Mercedes 6 Zyl. o. mehr : Erfahrungsberichte-Leistung/Verbr

[T-Technik]

Hallo alle zusammen,
für mein Schiffsprojekt plane ich zwei Mercedes OM366 LA mit je 177 kW einzubauen . Meine Entscheidung hierzu fiel ich bereits im Frühsommer 2009 .
Begründung :
1. Haben die Leistungen, die ich benötige !
2. Trinken auch PÖL o. mal schlechten Diesel !
3. Abgase u. Verbrauch sind noch absolut OK !
4. Erzeugen nicht soviel Feinstaub, eher Grobstaub (Die Feinstaubplage kam ja erst durch die modernen hochgezüchteten Motoren)
5. Günstig in Anschaffung, Wartung u. Ersatzteile !
6. Super einfaches Arbeiten an diesen !
7. Jetzt kommt das Beste; sie funktionieren einfach langlebig u. zuverlässig !

Mittlerweile habe ich auch einen im Regal . Auch heute noch stehe ich zu meiner Entscheidung zu 95% .
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Trotzdem wollte ich mir noch gerne vorher (bevor ich 2 Motoren marinisiere) von euch Meinungen, Erfahrungen u. o. Tip's aufnehmen, die vielleicht auch anderes aufzeigen .

OM366 LA, ich denke das sind Motoren die in der goldenen Mitte stehen . Solide, haltbare, zuverlässige Technik --- die aber in Sachen Verbrauch, Abgase, Leistung-Drehmoment, den heutigen Motoren gar nicht sooo schlecht entgegentreten .
Bei meinen Motoren spreche ich von den ersten 90er Jahren, ich unterstelle mal, je älter die Baumuster, dann zwar bestimmt noch solide, langlebig, ...... , aber Verbrauch u. Abgase gehen drastisch ins negative .

OK, meine sollen ja später ins Schiff, etwas entfernt in diesem LKW-Forum, aber es geht ja rein um die Dieselmotorentechnik u. bestimmt viele Freizeit-LKW-Fans haben interessante Erfahrungen gesammelt .

Hierbei hätte ich noch folgende Fragen :

Die OM366 LA 177 kW liefern ihren max. Power bei 2600 1/min . Den wirtschaftlichen Dauerbetrieb plane ich aber mit 1600 1/min , folglich mit geringerer Leistung u. Verbrauch . In manchen Flüssen o. Kanälen vielleicht sogar nur, etwas mehr als Standgas . Hier rufen so einige Turbo-Gegner : Ölsiff im Lader................ .
Ich denke aber, dass z.B. gerade ein OM366 A u. LA auch im Unimog im Stand dauerhaft laufen können muß z.B. Geräteantrieb .


1. Alternative z.B. OM346 , ein Motor, viel älter, schwerer, mit kleineren Drehzahlen ?

2. oder andere OM's V6, V8, V10, V12 , alle mit kleiner Drehzahl betrieben ?

3. Doch besser beim 366 LA bleiben, wenn ja warum ?

4. Auf keinen Fall die älteren Motoren, auch bei kleinen Drehzahlen viel zu hoher Verbrauch ?
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Bin sehr gespannt, was ihr meint, Grüße : TOMMI

[unknow74]

Ölsiff im Lader kann ich mir nur vorstellen, wenn Die Kolbenringe undicht sind und unverbranntes Öl mit raus drücken. Im Zweifelsfall läuft der Lader bei Drehzahl im Kanal gar nicht mit

Hab gerade erst mit einem Kumpel einen 2,5er Peugeotturbodiesel (u.a. auch im Ford Scorpio mit 95PS verbaut) marinisiert - ihm fehlen zwar 10 PS und 500U/min um den Halbgleiter raus zu drücken, dafür läuft er bei den Geschwindigkeiten vom "alten Mann" sehr zufriedenstellend.

Vorher war ein OMC mit 150 Pferdchen dran, danach ein oller 50PS Saugdiesel als Industriemotor und Dauerläufer...

Ich würde in Deinem Fall (1000U/min unter Nenndrehzahl) die Motoren per Kompressor aufladen (gibts in der passenden Größe in den Staaten recht günstig - Eaton M120) und auf die aufwändige Abgaskühlung rund um den Turbo verzichten - d.h. diesen raus schmeißen und durchweg kühlen...

[T-Technik]

Hallo Chrischan,
von einem Kompressor am OM366 höre ich das erste mal .
Wie sieht es denn hier mit dem Wirkungsgrad aus, immerhin wird ja ein Turbolader vom überschüssigem Abgasdruck angetrieben !?

Hast Du hierüber mehr Info's ?

Mein Gedanke geht auch zu einem Vergleich z.B. :

A : Mein OM366 LA 177 kW voll Turbo-Power bei 2600 1/min , natürlich spritzt die Bosch R-ESP jetzt auch nicht wenig Kraftstoff ein .

gegen

B : OMXXX ? z.B. V10 mit über 10 L Hubraum , Sauger , bringt nun die gleiche Leistung bei z.B. 1200 1/min .

