Diesel/Pöl vorwärmen für Luftgekühlte Motoren

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#31 Beitrag von **kochy25** » 2007-02-19 23:45:17

So da mein Mercur nun endlich angemeldet ist liegen auch erste Erfahrungen mit meinem PÖL Umbau sache vor.

Ich habe mir eine alte Fiesta Ölpumpe geschnappt, da an den Flansch nen Adapter Drangedreht, wo die zu und ableitungen vom Öl in Hydraulikverschraubungen enden und auf die Welle eine Riemenscheibe montiert. Das ganze habe ich an einem selbstgebauten Halter so montiert, das die Ölpumpe zwischen der Riemenscheibe Kurbelwelle und Riemenscheibe Lichtmaschine sitzt und von dem dortigen LIMA Riemen mit angetrieben wird.
Das Motoröl wird nun von der zusatzpumpe aus der ablasschraube (durch eine Hydraulikverschraubung ersetzt) durch einen Hydraulikschlauch angesaugt, durch den an der Pumpe orginal sitzenden Ölfilter (vom Mondeo) feingefiltert und dann über eine Leitung zum Wärmetauscher geschickt. von dort geht es über einen 1 in sechs Ölverteiler über speziell angefertigte Ventildeckelhalter (ersatz für die orginalen flügelmuttern) in den Ventildeckel geleitet und von dort aus zurück in den Ölkreislauf.

Eine Temperaturabhängige steuerung habe ich nicht. Vielleicht baue ich mit noch ein Wegeventil dazwischen welches von einem Temperaturschalter angesteuert wird und den Vorwärm ölstrom bei überschreiten einer bestimmten temperatur (90 Grad) am Wärmetauscher dran vorbeileitet. Ich hätte dann auch mittels Schalter die Möglichkeit die Vorwärmung manuell zu unterbrechen.

Gemessene Temperatur nach knapp 150 km Landstraße mit viel Bergfahrten geschätzte 60 bis 70 Grad.
Habe bisher mit dem umbau so knapp 800 KM gefahren. Nachteil ist das die Vorwärmung auch den Diesel heizt - soll heißen permanent. Aber da die modernen Diesel auch eine Kraftstoffvorwärmung mittels Kühlwasser haben soll das wohl bei den Robusten alten Teilen nicht Schaden. Hoffe ich jedenfalls.

Auf Pöl Betrieb läuft der Motor weicher, ruhiger. Nur am Berg wenns richtig hochgeht will er nicht ganz so wie mit Diesel pur. Wobei ich da nicht weiß obs evtl am Aldi PÖL liegt und ob der nicht mit PÖL nach Weihenstefaner Standart besser geht.

Gibts eigentlich schon erfahrungen ob Pöl mit dem gepanschten Diesel zu ausflockungen führt? Würde sonst gerne dem Pöl schon alleine zwecks haltbarmachung so 5 - 10 % diesel zugeben - damit es besser und schneller brennt.

Gröster nachteil der sache bis jetzt: Die Ölpumpe ist an der Welle nicht zu 100% Dicht und da soppt leicht Öl raus. Werde da aber noch mal etwas Ändern.
Marco

Ach so wer sich das Ganze gerne mal ansehen will soll mich anmailen.

#32 Beitrag von **Expetours** » 2007-02-20 14:36:21

Hallo Leute,

ich hatte damals an meinemUnimog mit einem ähnlichen Prinzip einen Getriebeölkühler aufgebaut. Allerdings habe ich als Pumpe die Hydraulikpumpe der Viveauregulierung genommen, die damals an dem 300er Turbodiesel dran saß.
Dann mit Ölschläuchen aus dem Rennsport bzw. Rohren das Öl an der Ablaßschraube entnommen über einen Ölkühler in der Stoßstange und dann wieder zurück ins Getriebe. Funktionier hat das....

Stefan

#33 Beitrag von **Mario** » 2007-02-20 19:39:53

@Hatzlibutzli,
so genau hat mir das noch keiner mit dem Öl Cracken erklärt. Danke für die Info.

Da ich nicht so technisch versiert bin, versuche ich, die Dinge immer so einfach wie möglich zu halten. Da stellt sich doch bei mir eine weitere Frage: ab welcher Temperatur crackt das Öl? In der Friteuse ist es über mehrere Std. mit 220 Grad zu gebrauchen, ohne Veränderung.

Wie heiß wird denn das Motoröl im Vollastbetrieb? Wird es heißer als 180 Grad. Da das Kühlwasser unter Druck steht, kann dies auch Temeraturen über 120 Grad annehmen.

