 15,5 Grad nach OT hat er auch nochmal als entscheidend dargestellt. Leider konnte ich die Thematik Öffnungsdruck nicht abschließend klären da wir ein wenig von der Thematik abgekommen sind und ich die Geduld des Mannes nicht überstrapazieren wollte.
Zumindest ist aber sicher das die Firma die Einstelldaten der Pumpe hat und selbige auch überholen könnte wenn gewünscht.

Des weiteren antwortete die Firma Dieselsend auf meine Anfrage nach dem passenden Öffnungsdruck mit der Einschätzung das die 135 bar bei den originalen Benz Turbomotoren der Baureihe passend wären und somit auch bei meinem nachgerüsteten Turbolader nicht falsch wären. Den Test verschiedener Öffnungsdrücke verschiebe ich also eher nach hinten.

Für alle Interessierten zum Thema Turbo, LLK und Kühlung hier http://www.hehlhans.de/4x4/diplomarbeit.pdf mal noch ein sehr hilfreicher Link zu einer Diplomarbeit über diese Problematik.



Grüße

Thomas

[dieselman]

Wenn durch das Verstellen des Vollastanschlages die Kolben der Pumpe verdreht werden hat das doch zur Folge das sozusagen früher der Bereich der Nullförderung verlassen wird, also Kraftstoff Richtung Düse gedrückt wird. Das heißt also das auch früher Druck an den Düsen anliegt oder?

Meines Erachtens: Nein. In Deinen Worten: Der Bereich der Förderung hält dadurch länger an.

Nach meinem Verständnis hat Transporter recht: Der Anfangszeitpunkt der Einspritzung bleibt unverändert, die Regelstange ändert "nur" die Förderdauer.

Ein gutes Bild dazu findet sich hinter diesem Link. Der Pumpkolben (4) überstreicht die Zulauföffnung (1) mit seiner Oberkante immer zum gleichen Zeitpunkt (durch den Pumpnocken definiert); dann sind Steuerbohrung und Zulauföffnung verschlossen, das ist der Beginn der Einspritzung. Aber sobald die Unterkante des Kolbens (Steuerkante, 6) wieder an der Steuerbohrung verbeiläuft bricht der Kraftstoffdruck zusammen weil der Diesel durch die Längsnut am Kolben (2) und die Steuerbohrung abhaut (anstatt die Einspritzdüse aufzudrücken).

Viele freundliche Grüße!
Tom / dieselman

[dieselman]

Gerade gefunden: So formuliert es der freundliche Berater vom TÜV Nord :

Sobald sich der Pumpenkolben aufwärts bewegt und die Zulaufbohrung verschließt, beginnt die Kraftstoffförderung über die Einspritzleitung zur Einspritzdüse. Der Förderhub wird beendet, sobald die am Schaft des Pumpenkolbens schräg aufwärts verlaufende Steuerkante vor der Zulaufbohrung steht, weil dann kein Druckaufbau mehr möglich ist.

Freundliche Grüße!
Tom / dieselman

[Transporter]

@all: Ein Telefonat mit einem Dipl.Ing. des Vertriebs von STT ergab das die Pumpe definitiv technisch modifiziert wurde, also nicht nur der Vollastanschlag verstellt wurde.

Und? Wollten die Dir nicht sagen was genau gemacht wurde?

Die haben wahrscheinlich die Ladedruck-Ansteuerung in die Pumpe integriert, wa? Verbindung Ansaugkrümmer/Überdruckdose/Pumpe, da hatten wir es ja schonmal drüber. Das würde ja Sinn machen...

Obwohl Dieselman das Ganze herrvorragend in einem Satz zusammengefasst hat, seien Dir nochmal die wichtigsten Sequenzen des Lehrfilms ans Herz gelegt. Da ist das eigentlich alles sehr gut zu sehen, so mit Steuerkante und Öffnung und Kolben...

Grüße,

Transporter.

[Thomas W.]

Hallo,


Danke an Tom für die Aufklärung der Frage. Ich bin dann doch überzeugt


@ Transporter: ich hab mir den Film nochmal angesehen....

Der Mann von STT ist ein wandelndes Lexikon bezüglich Mercedes Motoren, wir sind also von Zylinderkopfschäden über Turbolader- Aufarbeitung bis hin zu anderen Motorlagern für den Iglhaut abgedriftet. Aber ich kann den Mann am Telefon nicht stundenlang belästigen auch wenn es für mich sehr hilfreich wär. Gut wäre es die Pumpe dort mal persöhnlich vorbeizubringen aber die Jungs sitzen in Neukirchen-Vluyn...