Die Effizienz, das würde ich gerne wissen, Grüße : TOMMI

[unknow74]

Nein, Erfahrungswerte habe ich nicht bzgl. Kompressor, finde aber die Idee seeeehr interessant und experimentiere ab demnächst mit einem Eaton M90 am F4L912 für den Robur.

Hintergrund im Boot sollte der sein, dass der Kompressor den benötigten Ladedruck ab Standgas (übersetzungsbedingt) herstellt, der Lader erst ab einer gewissen Drehzahl des Motors - das bedeutet u.a. einen wesentlich weicheren Drehmomentverlauf zum einen, zum anderen kannste den Lader u.a. über die Übersetzung, halt regulieren.

Angetrieben wird solch Kompressor über einen Zahnrippenriemen direkt von der Kurbelwelle (oder externen E-Motor) und braucht im Standgas oder bei geringem Ladedruck kaum Leistung, er erwärmt die Ladeluft wesentlich geringer als ein Abgasturbolader (interessant wegen Wärmeabstrahlung im geschlossenen Bootsmotorraum) und braucht demzufolge auch erstmal keine Ladeluftkühlung, wobei das nat. Ladedruckabhängig ist.

Wenn Du eh planst, die Motoren bei 1000U/min weniger als Nenndrehzahl laufen zu lassen, sollte der benötigte Ladedruck mit einem Kompressor da wesentlich schonender zu erzielen sein.

Google Dich mal mit "Eaton M120" durch die Foren, hier gibts eine recht interessante Seite zu Leistungsdaten von Turbos und Kompressoren im Vergleich und schau mal, ob das was ist.

Ich find's halt interessant, alldieweil die komplette Wärmeabstrahlung vom Turbo im Motorraum entfällt, dazu die zusätzliche Ölversorgung und man ein Haufen Platz für das marinisieren der Krümmeranlage gewinnt. Der weicher Drehmomentverlauf sollte auch Deinem Antrieb zugute kommen (Welle oder Z-Antrieb?)...

[tauchteddy]

Wohin gehen die fehlenden 5%?

[unknow74]

Welche 5%? Meinst Du die Verlustleistung durch den Kompressor selbst? Das sind keine 5% sondern max. 12 - 15PS bei Volllast des Kompressors (mußte mal nach den Daten vom M120 suchen).

Beim mariniesieren von Motoren wird i.d.R. der Krümmer nebst gesamter Auspuffanlage doppelwandig ausgeführt und mit Wasser gekühlt, alldieweil im Bootsmotorraum jeglicher Fahrtwind fehlt. Im Umkehrschluß bedeutet dies eine radikale Abkühlung der Abgase inkl. Volumenverlust und dem dadurch bedingten späteren Anspringen des Turbos. Nur um das mal zu verdeutlichen - die Kühlung der Abgase erfolgt mit Seewasser und das liegt relativ konstant bei 12 - 18°C. Je nach verwendeter Pumpe biste da schnell bei 500l/min Seewasser, welches durch das gesamte Kühlsystem gedrückt wird. Selbst die minimale Aufwärmung des Seewassers durch den Wärmetauscher vom Kühlkreislauf ändert nichts an der Tatsache, dass die Abgastemperatur innerhalb kürzester Zeit von ~700°C auf deutlich unter 200°C runtergekühlt ist. Den Volumenverlust dabei kanste Dir selbst ausrechnen. Das Kühlsystem bei Booten mit Seewasserkühlung arbeitet wesentlich effektiver als die Luft/Wasserkühlung beim Fahrzeug.

Nun ist's beim Bootsmotor so, dass Du sowohl Drehzahl als auch Leistung brauchst, um bspw. mit unterschiedlichen Schraubentypen den gewünschten Effekt von Vortrieb zu erzeugen. Nimmst Du eine Schraube mit zu kleinem Durchmesser, quirrlt die zwar schön im Wasser, mehr aber auch nicht. Ist die Schraube vom Durchmesser zu groß, fehlt deren Drehzahl, damit haste den gleichen Effekt. Dann kannste noch mit der Steigung der Schraube arbeiten, das Ergebnis bleibt das gleiche, wenn Du zwar im trockenen auf die Drehzahl kommst, Dir aber die Leistung fehlt, die Schraube im Wasser auf diese Drehzahl zu bringen. I.d.R. werden im Boot keine Getriebe verbaut - also bleibt Dir bloß das vom Motor her zur Verfügung stehende Drehzahlband und das ist beim Diesel eher schmal. Folglich nutzt Dir der Turbo relativ wenig, wenn der aufgrund der kühlen Abgase vielleicht 250 - 500U/min später anspringt und der Motor diese Drehzahl gar nicht oder nur halbwegs erreicht. Sprich die Wirkung des Turbos verpufft gegen Null (so im Motorraum meines Kumpels - dort springt der Turbo zwar gerade so an, baut aber zu geringen Ladedruck auf) - d.h. der Motor arbeitet als Saugmotor und hat vielleicht 50PS an der Kurbelwelle bei Maximaldrehzahl aufgrund der Schraubensteigung von ca. 1800U/min (wir reden immer noch von einem 95PS Td).

