Wandlerschaltkupplung beim LKW nachrüsten?

Nachricht

#1 Beitrag von **RandyHandy** » 2010-07-22 12:42:59

Hallo,

da ich unter o.g. Begriff hier nicht direkt fündig geworden bin:

Geht so was überhaupt - wenn ja, worauf ist zu achten, etc.?

#2 Beitrag von **Uwe** » 2010-07-22 13:46:26

Hallo Henry,

gehen tut das schon, die WSK ersetzt im Prinzip ja 'nur' die Kupplung. Ist halt eine Frage des Aufwands.

Beim 110-17 dürfte es am ehesten aber zu Platzproblemen kommen - die WSK ist einiges länger als der Kupplungsautomat, Du benötigst noch einen Ölkühler, ...

Grüße
Uwe

#3 Beitrag von **stef@n** » 2010-07-22 14:04:31

Wieso ersetzt eine WSK die Kupplung?
Warum hat der KAT beides?

Gruß

Stefan

#4 Beitrag von **Uwe** » 2010-07-22 14:07:34

Der KAT hat eine Kupplung und eine WSK? Reicht die Kupplung der WSK nicht?

#5 Beitrag von **stef@n** » 2010-07-22 14:16:44

Uwe hat geschrieben:Der KAT hat eine Kupplung und eine WSK? Reicht die Kupplung der WSK nicht?

Ahja, die "normale" Kupplung (linkes Pedal) gehört zur WSK dazu?
Dann passts, dachte das sei nur der Wandler... Wieder was gelernt!
Gruß

Stefan

#6 Beitrag von **RandyHandy** » 2010-07-22 14:26:28

@Uwe

Danke für die Info

Bis zum nächsten RMS dann, am 11.8.

#7 Beitrag von **110-17 AW** » 2010-07-22 17:14:01

Aber ein Wandler hat ja meist auch eine Wandlerüberbrückungskupplung,
wenns mal nichts zum wandeln gibt macht die zu

Schöne Grüße

Peter

Filly · #8 Beitrag von **Filly** » 2010-07-22 18:20:20

WSK steht ja für Wandlerschaltkupplung. Also ein Drehmomentwandler mit einer manuellen Kupplung, die man beim Schalten der Gänge benötigt.
Mir wäre aber neu, daß es einzelne WSK gibt. Sie sind eigentlich immer mit dem Getriebe zusammengebaut, also müsste man das Getriebe mit tauschen. Beim KAT wurde das derart auf die Spitze getrieben, daß Getriebe und WSK sogar den gleichen Ölhaushalt haben. Das ist aber ein schmierungstechnischer Spagat und wird heutzutags nicht mehr gemacht.

Christoph

#9 Beitrag von **stef@n** » 2010-07-22 18:53:57

Hab mich halt an der Wikipedia-Definition orientiert, da liest es sich für mich, wie wenn die Kupplung mit der WSK nix zu tun hätt...
Aber wie gesagt: Man lernt nie aus...
Gruß

Stefan

#10 Beitrag von **Sahara** » 2010-07-22 22:22:41

Hallo Stefan, da hast Du richtig gelesen. Die WSK ersetzt die Kupplung nicht. Man kann zwar ohne zu kuppeln anfahren oder anhalten, aber es ist immer eine leichte Verbindung des Kraftflußes vorhanden. Die Kupplung trennt diesen dann. Zum schalten oder zum Gang einlegen ist es notwendig die Kupplung zu treten. Man kann sicher immer eine WSK nachrüsten. Aber der Aufwand ist zu bedenken. Die "normale" Kupplung sitzt hinter der WSK.

Gruß Achim

#11 Beitrag von **OliverM** » 2010-07-23 0:16:34

...am ehesten würde es hiermit gehen . Die hat zumindest einen eigenen Ölhaushalt und ist tausendfach Bewährt .
http://www.voith.de/media/vt_presse_turbosyn.jpg
Das Ding nennt sich Turbokupplung und ist eine Hydrodynamische Kupplung.

Grüße

Oliver

#12 Beitrag von **Schiffi** » 2010-07-23 0:19:37

Hi,

im Unimog 406 gab es eine WSK als Sonderausstattung. Die wurde wohl meist in den Flugzeugschlepper verbaut. Für ein Flugzeug schleppen zu können, kann man ja auch etwas mehr Drehmoment gebrauchen. Der Wandler ist gar nicht so riesig, (im Unimog ist ja nicht viel Platz) Aber die Größe richtet sich sicherlich nach Leistung und Drehmoment des Motors. Außerdem benötigt man wie schon beschrieben einige zusätzliche Teile wie Pumpe und Ölkühler.