In der Pumpe sind wohl Bauteile geändert, mehr war auf die schnelle nicht rauszukriegen.


Grüße

Thomas

[Thomas W.]

Hallo,

beim nochmal durchlesen des Treads bin ich gerade nochmal über die 15,5 Grad ATDC ( After Top Dead Center = Nach OT ) gestolpert.

Das kann doch so nicht stimmen. Der Förderbeginn liegt immer VOR OT und nicht danach oder bin ich inzwischen völlig verwirrt? Ich steh auf jeden Fall auf dem Schlauch. In der Installationsanleitung von STT steht definitiv 15,5 Grad ATDC für Injection Timing.

Grüße

Thomas

[Pirx]

Hallo,

beim nochmal durchlesen des Treads bin ich gerade nochmal über die 15,5 Grad ATDC ( After Top Dead Center = Nach OT ) gestolpert.

Das kann doch so nicht stimmen. Der Förderbeginn liegt immer VOR OT und nicht danach oder bin ich inzwischen völlig verwirrt? Ich steh auf jeden Fall auf dem Schlauch. In der Installationsanleitung von STT steht definitiv 15,5 Grad ATDC für Injection Timing.

Grüße

Thomas

Hallo Thomas,

da habe ich heute auch schon gestutzt. Aber im wikipedia-Link ist "vor OT" als "BTDC" = before top dead center abgekürzt. Einen Schreibfehler von STT möchte ich deshalb mal ausschließen.

Aber ist nicht der Förderbeginn immer vor OT, aber der Verbrennungsbeginn im Zylinder immer nach OT? Vielleicht ist mit Einspritzzeitpunkt (wie oben von Dir geschrieben) das Förderende bzw. der Verbrennungsbeginn gemeint?

Pirx

[dieselman]

Der Förderbeginn liegt immer VOR OT und nicht danach...

Ja, normalerweise ist Förderbeginn (beim Diesel) oder Zündzeitpunkt (Benziner) immer vor OT (also BTDC) des jeweiligen Zylinders. Der Spritzversteller (Diesel) bzw. die Zündkennlinie (Benziner) verlagert dann diesen Zeitpunkt bei höheren Drehzahlen sogar noch weiter in Richtung "früh".

Allerdings könnte es sein, dass die Einstellvorschrift mit "ATDC" davon ausgeht, dass nicht der erste Zylinder als Messpunkt benutzt wird. Bei bestimmten Motoren wurde wohl auch die #3 als Referenzzylinder benutzt. Du hast, wenn ich richtig verstehe, einen 5-Zylinder mit 144 Grad Zündversatz (also 72 Grad Hubzapfenversatz)? Dann könnte auch 72+15=87 ATDC einen 3 Grad BTDC auf einem anderen Zylinder bedeuten... alles klar?

Hast Du inzwischen das Werkstatthandbuch? Wie ist denn der Einstellvorgang beschrieben? Bei welcher Drehzahl sollen die 15 Grad (bzw. 15,5Grad) gelten (Thema wieder: Spritzversteller)?

Viele freundliche und neugierige Grüße!
Tom / dieselman

[Thomas W.]

Hallo Tom,

das WHB ist immer noch nicht bei mir gelandet . So langsam kommt dadurch auch die praktische Arbeit am Motor zum erliegen...


Ich habe die Anleitung von STT jetzt gerade nicht zur Hand, ich schaue heute Abend noch mal nach ob sich da ein Hinweis findet von welchem Zylinder ausgegangen wird und von welcher Drehzahl.
Ich habe gestern Abend nochmal alles durchgelesen was ich von STT habe und es findet sich sowohl in der Anleitung als auch in einem Prüfheft die Angabet 15,5 Grad ATDC. Ein Schreibfehler ist damit eher unwahrscheinlich.
Naja, im Zweifel muß ich den Mann von STT noch mal nerven. Würde ich aber eher ungern machen, ich möchte diesen Kontakt nicht überstrapazieren.

Danke und Grüße

Thomas

[Thomas W.]

Hallo Tom,

so sehr mir deine These auch gefallen hätte weil sie ein Erklärung für das NACH OT bedeutet hätte muß ich in der Anleitung von STT folgendes lesen: Check that engine position ist at 15,5 ° atdc and that the first cylinder is on compression stroke...