Nun rechne das mal durch mit einem Kompressor, der ab Standgasdrehzahl den Motor aufbläst und damit wesentlich früher für den benötigten Ladedruck sorgt. Da kannste die 12 PS die der Kompressor schluckt, getrost in die Tonne klopfen

Nur mal so als Vergleich - der Bootsmotor arbeitet gegen das sprichwörtliche Gummiband an - vergleichbar mit extremen Gegenwind und cw-Werten eines Scheunentores - entweder reicht die Motorleistung im 5. Gang um gegen den Wind anzufahren und zu beschleunigen oder Du wirst langsamer und schaltest zurück in den 4. - beim Boot geht das mangels Getriebe nicht, d.h. Du kommst gar nicht erst in die Verlegenheit, langsamer zu werden, weil Du die Geschwindigkeit nicht erreichst. Dazu kommt dann beim Boot noch der Wind und ein Boot ist i.d.R. nicht auf günstige cw-Werte gebaut

Nun hab ich keine Info zum verwendeten Bootstyp (Rumpfform, Aufbau) und bin auch zu wenig Bootsbauer, um dort irgendwelche Erfahrungswerte zu haben (siehe Signatur - rundherum kein Wasser). Ich kann da lediglich von Umbau- und Fahrversuchen mit einer 7,5m-Yacht auf der Müritz berichten, in die ich in den letzten 3 Jahren zwei Motoren inkl. der anschließenden Testfahrten eingebaut habe. Der Eigentümer hatte dort auch keinen Plan, deswegen stand da kurzzeitig ein 50PS Stationärdiesel drin mit Fahrleistungen auf Kaffeefahrtniveau inkl. Blümchen pflücken während der Fahrt. Der aktuelle 95PS Td ist ausreichend für das Boot, allerdings ist der serienmäßige Turbolader zu groß dimensioniert und wird bei Gelegenheit gegen ein kleineres Modell hinsichtlich Luftdurchlaß abgasseitig getauscht...

Nun rechne mal selbst - 2x177kW bei zwei Motoren OM366LA bei Nenndrehzahl gegen 2x ca. 12kW Eaton M120 Verlustleistung bei Maximaldrehzahl. 354kw - 24kw = 330kW Das sind ca. 7% Verlustleistung und das sollte bei den Leistungswerten absolut zu vernachlässigen sein

Tommi - ich würde die Motorenwahl Gewichtsabhängig machen - also vergleiche mal das Leistungsgewicht. ob Du mit zwei OM366 inkl. dem nötigen Verteilergetriebe nicht schlechter fährst, als mit einem entsprechend größerem Motor ohne VTG. 200kg +/- "im Heck" sollte nicht unerheblich sein beim Boot

[bernhard]

Hallo Ihr Marinisierer,
ich habe zwar keine Erfahrung mit dem OM 366 in der Seefahrt,
aber das Schiff, das ich ab und zu betreuen darf/muss :-) ist mit einem (serienmäßig marinisiertem) Cummins 6,5l Turbodiesel audgerüstet was sehr gut funktioniert.
Hier ist die Auspuffanlage erst ab dem Turbolader seewassergekühlt, d.h. der Turbo hat auspuffseitig bereits ein doppeltes Ladergehäuse in welches das Kühlwasser eingeleitet wird. Danach folgt ein Krümmer/sammler/wasauchimmer, in welchem das Kühlwasser mit den Auspuffgasen vermengt wird, und von dort aus geht es mit konventioneller Yacht-Auspufftechnik, also Plastik (igitt) weiter.
Der eigendliche Auspuffkrümmer am Motor zum Turbo ist also nicht gekühlt und hat nur ein Abschirmblech seitlich zur Wand des Maschinenraumes.
Das Anspringverhalten dieser Anlage ist sehr gut, Leistung OK, die ca. 180Pferdchen reichen llocker für das 20m Segelschiff.
Auch wenn meistens nur Halbgas oder weniger gefahren wird hat der Turbo noch keine Probleme bereitet, wobei es doch erforderlich ist ab uns zu mal Gas zu geben, damit kein übermäßiger Blaurauch entsteht.
Ich denke, das gerade in der Seefahrt mit ihren hohen Verbräuchen man den Wirkungsgradvorteil eines Turbodiesels nicht verschenken sollte.

Nur mal so als Anregung.
Gruß B.

[tauchteddy]

Mittlerweile habe ich auch einen im Regal . Auch heute noch stehe ich zu meiner Entscheidung zu 95% .
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Die an 100% fehlenden 5% ...

[unknow74]

Ach so - okay

Wie gesagt, gewichtsmäßig bei kleineren Booten von Bedeutung, bei "großen" Kähnen eher weniger...

@ Bernhard - auch hier kommts auf die Größe des Motorraumes an. bei ner kleinen 7,5m-Yacht in deren Motorraum man sich als normalgewachsener Mitteleuropäer bei "Deckel AUF" gerade so drehen kann, spielt die Wärmeabstrahlung des Motors schon eine nicht zu verachtende Rolle. Wie schon geschrieben - es fehlt im Bootsmotorraum jeglicher Fahrtwind und man will ja auch lärmkulissenmäßig nicht unbedingt irgendwelche Zusatzgebläse laufen lassen. Dazu fehlen uns aber sämtliche Angaben zum Boot, um darüber weiter zu spekulieren...