Wenn man einen Drehmomentwandler vor ein "normales" Schaltgetriebe setzen will, muss man immer noch eine normale Kupplung haben. Die wird aber nur noch zum schalten benötigt und nicht mehr zum Anfahren. Ich versuche das mal zu beschreiben.

Um das Drehmoment zu steigern muss die Drehzahl, die vom Motor kommt runter. (wie im Getriebe, nur eben stufenlos) Der Drehmomentwandler verursacht einen Drehzahlunterschied zwischen Wandler Eingang und Ausgang. Daher steigt das Drehmoment am Ausgang des Wandlers.

Zum eigentlichen Problem beim schalten:
Die Ölfüllung im Wandler sorgt immer für einen leichten Kraftschluss, gibt also Kraft an das Getriebe ab. Das Getriebe kann man logischer weise nicht unter Kraftschluss schalten. Um den Kraftschluss vollständig aufheben zu können, braucht man noch eine normale Kupplung.

Das Anfahren funktioniert dabei so:
Man tritt die Bremse
Anschließend die Kupplung.
Dann wird der Gang eingelegt
und die Kupplung einfach losgelassen.

(Da der Motor im Standgas läuft, ist nur ein geringer Kraftschluss zum Getriebe vorhanden. Desshalb kann man das Fahrzeug mit der Bremse festhalten.)

Anschließend lässt man die Bremse los und gibt Gas
Das Fahrzeug fährt an.

Zum hoch oder runter schalten muss man ebenfalls immer die Kupplung treten. Hier insbesondere, denn die Drehzahl des Motors ist deutlich höher und damit auch der Kraftschluss zum Getriebe.

Der Kat hat zusätzlich noch den starren Durchtrieb, mit dem der Wandler überbrückt wird. Das spart Sprit und erhöht etwas die Endgeschwindigkeit etwas.

Ich hoffe ich habe jetzt nichts falsches erzählt :-)

Gruß,
Christian

#13 Beitrag von **egn** » 2010-07-23 6:32:34

Etwas ausführlicher:
http://www.mmvsgogr.ch/Technik/WSK/Bed_WSK_1.htm
http://www.mmvsgogr.ch/Technik/WSK/WSK_1.htm

#14 Beitrag von **stef@n** » 2010-07-23 6:55:33

egn hat geschrieben:Etwas ausführlicher:
http://www.mmvsgogr.ch/Technik/WSK/Bed_WSK_1.htm
http://www.mmvsgogr.ch/Technik/WSK/WSK_1.htm

Thx, das zeigt jetzt, was alles zur WSK gehört. Dann ist das aber speziell bei der ZF WSK400 so, dass die Schaltkupplung mit drin ist oder der Wikipediaartikel müsste mal angepasst werden...
Wenn ich's richtig verstanden habe, dürfte die Fendt "Turbomatik" vom Prinzip her ähnlich sein?
Gruß

Stefan

#15 Beitrag von **egn** » 2010-07-23 7:06:52

Dazu kann man hier was lesen.

#16 Beitrag von **Pirx** » 2010-07-23 10:50:00

OliverM hat geschrieben:...am ehesten würde es hiermit gehen . Die hat zumindest einen eigenen Ölhaushalt und ist tausendfach Bewährt .
http://www.voith.de/media/vt_presse_turbosyn.jpg
Das Ding nennt sich Turbokupplung und ist eine Hydrodynamische Kupplung.

Grüße

Oliver

... ist aber eine reine Kupplung und enthält keinen Drehmoment-Wandler!

Pirx

#17 Beitrag von **OliverM** » 2010-07-23 11:07:29

Pirx hat geschrieben:
OliverM hat geschrieben:...am ehesten würde es hiermit gehen . Die hat zumindest einen eigenen Ölhaushalt und ist tausendfach Bewährt .
http://www.voith.de/media/vt_presse_turbosyn.jpg
Das Ding nennt sich Turbokupplung und ist eine Hydrodynamische Kupplung.

Grüße

Oliver
... ist aber eine reine Kupplung und enthält keinen Drehmoment-Wandler!