Auf Deutsch: Kontrolliere das der Motor auf 15,5° NACH OT steht und sich der erste Zylinder im Verdichtungstakt befindet.

Eigentlich wiederspricht sich dieser Satz aber selbst, NACH OT im Verichtungstakt ist nunmal schlecht möglich.
Ich tendiere inzwischen dazu das atdc zu ignorieren und vernünftigerweise 15,5° vor OT anzunehmen.

@ all: Die anderen Punkte aus meinem Anfanspost sind leider bis jetzt ein bißchen untergegangen, interessieren mich aber trotzdem noch.

Grüße

Thomas

[Transporter]

Ich tendiere inzwischen dazu das atdc zu ignorieren und vernünftigerweise 15,5° vor OT anzunehmen.

Äähmmm... jetzt wirds etwas "cookiesk".... (ich hoffe das nimmste mir jetzt nicht für übel )

Grade dieser eine, immens wichtige Umstand, sollte sich doch sicherlich noch am Telefon klären lassen; auch wenn Du den Herrn ungern belästigen möchtest, ist dies jawohl ein trifftiger Grund.

Bei unseren früheren Großhändlern habe ich, wenn ich die mal über die Gebühr und aus eigener "Dummheit" strapazierte, gerne Angeboten sie mögen mir eine Rechnung über 50.- stellen für Beratung. Den allermeisten reichte das Angebot aus, dass dann ausgeschlagen wurden, manche haben das auch gemacht.

Das war meist für alle gut; deren Arbeitgeber konnte nicht schimpfen und meine Probleme wurden gelöst.

Nur mal so...

Grüße,

Transporter.

P.S.: Das läßt mir jetzt keine Ruhe....

Das hier lies sich gerade im Netz finden, in einem Dokument namens "Engine Combustion Dynamics Normal Combustion
"

Gas refers to the mixture of air and fuel. The ideal burn
duration is when the peak combustion pressure (PCP) (may also be called peak
pressure point (PPP)) occurs at about 15-17 crankshaft degrees after top dead center
(ATDC). This point applies the greatest burn pressure force on the crankshaft at the
optimum crankshaft angle and for the maximum possible power stroke duration.

Auch wenn es hier vermutlich um Benzin geht, spräche es doch dafür das STT a) höchstwahrscheinlich richtig schreiben kann und b) Grad ATDC durchaus eine Möglichkeit ist

Aber es ist natürlich nur gemutmaßt. Ich denke, da lohnt es sich nachzufragen.

[dieselman]

The ideal burn duration is when the peak combustion pressure (PCP) (may also be called peak pressure point (PPP)) occurs at about 15-17 crankshaft degrees after top dead center (ATDC). This point applies the greatest burn pressure force on the crankshaft at the optimum crankshaft angle and for the maximum possible power stroke duration.

...das ist durchaus korrekt: Der "Maximalverbrennungsdruck" (PCP/PPP) soll natürlich nach OT (ATDC) anliegen, sonst ist die Verbrennung nicht effektiv und die Pleuellager halten nicht lange. Da aber die Flammgeschwindigkeit begrenzt ist, muss die Zündung (Benzin) bzw. der Förderbeginn (Diesel) definitiv vor OT (BTDC) erfolgen. Und je höher die Drehzahl, desto früher, weil ja die Flammgeschwindigkeit unverändert bleibt und der Flammweg (sozusagen "der Brennraum") auch konstant ist.

Übrigens hat Pirx hat ja schon einen ähnlichen Verdacht auf einen "Fehlbegriff" geäußert:

Vielleicht ist mit Einspritzzeitpunkt (wie oben von Dir geschrieben) ... der Verbrennungsbeginn gemeint?

...also irgendwas ist da faul an dieser Einstellvorschrift. Wenn tatsächlich mit den 15,5° ATDC der "PCP/PPP" gemeint ist - wie wird der dann gemessen? Elektronischer Sensor (d.h. Motordiagnosegerät)? Eigentlich müsste doch für Thomas' Motor noch die klassische Einstellmöglichkeit (siehe auch www.kerzendorf.net) gelten...