Ein wassergekühlter Turbo fällt wohl eher aus (rein aus finanzieller Sicht würde ich meinen) und einen Turbo selbst marinisieren - Hut ab vor dem, der's kann!

[tauchteddy]

Die Angaben zum Boot findest du auch hier im Forum, musst mal suchen. Ich glaube, erst einmal soll es 15m lang werden und später auf 25m verlängert werden.
Edit: Die Angaben zum geplanten Schiff habe ich wohl im Boote-Forum gelesen, nicht hier.

[T-Technik]

OK, ich liefere mal die Daten :
Stahlverdränger, schlanker Commuter .
L= 24m (Vorher 15, später 25 ist nicht)
B= 5m
M= 55 to
Maschinenraum
Ca. 4,5 X 3,2m H= 1,85m

Zu den 5% :
Richtig, meine Entscheidung zu den beiden OM366LA steht eigentlich fest .
Die 5% habe ich mir aber mal offen gelassen, weil mich vielleicht jemand doch noch überzeugen kann (oder sogar beweisen Kann), dass ein Diesel z.B. OM346 oder OMXXX Sauger mit deutlich mehr Hubraum nicht unbedingt mehr Kraftstoff verbrauchen wird .

Die Faktoren zu meiner OM366 LA - Entscheidung sind ja bekannt .
Wenn ich diese marinisiere, kommen wassergekühlte Turbolader ohne Wastegate, zum Einsatz . Auslass Zylinderkopf bis zum Turbo-Eingang wird thermisch isoliert, ab dann flüssigkeitsgekühlt, die Abwärme bei Bedarf genutzt (Heizung z.B.) .
Auch die LL wird so über WT gekühlt .

So wirds auch heute mit modernsten Motoren in verschiedensten Schiffen o. Booten gemacht .

Turbolader, Ruß, Ölsiff, .................. :

Persönlich kenne ich hier ebenfalls keine Probleme .
OM601, OM603, OM606LA
Gleiches gilt für unseren Firmen-LKW mit OM366 LA .

Außer PÖL-Betrieb mit AGR, was ich von anderen Leuten hörte .

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Meine Fragen kommen dadurch, dass viele Boots- Schiffsfahrer sagen :
1. Sauger, Sauger, Sauger u. Du hast keine Probleme .
2. Ich fuhr über den Atlantic mit 7 kn , mein fast neuer Volvo-Penta mit TL hat fast nichts zu tun .
Zweimal am Tag mußte ich aber diesen für 20min Vollgas fahren, damit er sauber bleibt .
Nächste Maschine bitte kleiner ohne Turbo ´!

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Wie gesagt, ich erwarte beim OM366LA keine Probleme, was machen denn sonst die vielen Land- u. Forstwirte mit den Unimogs oder MB-T. , im Dauer-Geräteantrieb ?

Grüße : TOMMI

[Uwe]

Die 5% habe ich mir aber mal offen gelassen, weil mich vielleicht jemand doch noch überzeugen kann (oder sogar beweisen Kann), dass ein Diesel z.B. OM346 oder OMXXX Sauger mit deutlich mehr Hubraum nicht unbedingt mehr Kraftstoff verbrauchen wird .

Hallo,

theoretisch ist das möglich, um das jedoch sauber abschätzen zu können, brauchst Du die Werte für den spezifischen Verbrauch der fraglichen Motoren in den jeweiligen Drehzahl- und Lastbereichen. Eine spezifische Volllast-Verbrauchskurve zu bekommen ist nicht das Problem, lustiger wird es bei den Teillast-Werten (Muscheldiagramme). Vielleicht rückt Daimler ja die Daten raus, wenn Du lieb fragst

Grüße
Uwe

[Kami]

und dann musst du nur noch Wissen welche LAst bei WElcher Drehzahl anliegt (Fix vmtl die Bootsform, flexibel der "Anstellwinkel" der Schraube(n))...
Seh ich jetzt nicht so einfach...

Gruss

Kami

[T-Technik]

Genau den Punkt getroffen, Uwe !
Die Teillastwerte,
auch erwähnt in meiner Bootsbaubibel von Juan Baader .

Vielleicht kann ich etwas hierzu über die Merceds-Classic-Abteilung bekommen .
Aber Erfahrungen von euch nehme ich ebenfalls ernst .

Ich vermute aber immer noch trotzdem, dass die Turbomotoren sparsamer sind, wozu wurden sonst diese dann eingeführt, außer für dann folglich kleinere, leichtere Einheiten bei gleicher Power .

In meiner Schulzeit interessierte ich mich für Mercedes LKW's, natürlich die schwere Klasse . Daten u. Bilder sammeln und auch die TV-Sendung "Auf Achse" schauen .

Da gab es den Mercedes 1632, ich meine V10-Sauger mit 320 PS u. geilem Sound .
Heute sagen viele alte Trucker: Der hat Diesel vernichtet .