Pirx

Richtig , es ist keine WSK und kann nur in Verbindung mit einer normalen Fahrkupplung genutzt werden . Siehe Fendt Turbomatik , oder z,T. Schlüter Traktoren . Sie lässt sich einfacher Nachrüsten .

Grüße

Oliver

#18 Beitrag von **OliverM** » 2010-07-23 11:12:39

stef@n hat geschrieben:
egn hat geschrieben:Etwas ausführlicher:
http://www.mmvsgogr.ch/Technik/WSK/Bed_WSK_1.htm
http://www.mmvsgogr.ch/Technik/WSK/WSK_1.htm
Thx, das zeigt jetzt, was alles zur WSK gehört. Dann ist das aber speziell bei der ZF WSK400 so, dass die Schaltkupplung mit drin ist oder der Wikipediaartikel müsste mal angepasst werden...
Wenn ich's richtig verstanden habe, dürfte die Fendt "Turbomatik" vom Prinzip her ähnlich sein?
Gruß

Stefan

Prinzipiell Ja , nur haben die älteren Fendt eine Voith Turbokupplung verbaut(teilweise Füllungsgesteuert und teilweise mit fixer Füllung) und keine WSK .

Grüße

Oliver

#19 Beitrag von **unihell** » 2010-07-23 19:00:38

Hallo
Turbo-Kupplung und Wandler sind zwei verschiede Geschichten. Turbo-Kupplung hat keine Drehmoment-Verstärkung sondern wirkt nur beim Anfahren wie eine schleifende Kupplung.
Einer meiner Mogs hat ne WSK, das Teil war als Zweiwegefahrzeug eingesetzt.
Wie schon beschrieben und der Name sagt, eine Kombination aus Wandler mit nachgeschalteter Schaltkupplung. Das System ist aus den 60er und gabs schon im alten Hanomag-Flugzeugschlepper.

Auch der neuere Flugzeugschlepper auf Basis 427 hat die gleiche WSK310 wie mein alter 406, das Teil ist dann bei Autobahfahrten thermisch an der Kotzgrenze bzw auch schon mal öfters darüber. Dann ist Zwangsschonung des Gasfuß angesagt damit das Öl nicht verbrennt.
Zur Nachrüstung bedarf es eines zusätzlichen Gehäuses mit Lagerung und Ölversorgung für den Wandler also nur als Kompletteinheit. Die Ölversorung erfolgt durch das Rücklauföl aus der Servolenkung, reicht zum Füllen des Wandlers und zum Kühlen vollkommen aus, der Rücklauf aus dem Wandler durchläuft dann den Ölkühler und dann ab in den Öltank.
Das Fahren im unteren Geschwindigkeitsbereich ist easy, ich fahre leer im 7.Gang an. Bei höheren Geschwindigkeiten muss der Motor fast permanent an der oberen Drehzahlgrenze gefahren werden, was akkustisch dann zur Lärmorgie auswuchtert. Bei den Mogs z.B. gabs es keine Überbrückungskupplung , weshalb auch im oberen Drehzahlbereich ein permanenter Schlupf vorhanden ist, der Schlupf wird in Wärme umgesetzt, deshalb braucht man einen Ölkühler.
Weiterer Nachteil geringere Vmax bei leicht erhöhtem Sprittverbrauch.
Die WSK vom 406 wäre für eine Adapption geeignet, am Gehäuse ist sowohl der Flansch fürs Kupplungsgehäuse als auch fürs nachgeschaltete Getriebe. Das Gehäuse vom 427 hat nur eine Kupplungsgehäuseflansch und am Ausgang einen Kardanwellenflansch, da Motor und Getriebe nur mittels Kardanwelle verbunden sind. Die vom 427 werden z.Zt häufig angeboten, weil die Fahrzeuge fast alle auf normale Kupplung umgerüstet werden, die Hädler bieten sowas häufig in der Bucht an, will aber keine S... haben.
Die WSK400 aus den Schwerlastzugmaschinen sind schon gigantische Trümmer ähnlich vom KAT.
Dazwischen ist mir nichts Verfügbares bekannt, es soll seltene Exemplare von Müllfahrzeugen mit WSK gegeben haben.
Die haben die allerdings schön länger, sofern überhaupt ein Automatik-Getriebe.
Eine Bus Motor-Automatik-Getriebe-Kombination ist sicherlich leichter aufzutreiben und erfüllt den gleichen Zweck, dann quasi als Bolt-In-System.