Immer noch neugierig auf das WHB...
Tom / dieselman

[Transporter]

Die Eingabe von "15 adtc" oder ähnlichen Suchbegriffen liefert hundertausende Ergebnisse auf Google... daraus habe ich heute mit einigem Zeitaufwand ein Dokument extrahieren können mit dem feschen Namen:

"Removal and installation of injection pump Engines 601, 602.91, 603.91 (note deviations for off-road vehicles)"

Das klingt genau nachdem was hier gesucht wird, sogar der Teil in den Klammern...

Dort findet sich auf Seite zwei folgendes:

All models
check whether postioned at 15° ATDC, or
vehicles with code 62/0 at 14° ATDC, of cylinder
1; correct if necessary.

So what?

Ich habe vorhin mit Gilbert telefoniert, der ein intressante, wenn auch etwas theoretische Spur aufbrachte: Zum Starten könnte sich der Motor leichter tun, wenn die Kurbelwelle schon etwas "über der Uhr" ist. Wenn die Art der hier verbauten Pumpen nun einen Spritzversteller hat, der den Förderbeginn sofort bei ein paar hundert Umdrehungen Richtung "früh" schiebt, wäre diese Einstellung als Grundwert denkbar.

Also ThomasW., wir müssen die Pumpe zerlegen um es zu verstehen...

Oder machen wie ich ab der 7. Klasse in Mathe: Nicht mehr verstehen wollen, sondern stumpf die Formeln abarbeiten (im Handbuch genannten Einstellungen einfach so machen).

Wir kriegen das noch raus, da bin ich zuversichtlich...

Grüße,

Transporter.

[Pirx]

Hallo Thomas!

Da mir die Sache keine Ruhe gelassen hat, habe ich mal etwas gestöbert. Bei einem beliebigen OM602 Saugmotor habe ich in MB-Unterlagen Folgendes gefunden:

Förderbeginn prüfen mit Digital-Prüfgerät (RIV-Methode):
RI-Wert (indirekter Förderbeginn) am digitalen Prüfgerät soll im Leerlauf sein: 15° +/-1° nach OT (am 1. Zylinder)

Vielleicht hilft's ja weiter ...

Pirx

[Pirx]

Schon wieder ich!

Googeln nach "RIV-Methode" liefert interessante Ergebnisse. Z.B. wird in einem Thread im viermalvier-Forum besprochen, daß 15° nach OT mit der RIV-Methode 24° vor OT entsprechen (am OM60x).

Vielleicht findet sich ja mit diesem Suchwort im www eine erhellende Erklärung ...

Pirx

[Transporter]

Sehr spannend. Technik-Thread. So solls doch sein...

Das wird noch intressant.

Gute Nacht,

Transporter

[Thomas W.]

Hallo,

erstmal Danke an alle die sich hier beteiligen. Ich bin froh das ich mich mit dem Thema nicht alleine rumschlagen muß...

Ich hatte überlegt den Förderbeginn am alten Motor der ja den Lader und die modifizierte ESP hat mal mit der Tröpfchenmethode zu messen um Klarheit über den Istzustand zu bekommen. Nach dem Beitrag von Pirx tendiere ich mittlerweile dazu das digitale Meßgerät zu kaufen oder anderweitig zu besorgen. Wie wir ja weiter oben in diesem Tread schon festgestellt haben bräuchte ich es sowieso immer wenn ich den Einspritzdruck ändere. Falls ich im Netz so etwas wie eine Umrechnungsmöglichkeit von der RIV-Methode zur Tröpfchenmethode finde könnte ich mir das aber vielleicht auch sparen.

@ Tom: Die Seite von Martin war auch meine Reverenz für die Einstellwerte VOR OT, aber mit dem Beitrag von Pirx kommt ja vielleicht Licht am Ende des Tunnels. Martin hat ja auch mit der Tröpfchenmethode eingestellt.

@ Transporter: Du kannst die Pumpe gerne zerlegen, aufarbeiten und neu einstellen.... Ich denke aber wir fahren lieber zusammen nach Vlyun zu STT und holen auf dem Weg deinen Motor ab oder?

Also nochmal Danke, ich versuche mal ein bißchen mehr über die RIV-Methode rauszubekommen, vielleicht findet sich im Netz ja noch etwas Belastbares zu dem Thema.


Grüße

Thomas

[dieselman]

... Ich denke aber wir fahren lieber zusammen nach Vlyun zu STT und holen auf dem Weg deinen Motor ab oder?