Ob nun moderne Verteiler-ESP oder ältere Reihen-ESP, alle müssten Temperaturen über 200 Grad vertragen. Ich glaube nicht, dass diese Temperaturen im Motoröl vorkommen. Dann kann auch meines Erachtens das PÖL im luftgekühltem LKW über das Motoröl per einfachem Plattenwärmetauscher erwärmt werden.

Gruss
Mario

#34 Beitrag von **anselm** » 2007-02-20 20:31:16

Habe im 190er immer Pöl mit normalem Diesel gemischt, da 1-Tank Lösung. Hat nie geflockt. Solltest nur nie BIODIESEL mit Pöl mischen.

#35 Beitrag von **kochy25** » 2007-02-21 0:23:53

anselm hat geschrieben:Habe im 190er immer Pöl mit normalem Diesel gemischt, da 1-Tank Lösung. Hat nie geflockt. Solltest nur nie BIODIESEL mit Pöl mischen.

Das war vielleicht noch bis letzes jahr so, aber jetzt haben die deppen 5% RME (Biodisel) dem Normalen Diesel beigemischt. Geht das trotzdem????

Marco

#36 Beitrag von **rocknroll** » 2007-02-21 0:56:19

kochy25 hat geschrieben:
anselm hat geschrieben:Habe im 190er immer Pöl mit normalem Diesel gemischt, da 1-Tank Lösung. Hat nie geflockt. Solltest nur nie BIODIESEL mit Pöl mischen.
Das war vielleicht noch bis letzes jahr so, aber jetzt haben die deppen 5% RME (Biodisel) dem Normalen Diesel beigemischt. Geht das trotzdem????

Marco

Im normalen Diesel ist schon lange nicht mehr reines Diesel drin, schon seit Jahren , und die dürfen das. Früher haben die shcon ca 3% dazugemischt.
tja wohl nix aber das die nun 5% machen wollen, mann dann kann ich gleich auf ganzpöl umsteigen.
so long Rock

#37 Beitrag von **reeferhead** » 2007-02-21 1:52:18

Hallo Leute,

wie heiss wird denn nu Motoröl?
Bei meinem 170er ist die Temperatur noch nie über 140Â°c gestiegen, was aber bei unserer bisherigen Fahrleistung nicht representativ sein soll.

Wikipedia gibt den Rauchpunkt von unbehandeltem Produkten mit min. 130Â°c an

Rauchpunkt Â°C
gehärtetes Erdnussöl 230
Palmkernfett 220
raffinierte Öle > 200
kaltgepresstes Rapsöl 130 - 190
kaltgepresstes Olivenöl 130 - 175

andere Quellen geben sogar höhere Temperaturen an, da sollte es doch kein Problem sein das PÖL mit MÖL zu erhitzen. Der kritischste Punkt müsste doch in nicht zersteubten und nicht verbranntem PÖL im Zylinder liegen das dann dort crackt.

Nils

Ja ich hab die alten schredds noch nicht gelesen, steht da schon was dazu?

#38 Beitrag von **rocknroll** » 2007-02-21 5:19:35

reeferhead hat geschrieben:Hallo Leute,

wie heiss wird denn nu Motoröl?
Bei meinem 170er ist die Temperatur noch nie über 140Â°c gestiegen, was aber bei unserer bisherigen Fahrleistung nicht representativ sein soll.

Wikipedia gibt den Rauchpunkt von unbehandeltem Produkten mit min. 130Â°c an

Rauchpunkt Â°C
gehärtetes Erdnussöl 230
Palmkernfett 220
raffinierte Öle > 200
kaltgepresstes Rapsöl 130 - 190
kaltgepresstes Olivenöl 130 - 175

andere Quellen geben sogar höhere Temperaturen an, da sollte es doch kein Problem sein das PÖL mit MÖL zu erhitzen. Der kritischste Punkt müsste doch in nicht zersteubten und nicht verbranntem PÖL im Zylinder liegen das dann dort crackt.

Nils

Ja ich hab die alten schredds noch nicht gelesen, steht da schon was dazu?

Ich glaub die Temp vom MÖl ist je nach Motor abhängig, MB 1017 eher niedirger da Wasser noch im Spiel, 168m11 eher höher, da nur MÖL und Turbo und lange Reihe

Auch die Meinungen von PÖL, für mich Sonnenblumenöl aus ALdi, ist unterschiedlich.
Ich gehe davon aus das 100 C immer geht, 120 C auch, bei 130 C ist für meine Wissen die Grenze erreicht, Es geht aber höher-siehe Fritieröl-bis 170 C.
Das Problem ist ja das durch die enormen Schwankungen zum bsp. beim bergauffaheren dsa MÖL sehr heiß wird und bergab sehr Kühl. Ich rechne da mit Temp. unterschiede von über 60 C dadurch ist die Viskosität der Öl sehr unterschiedlich und die ESP muß sich immer neu darauf einstellen(neue FZG)
Auseredem verbrennt PÖL zu schnell wenn es zu heiß ist genau so wie anddere Kraftstoffe. Siehe Klopfen oder sonstiges.
Konstante Temperatur ist schon wichtig für mich.