#20 Beitrag von **osterlitz** » 2010-07-24 15:31:54

Hi,
mit Wandler fahren ist ja sehr nett, aber lohnt das den Umbauaufwand? Ausser dem etwas schaltfauleren Fahren habe ich nicht enorme Vorteile bemerkt.. Dafür hat man beim KAT immer im Kopf, bloß nicht die (sehr kleine) Kupplung oder den Wandler zu verheizen.. Die KAT-Fahrer reißen mir jetzt sicher den Kopf ab..

Grüße,
Stefan

#21 Beitrag von **andye** » 2010-07-24 16:35:30

osterlitz hat geschrieben:Dafür hat man beim KAT immer im Kopf, bloß nicht die (sehr kleine) Kupplung oder den Wandler zu verheizen.. Die KAT-Fahrer reißen mir jetzt sicher den Kopf ab..

Der Kopf bleibt drann (wenn es nach mir geht). Die normale Kupplung ist ja durch den Wegfall des "Anfahrschleifens" kleiner ausgelegt.

Deshalb gibt es ja auch eine Gaspedalsperre bei eingelegtem Gang und gedrückter Kupplung. Der Grund ist einfach:
Die Reihenfolge ist: Motor-> WSK -> mech. Kupplung -> Getriebe.
Die WSK kann das Drehmoment bis zum Faktor 2,5 erhöhen. Daß würde bedeuten, daß beim Anfahren mit "schleifender" Kupplung das 2,5-fache Drehmoment des Motors von der mech. Kupplung verarbeitet werden müsste. Das WSK wurde eingebaut um der mech. Kupplung das Leben leichter zu machen und nicht umgekehrt, deshlab die Gaspedalsperre.

Leider fehlt in der WSK 400 vom KAT die Option, die zBsp der Steyr M91 hat. Zwischen WSK und Kupplung ist gleich ein Retarder eingebaut.

LG, Andy

#22 Beitrag von **OliverM** » 2010-07-24 17:07:55

osterlitz hat geschrieben:Hi,
mit Wandler fahren ist ja sehr nett, aber lohnt das den Umbauaufwand? Ausser dem etwas schaltfauleren Fahren habe ich nicht enorme Vorteile bemerkt.. Dafür hat man beim KAT immer im Kopf, bloß nicht die (sehr kleine) Kupplung oder den Wandler zu verheizen.. Die KAT-Fahrer reißen mir jetzt sicher den Kopf ab..

Grüße,
Stefan

Man kann schon Kupplungsschonender fahren , wenn man es richtig macht . Richtigen Gang einlegen, Kupplung loslassen , und dann erst Gas geben .

Dieses System funktioniert bei der WSK genau so , wie bei der Turbokupplung .

Ein Umbau ist in meinen Augen aber auch nicht kaufmännisch Darstellbar , nur das war hier nicht die Frage.

Grüße

Oliver

Filly · #23 Beitrag von **Filly** » 2010-07-24 17:28:16

osterlitz hat geschrieben:Ausser dem etwas schaltfauleren Fahren habe ich nicht enorme Vorteile bemerkt.. Dafür hat man beim KAT immer im Kopf, bloß nicht die (sehr kleine) Kupplung oder den Wandler zu verheizen..

Ja du hast recht, irgendwie hab ich das auch immer im Hinterkopf

Aber das Fahren ist echt sehr bequem, auch wenn man nicht im Gelände ist. Habs z.B. erst jetzt wieder im Urlaub gemerkt. Stadtverkehr, nach den Schildern gucken usw. Irgendwann wäre der 3. Gang wohl besser gewesen, macht aber nix, im 4. fährt das Teil trotzdem problemlos.
An Steigungen gibts kein Problem mit Zurückrollen. Abwürgen kann man die Kiste auch nicht, außer man fährt im Gelände mit geschlossener Wandlerbrücke und bleibt dann stecken. Da macht die Wandlerbrücke nicht schnell genug auf.

Ich will die WSK nicht mehr vermissen, aber extra eine nachrüsten... Ich sehe das so wie einen Turbolader nachrüsten. Man brauchts nicht wirklich, aber es ist nice to have. Ein Projekt für Enthusiasten eben.
Der 2achser KAT hat übrigens eine WSK 370, die 3- und 4achser haben eine 400er.

Christoph

#24 Beitrag von **felix** » 2010-07-25 13:34:43

Hallo,

die WSK hat sicherlich den Vorteil, dass man in der Steigung weiter kommt. Gerade da, wo dem 110-17 das Drehmoment bei geringer Drehzahl fehlt wäre die WSK zu gebrauchen.