...halt...moment...ich fahr mit
Transporter weiss schon Bescheid: Ich müsste da auch noch was in Westdeutschland abholen... hängt aber vom Dieselpreis ab... könnte dann auch mein WHB für OM601/602/603 mitbringen

Nochmal technisch: Hast Du an Deinem Motor nicht neben der vorderen Wuchtscheibe den Winkelsensor (grünes Kabel geht zum Diagnose-Stecker) fest angebaut? Bei welchem Winkel treffen sich denn die Aussparung in der Wuchtscheibe und der Sensor?
Normalerweise wurden wohl 9,5° oder 20° ATDC dort genutzt... dann wird die Sache mit dem von Pirx angesprochenen "digitalen" Motorprüfer klarer.
Dazu auch hier auf Seite 14 die Umrechnung der Zündzeitpunkte (für Amis nett und ausführlich beschrieben...):
Link zum Snap-On MT1480 Diesel Timer
...und hier ein paar allgemeine Bemerkungen zu Zündzeitpunkten und deren Auswirkung auf Emissionen und Motorleistung (insbesondere die Grafik ist interessant):
Diesel Engine Timing

Viele freundliche Grüße!
Tom / dieselman

[Thomas W.]

Hallo,

ich denke mal das Rätsel ist gelöst.

Nach den Beiträgen von Pirx und Dieselmann habe ich nochmal weiter im Netz gesucht und folgendes gefunden:

http://www.motor-talk.de/forum/aktion/A ... tId=690819

http://www.viermalvier.de/ubb_portal/ub ... s/378685/1


Ich habe zwischendurch die RIV-Methode mit der Variante verwechselt bei der mittels Piezogeber und Prüflampe der Förderbeginn eingestellt wird. Es ist wohl aber so, das für die Variante der Tröpfchenprüfung und für die mit der Prüflampe der Wert VOR OT verwendet wird. In diesem Fall 24° VOR OT. Der Spritzversteller regelt also im Leerlauf ( 630-1/min ) noch nicht und der statische Wert kann auch mit der Prüflampe benutzt werden.
Die Daten in dem Tread bei Motor-Talk stammen zum Teil von dem Verfasser der von mir verlinkten Doktorarbeit, sollten also belastbar sein.

Was genau bei der RIV-Methode gemacht wird muß ich noch nachlesen, aber für diese und nur für diese ist der Wert NACH OT, also der ATDC Wert aus meinen Unterlagen.

Schlußendlich also alles ganz einfach wenn man es weiß.



Nochmal Vielen Dank an alle die die entscheidenden Spuren gelegt haben.


Grüße von Thomas der jetzt wieder ruhig schlafen kann.

@ Dieselmann: Die Fahrt nach Vlyun wird es wahrscheinlich trotzdem geben, ich frag den Transporter mal worum es geht.
Die Ladungskapazität meines Spielzeugautos ist auf dem Rückweg ziemlich limitiert, aber vielleicht reicht es ja.

[dieselman]

...also wenn ich das Attachment mit der Beschreibung der RIV-Methode sehe, dann gehen da gleich zwei "Versatzgrößen" mit ein:
1) Der Lageaufnehmer an der vorderen Kurbelwellenwuchtscheibe (der Sensor hier offensichtlich nicht "fest" angebaut sondern bei Bedarf in der vorhandenen Halterung zu montieren)
2) Ein Versatz in der Einspritzpumpe, vermutlich "hinter" dem Spritzversteller, so dass auch dessen Funktion durch eine dynamische Messung überprüft werden kann.

Na, wenigstens ist nun auch meine Weltsicht auf Dieselmotoren gerettet ... und ich wünsche uns allen ein geruhsames Nächtle

Tom / dieselman

PS: Bin mit Transporter schon am mailen - mein Abholobjekt ist, sagen wir mal, "größer" und vielleicht auch erst im März... schau' mer mal...

[Thomas W.]

Hallo,

mal ein Update vom Einspritzzeitpunkt.

Ich habe mir inzwischen eine Stroboskoplampe für Diesel besorgt und Heute den Einspritzzeitpunkt am derzeit eingebauten Motor geprüft.
Ergebniß waren 9 Grad atdc, also total verstellt. Vorgegeben wären 15,5 Grad, jetzt steht die ESP auf 13,5 Grad was bei dem erhöhten Einspritzdruck gut passen sollte.
Die Maschiene läuft jetzt wesentlich ruhiger und weicher, einen Unterschied bei der Leistung kann ich nicht feststellen.

Also insgesamt ein weiterer Punkt abgehakt.

Grüße

Thomas