Der Nachfolgemotor z.B. im 1633 war dann ein V8 mit TL u. deutlich sparsamer . Und dieser hatte 10 PS mehr .
(Bitte verbessert mich, falls die Daten nicht genau stimmen)

Grüße : TOMMI

[unknow74]

...okay, bei der Bootsgröße bin ich raus - darf eh nur bis 14m Binnen und der Maschinenraum ist größer als mein Koffer Aber solch begehbarer Maschinenraum hat was!

Wie willste das bewerkstelligen mit zwei Motoren - einen im Teillastbetrieb komplett abschalten und nur bei Bedarf aktivieren. Macht vielleicht mehr Sinn, als beide auf 1/4-Flamme zum dahintuckern rumdümpeln lassen? So kommt ggf. der jeweilige Fahrmotor in einen Bereich, wo die Leistungsausbeute entsprechend dem Kraftstoffverbrauch ist und Du hast immer eine Ersatzmaschine onboard

Wenn Du das so baust würde ich zusehen, dass die Öl- und Kühlwasserversorgung des ruhenden Motors jeweils mit über den anderen aufrecht erhalten wird, das spart Kaltstarts und Du hast im Bedarfsfall gleich die volle Power zur Verfügung. Auch würde ich die so mechanisch schalten, dass beide abwechselnd Fahrmotor sind, wegen Verschleiß. Ist zwar aufwändig, aber solch Start/Stoppautomatik über den jeweiligen Gashebel kommt gut - besser als die altgedienten Maschinentelegraphen, alldieweil wenn der Maschinist grad Mittagspause hat, wartest Du vergebens - ich sag nur Johann das Gespenst

Genug gesponnen - viel Glück!!!

[Uwe]

Hallo Tommi,

dass die Turbomotoren sparsamer als Sauger sind, liegt nicht primär am Lader selbst, es sind eher der kleinere Hubraum und die niedrigere Drehzahl.

Unser 170D11 (Sauger) verbraucht nicht mehr als der 110-17 (Turbo).

Vergleiche mal für den Anfang den spezifischen Volllastverbrauch der fraglichen Maschinen. Der OM 40x V10 Sauger dürfte irgendwo bei 210 - 215 g/kWh liegen, der OM366 als elektronikfreie Variante nicht wesentlich weniger. Die Werte gelten natürlich nicht über den gesamten Drehzahlbereich.

Brauchst Du nun z.B. 200 PS, schüttelt sie Dir der Sauger schon bei sagen wir mal 1300 U/min aus dem Ärmel, der Turbo braucht vielleicht 2100 U/min. Jetzt kommt wieder der Verbrauch ins Spiel: der Sauger arbeitet im optimalen Bereich, der Turbo liegt dann relativ schnell wesentlich höher, zum einen aufgrund der höheren Drehzahl, zum anderen wegen der höheren Last.

Wenn Du den Sauger auf 2400 U/min jubelst, säuft er natürlich mehr als der Turbo, das Boot ist aber auch schneller

Grüße
Uwe

[Landei]

Wenn Du das so baust würde ich zusehen, dass die Öl- und Kühlwasserversorgung des ruhenden Motors jeweils mit über den anderen aufrecht erhalten wird, das spart Kaltstarts und Du hast im Bedarfsfall gleich die volle Power zur Verfügung.

Das wäre eine sehr ungewöhnliche Konstruktion, die zudem die Sicherheit, die eine zweite, unabhängige Maschine bietet, unterhöhlt.

Es geht ja gerade um einen unabhängigen 2. Antrieb. So wie du es vorschlägst hört es sich nicht nur um Wärmetauscher sondern eher nach einem gemeinsamen Öl- und Wasserkreislauf an.

Ich hatte neulich einen Stop-over Besuch von einem Bekannten, der gerade als Stinkebootfahrer auf dem Weg von Südfrankreich nach Finnland über die Flüsse und Kanäle Mitteleuropas war.

2x 200 PS Turbodiesel, wochenlang einen um den anderen Tag abwechselnd im Leerlaufbetrieb knapp unterhalb der Speedlimits der Wasserstraßen herumgerußt. Also Binnen ensteht wohl kaum der Bedarfsfall für sofort volle Power, sonst werden die Würmerbader am Ufer von ihren Trinkstühlen gespült...

Und Buten sollte man sich überlegen, warum man 400PS braucht, wenn man ohnehin nur einmotorige Verdrängerurlaube verbringen möchte. Ich habe den Sinn der Anschaffung meines Bekannten nicht verstanden. Er allerdings auch nicht so richtig.
Mag daher kommen, weil er Kiwi ist und dort unten ein richtiges Boot hat, also ich meine eins mit Segeln.

Ich aktuellen Palstek Januar 2010 Heft gibt es übrigens gerade einen Artikel über das Überwintern im Wasser, statt aufgepallt an Land auf den Winterorkan und das Schiffsdomino zu warten.
Ganz schön aufwändig. Dort wird erwähnt, dass man die Seewasserleitung des Kühlwassers abstöpselt und mit Frostschutz durchspült. Beim Anlassen soll man dann die Pütz unter den Auspuff halten, um das teure Zeug wieder aufzufangen. Da habe ich mir bislang noch nie Gedanken drüber gemacht.