Aber: Ich wüsste kein Modell welches
a) irgendwie bezahlbar zu beschaffen ist
b) Zu dem kleinen Reihenzylinder passt.

Für die großen WSK aus dem KAT (Und seltenes aus SonderFZ) brauchst du erst einmal einen geeigneten Motor. Und wenn in dem Auto ein großer V-Motor sitzt, fährt die Fuhre auch ohne WSK.

Für mich gäb es zwei Varianten:
1. Automatikgetriebe, in Schnellgang(Viergang)ausführung für kleine Motoren aber nicht leicht zu beschaffen. Das Meiste Verfügbare sind große Apparate mit nur 3 Gängen aus Nahverkehrsbussen.
2. Einbau eines Größeren Motors samt Schaltgetriebe (Das S35 ist so schon am oberen Ende). Dann ist auch immer genug Drehmoment da. Dem VTG würde ich nicht mehr als 200PS, mit kurzen Achsen nicht mehr als 250PS zumuten. Die Achsen werden alles halten. Interessant ist eventuell ein größerer Motor mit Automatikgetriebe. Weil der Automat mach ein viel freundlicheres Drehmoment sodass der Antriebsstrang geschont wird bzw. stärker belastet werden kann.

Bedenke dass sogar ein Fremdmotoreinbau wahrscheinlich einfacher ist, als ein WSK-Einbau weil die WSK eine ganze Menge Peripherie und Anpassungen benötigt.

Gruß,
Felix

#25 Beitrag von **MichaelK** » 2011-02-19 20:13:36

@ egn /Filly:

Wen ich richtig verstehe Funktioniert das Getriebe im Kat genau wie hier beschrieben (unabhängig von die Zahl der Gänge):

egn hat geschrieben:http://www.mmvsgogr.ch/Technik/WSK/Bed_WSK_1.htm
http://www.mmvsgogr.ch/Technik/WSK/WSK_1.htm

Interessant, muss mein Deutsch auch noch dazu üben!
Ich schaue mich derzeit um nach eine Kat :-)

Gruss,

Michael

#26 Beitrag von **egn** » 2011-02-20 8:09:14

Viel Spaß beim Suchen eines KAT.

Hier ist der übergeordnete Link zu den beiden Artikeln.

Eine WSK nachrüsten würde ich eher nicht machen. Da würde ich doch gleich zu einem Allison Getriebe greifen. Die sind an sehr viele Motoren anzupassen. Das kostet zwar viel Geld, aber man hat dann wirklich das Optimum.

Ich kenne jemanden der hat beim Maurer so was bei einem MAN 10.223 nachrüsten lassen, weil er wegen seiner Behinderung keine Kupplung bedienen kann. Und beim KAT von Peter Ocker wurde Motor und Getriebe durch einen Deutz BF8M1015C mit Allison 7-Gang Getriebe ersetzt. Aber der letzte Umbau wäre wohl kaum bezahlbar wenn nicht Deutz das gesponsert hätte, und die Deutz Spezialisten das nicht weitgehend in ihrer Freizeit gemacht hätten.

#27 Beitrag von **egn** » 2015-04-27 10:00:01

Der obige Link zu den Informationen zur WSK sind nicht mehr gültig. Man findet die Information aber noch im Archiv.

#28 Beitrag von **Gregorix** » 2015-05-03 9:37:29

Es stimmt übrigens nicht, das die wsk und das Getriebe eine Einheit ist. Im Prinzip kann ab die Wsk jedes beliebige Getriebe angeschlossen werden ( entsprechende Anschlussadaptionen vorausgesetzt)
Beim Kat1 ist die wsk 400 mit dem (unzureichenden) ZF 6 Ganggetriebe inkl einstufigem Vg in einem Gehäuse verbaut.
Beim Saurer ist die Wsk mit einem halbautomatischem Saurergetriebe komdiniert.
Beim Steyr mit einem Standard ZF Getriebe ( 4s150 8Gang)+ getrenntem 2 Stufigem VG (ergibt 16 Gänge)
Beim Kat A1 und A1.1 ebenfalls, nur ohne 2 Stufigem Vg, dafür wahlweise mit Splitgetriebe (16 Gänge)
Ausser beim Kat1 sind die Teile jeweils eigenständige Komponenten, die zusammengeflanscht sind, beim Saurer und Steyr inkl Retarder.

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