Weiß jemand, was die Berufsschifffahrt macht, die wegen Eisgang tagelang festliegt? Haben die alle zusatzbeheizte Kühlsysteme und "Auspüffe" oder lassen die jeden Tag im Stand tuckern?

Jochen

[unihell]

Hallo

grundsätzlich ist ein Turbo sparsamer als der adäquate Sauger. Das liegt ganz einfach daran, dass derr Turbo die im Abgas enthaltene Energie nutzt, um den Zylinder zu füllen. Dadurch wird auch im Ansaughub positive Energie an die Kurbelwelle abgegben.
Die weiter oben beschriebenen 12 PS zum Antrieb des Rootsgebläse sind eine Zahl. Rechnet man mit 200g/PSh, so sind das 1,4Kg, bei zwei Motoren also 2,8Kg ~4l/h.
Für den Nachweis, dass beim Rootsgebläse bei gleicher Verdichterleistung weniger Wärme anfällt gibt es den Physik-Nobel-Preis.
Der Drehmomentverlauf ist beim Bootsmotor nicht so relevant,
Der Betrieb bei ca 1700U/min liegt im günstigsten Verbrauchsbereich, der Bestpunkt liegt für den OM357(EuroII) mit 177KW mit 210g/PSh bei 1800 U/min, für den 356 mit EuroI habe ich leider keinen Wert, ist aber etwas günstiger so ca 205g/PSh.
Der 346 wurde durch den 355 abgelöst. Verbrauchsmäßig dürfte der aber schlechter sein. Deshalb wurde der ja bereit ganz zu Beginn der 70er durch die 400er Baureihe ersetzt. Über den Durst hast du ja selber schon geschrieben.
der OM366 ist um die Jahrtausendwende in Dland durch den 90x für Fahrzeugmotore ersetzt worden, weil vor allem die Abgasemissionen nicht mehr mit vertretbarem Aufwand den neueren Vorschriften anzupassen waren.
Die Reduzierung des NOX erfordert vor allem eine Senkung der Verbrennungstemperatur, wodurch der Wirkungsgrad wiederum gesenkt wird, sprich Mehrverbrauch.
Bei Mercedes do Brasil wird der 366LA mit 211PS im L-1620 noch heute gefertigt

@ Tommi (LO-Technik)
der Unterschied zw LKW und Unimog/MB-trac ist der RQV bzw RSV-Regler. RSV-Regler halten genauer die Drehzahl, sägen im Leerlauf allerdings gerne.

[Tola]

Weiß jemand, was die Berufsschifffahrt macht, die wegen Eisgang tagelang festliegt? Haben die alle zusatzbeheizte Kühlsysteme und "Auspüffe" oder lassen die jeden Tag im Stand tuckern?

Mensch Onkel Jochen,
willst Du der Splittergruppe hier auch noch Argumente in den Schoß
legen
Die KHD-Fraktion meint eh schon die Mutter aller Motoren zu bewegen


An den Rest,bevor was kommt,das soll nen Joke sein

[unknow74]

@ Jochen - ungewöhnlich - ja, aber nicht unbedingt kontraproduktiv was die Sicherheit angeht. Man kann das elektromechanisch oder manuell recht einfach über ein Ventilsystem regulieren, dass im Bedarfsfall eben nur ein Motor im Kreislauf (Öl & Wasser) bedient wird. Sind halt ein paar T-Stücke, Formschläuche und Hähne, die da zu verbauen sind im Motorraum

@ Unihell - bei gleicher Verdichtungsleistung weniger Temperatur - geringfügig und zu vernachlässigenbar => Ja! Es hängt mit der Eigentemperatur der Lader zusammen. Ein Turbo wird durch Öl und die Ansaugluft gekühlt, da durch ihn eine Abgastemperatur von rund 700° (beim Diesel) strömt. Das Rootsgebläse baut lediglich die Wärme durch innere Reibung der Lager auf, ihm fehlt i.d.R. die "Zusatzheizung" Abgas (das müßte man einfach mal ausrechnen, viellecht 5°C Unterschied?) Ansonsten ist der Koeffizient der Verdichtungswärme logischerweise gleich - hab auch nienicht was anderes behauptet, nur das eine Verdichtungsleistung im Vergleich wesentlich eher bereit steht - was wiederum Sinn haben kann, wenn die zur Verfügung stehende Motorleistung eben nicht massiv überdimensioniert ist

[T-Technik]

Hallo Chrischan,
mehrere Motoren zu- u. abschalten zu können, aber vor allem auch die Power hinleiten zu können, wo man möchte, ist leider nur ein Wunschtraum .
Schaltungstechnisch das kleinste Problem u. im Großschiffsbau gibt's solche Dinge .
Aber für mich unrealistisch, es gibt z.B. keine Getriebe von der Stange für so ein Vorhaben .
Darüber hinaus bedeutet ja auch jedes weitere Zahnrad einen weiteren Energieverlust .
Über Kühlung,..... s.u.

Hallo Uwe,
von den größeren Motoren weis ich ja noch kaum etwas .
Ich würde aber mal folgendes gerne vergleichen:
OM366 Sauger mit 100 kW mit
OM366 LA 177 kW Turbo
Wie würdest Du die Sache einschätzen, Verbrauch wenn beiden Motoren z.B. 80kW abverlangt würde ?
Sicherlich werden die Drehzahlen schon einmal unterschiedlich sein .

Hallo Jochen,
hier eine kleine Einführung in das Kühlsystem .
Es wird kein Seewasser gepumpt, sondern, es sind 2 Flächenkühler im Rumpf vorgesehen und nur einer davon ist in der Lage alle Motoren zu kühlen . Über WT's bekommen die 2 Hauptmotoren OM366 LA, Kleiner Generator OM601 u. Drehstromgenerator mit Hydropumpe OM603 Zugang zum System .
Darüber hinaus ebenfalls über WT's die Board-Heizung mit Brenner, Warmwasserboiler u. Heizungskreislauf .

Und richtig, Antrieb autark, ein OM366 LA - ein Getriebe - eine Schraube .
Also einfacher Standard bei zwei Wellenanlagen .
Leider gibt es keine Super Verteil- u. Zuschaltgetriebe, sonst würde ich 4 OM366 Sauger einbauen .

Hallo Helmut,
stimme Deinen Angaben voll zu . So einmal primitiv gedacht, sage ich mal :
Ob
6 L mit 2000 1/min Sauger oder
6 L mit 1000 1/min Turbo 1 bar oder
12 L mit 1000 1/min Sauger
vom Power und auch Kraftstoffdurchsatz her, müßte das doch zunächst mal gleich sein .
Bestimmt sind es auch die feinen Verbesserungen, die die Motoren Jahr für Jahr wirtschaftlicher machen . Z.B. bessere Zylinderköpfe .

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Die Motoren OM346 u. OM355 sind leider wirklich zu alt, oder ?
Aber welcher wäre denn heute (ab 1990) der größere Bruder des OM366 ?
Von den V-Motoren hörte ich jedenfalls, dass der V8 OM402 Sauger mit 280 PS , deutlich sparsamer ist, als der V10 OM403 Sauger mit 320 PS .
Der Unterschied ist größer als nur 2 Zylinder mit entsprechendem Hubraum weniger .

Grüße : TOMMI

[unihell]

Hallo Tommi,

drundsätzlich gilt, je größer der Motor um so größer der Verlust, um Kraftstoff zu sparen ist heute downsizing angesagt.
Der letzte Evolutionsstufe der OM4xx besitzt eine Hubschieberpumpe, also ein elektrisches Einspritzmanagment und ist somit nicht wirklich notlauffähig.
Für deine Leistungsansprüche ist der OM366 der letzte Mohikaner.
Alternativ wäre der MAN-Pedant.
Der OM366LA wird heute noch in Brasilien gebaut, evtl wäre ein neuer Motor von dort günstiger als hier einen zu überholen.
Einen Sauger würde ich wegen des geringeren Wirkungsgrad nicht nehmen, du musst eine Nummer größer wählen, was aus mehreren Gründen mehr Kraftstoff erfordert, größerer Tiefgang, geringerer Wirkungsgrad, bei zwei Aggregaten kommt da etwas zusammen.

[roman-911]

Weiß jemand, was die Berufsschifffahrt macht, die wegen Eisgang tagelang festliegt? Haben die alle zusatzbeheizte Kühlsysteme und "Auspüffe" oder lassen die jeden Tag im Stand tuckern?

...brauchen heizung/strom...lassen tuckern...

Die KHD-Fraktion meint eh schon die Mutter aller Motoren zu bewegen

...selbst muttern wir es ab und an warm...und muss ihre abgase wasserkühlen...


grüsse roman

[Unimog-Jens]

Ist zwar OT aber, mich interessiert es Brennend WAS für ein Schiff du da Motorisierst! Wenn ich schon lese 2x OM366! Die gabs ja in den verschiedenen Mercedes-LKWs (kenne sie vom Unimog mit bis zu 240PS und mehr), das muss ja schon ein grosser Brocken sein...

[tauchteddy]

Hat er am 22.1. beschrieben:

OK, ich liefere mal die Daten :
Stahlverdränger, schlanker Commuter .
L= 24m (Vorher 15, später 25 ist nicht)
B= 5m
M= 55 to
Maschinenraum
Ca. 4,5 X 3,2m H= 1,85m

[Unimog-Jens]

Hat er am 22.1. beschrieben:

OK, ich liefere mal die Daten :
Stahlverdränger, schlanker Commuter .
L= 24m (Vorher 15, später 25 ist nicht)
B= 5m
M= 55 to
Maschinenraum
Ca. 4,5 X 3,2m H= 1,85m

Bitte für Landmatrosen übersetzen (also nicht die Längen und BRT angaben)....

[tauchteddy]

Was willst du denn da übersetzt haben? Verdränger? Ist ein Schiff, dass sich durch das Wasser schiebt, im Gegensatz zum Gleiter, der über das Wasser gleitet. Verdränger sind wesentlich langsamer als Gleiter.
Commuter? Habe ich gegoogelt, kenne ich auch nicht. Und ich finde keine passende Erklärung. "Edles Holzboot" dürfte hier ja unpassend sein

[roman-911]

hallo Jens,

verdrängerrumpf = bleibt im wasser und erhebt sich nicht auf seine eigene bugwelle und erreicht somit max. seine rumpfgeschwindigkeit.

mit 24 m länge breite 5m und gewicht 55 t ist das kein kleines schiff...der maschinenraum ist fast so gross wie mein büro...


ein commuter bezeichnet einen schiffstypen der in den 20´er und 30´er jahren in den usa bei den schwerreichen in mode war.

wörtlich wäre es ein pendlerboot was heute die s-bahn oder u-bahn oder bus ist waren damals in wasserreichen gegenden commuter-boats...entspricht heute dem MB S 500 AMG oder so...
das sind meist sehr ansehnliche mahagoni boote aber in stahl gibt es die eben auch sind heutzutage eher selten.
schlanke rumpfform damit die dinger bei schwächlicher motorisierung (dampf) so schnell wie möglich sind.

stell Dir eine mischung aus vergnügungsdampfer, lotsenboot und marineschnellboot vor...

wohl eher bedingt hochseetauglich(?) auch bei der grösse...eher für binnenseen und küstennah...

achja...ich hätte gerne eines, obwohl ich sonst eher auf segelboote stehe...

@ TOMMI: mach doch mal ein bild hierhin....


so hab ein bild gefunden
und hier eins aus bankok

hier eins in action

hier mal in
modern

und mein
favorit


grüsse roman

[T-Technik]

Hallo Helmut,
wir sind ja ziemlich gleicher Meinung .
drundsätzlich gilt, je größer der Motor um so größer der Verlust, um Kraftstoff zu sparen ist heute downsizing angesagt.
Mit meinen OM366 LA liege ich bestimmt richtig .
Noch ein paar weitere Gründe :
1. - 7. s.o. Beginn des Themas
8. Die Leistungs- u- Drehzahlbandbreite ist sehr groß .
D.h. z.B.
1000 1/min kanal- Schleichfahrt
1600 1/min 9-10 kn wirtschaftliche Fahrt (Angestrebter Hauptbetrieb)
2600 1/min 15 kn Volle Turbopower, nur bei Eile, Notfall o. Vollbremse .

Die 366er hätten es also leicht bei mir .

Für deine Leistungsansprüche ist der OM366 der letzte Mohikaner.
Alternativ wäre der MAN-Pedant.

Alternative MAN, denkst Du auch an den MAN D2866 E (oder F) ?

Hallo Jens, Roman u. Tauchteddy (leider o. pers. Namen)
ich finde es klasse, dass auch hier im LKW-Forum so ein Schiffsinteresse besteht .
OK, die Motorenprobleme sind ja fast gleich . Hier aber mal Links zum Commuter von Bernd (20m Holz/Faserstoff) u. auch von meinem Projekt . Ist aber sehr viel zu lesen, nur als kleine Vorwarnung . Da gibt es auch noch mehr Fotos .

http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=18229

http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=70370

Nur ganz kurz zu Commuter-Schiffen :
Es ist richtig, Ursprung 20, 30er Jahre New York , Pendelverkehr reicher, eiliger Geschäftsleute .
Da damals noch stärkerer Motoren extrem schwehr waren, konzentrierte man sich auf bessere Rumpfformen, um schneller zu werden . Trotzdem sind es Verdränger .

Heute gibt es die gewünchten Motoren, ich möchte aber den Commuter zum langen, sparsamen touren nutzen .
Nur meine Aufbauten werden moderner .

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Was haltet ihr denn vom MAN D2866 E (F) ?

Meine Bedingungen würde er erfüllen :
Reihenmotor mind. 6 Zylinder
Bosch R-ESP
Sauger
12 L Hubraum
Nicht zu alt, wie z.B. OM346 o. OM355

Vielleicht loht es sich ein neues Thema zu eröffnen, um mehr MAN-Fan's zu erreichen ?

Grüße TOMMI

PS: Fotos hochladen klappt nicht ?!?

[T-Technik]

Hier ein Nachtrag :

Eben erfuhr ich, dass es doch noch einen neueren großen Bruder des OM366 LA gibt .

Es ist der OM447 weit aus moderner als ein OM346 o. OM355 .
Als Sauger, A u. LA sind diese aber meistens in Bussen liegend zu finden .
Bei einer sowieso geplanten Überholung, wäre ein Umbau zur stehenden Version o. große Zusatzkosten zu realisieren .
Damit wäre der OM447 Sauger genau das Gegenstück zum MAN D2866 E . Alle haben die gute Bosch R-ESP .

Der Motoreninstandsetzer meint, dass ein OM447 deutlich standfester o. langlebiger ist als der MAN D2866 .

Jedenfalls habe ich nun 2 Sauger-Alternativen zu meinem OM366 LA .

Mercedes OM447
MAN D2866 E (F)

Was haltet ihr davon ?
Z.B. Verbrauch, Teillast, Haltbarkeit, ............... ?

Grüße : TOMMI