#39 Beitrag von **dave** » 2007-02-21 12:57:08

meine favorisierte lösung ist auch die regelung der pöltemp per regelung des möl-volumenstroms per pumpe.

die idee von kochy mit der pkw-mölpumpe finde ich prima, mit einem kleinen e-motor statt direktantrieb wird das ganze dann regelbar.

ich finde die lösung mit der LOGO-box mächtig übertrieben, teuer, potentiell undurchsichtig etc..

das einbeziehen der motordrehzahl/abgastemp etc. halte ich für extrem entwicklungsaufwendig und relativ wenig erfolgversprechend, weil zumindfest die drehzahl nichts über die zukunftige entwicklung möltemperatur aussagt - nagut, die abgastemperatur schon (darum regeln viele deutzmotoren wohl auch damit den lüfter), aber eine sinnvolle regelkennlinie dafür zu ertellen erfordert stundenlanges fahren/messen/ausprobieren mit min. zwei personen und laptop im auto, ein riesenaufwand!! für ne serienproduktion ok, aber für anzahlen < 10 stück zu krass, finde ich.

wenns doch einer macht, wäre ich natürlich sehr an umfangreicher dokumentation interessiert ;-)

ein größerer wärmetauscher + das darin befindliche möl puffert sicherlich schon recht ordentlich, weil der pöl-volumenstrom nicht sonderlich hoch ist. ich könnte mir vorstellen, dass sogar eine einfache an/aus-temperaturregelung (geschaltet per mosfet, ein relais wird aufgrund der vielen schaltvorgänge wohl bald platt sein) mit glühlampe als anlaufstrombegrenzer für den pumpenmotor funktionieren würde. es dauert zwar ein bischen, bis an der tempmessstelle (pöl-ausgang am wärmetauscher) nach erhöhung des möl-flusses das pöl wärmer wird und nach abschalten der pumpe wieder abkühlt, aber dafür braucht man keine elektronische schwingungsdämpfung im regelkreis. das pöl wird damit auf jeden fall um einige grad schwanken, da die ESP aber mächtig massiv (=wärmepuffer) ist, wird an den förderkolben (das ist wohl der kritischste punkt?) vermutlich ein relativ gleichmässiges temperaturniveau herrschen...

falls die pöltemp zu stark schwankt, wäre die nächste ausbaustufe eine kontinuierliche regelung per analog-technik (temperaturabhängige pulsweitenmodulierte pumpenmotorregelung ohne berücksichtigung weiterer messwerte).

bei ausfall der mölpumpe oder der elektronik muss man dann halt konsequent vollgas fahren, um den motor nicht zu schrotten - falls man grade keinen diesel hat

.

beste grüße,
dave

#40 Beitrag von **MUSKOLUS** » 2007-02-21 13:29:42

Warum eigentlich so aufwändig? Wir haben in den Autos doch auch eine Heizung. Diese regelt die Temperatur per Bowtenzug-gesteuertem Ventil. Ventil auf: Wärmetauscher warm, Ventil zu: Wärmetauscher kalt. Dazwischen: Luft von Wärmetauscher mittelwarm.
Was spricht denn dagegen solch ein System auch für den PÖL-Wärmetauscher zu nutzen? Also den PÖL-Wärmetauscher parallel zum Heizungs-Wärmetauscher schalten und per Bowtenzug regulieren? Für den Anfang könnte man ja sogar den Hebel der Heizung nutzen... wenn man die gerade sonst nicht braucht meine ich....

Einen Volumenstrom Öl haben wir doch schon im Auto von der Ölpumpe für die Heizung. Warum brauche ich da denn eine zusätzliche Pumpe?

Andreas

#41 Beitrag von **rocknroll** » 2007-02-21 13:33:40

MUSKOLUS hat geschrieben:Warum eigentlich so aufwändig? Wir haben in den Autos doch auch eine Heizung. Diese regelt die Temperatur per Bowtenzug-gesteuertem Ventil. Ventil auf: Wärmetauscher warm, Ventil zu: Wärmetauscher kalt. Dazwischen: Luft von Wärmetauscher mittelwarm.
Was spricht denn dagegen solch ein System auch für den PÖL-Wärmetauscher zu nutzen? Also den PÖL-Wärmetauscher parallel zum Heizungs-Wärmetauscher schalten und per Bowtenzug regulieren? Für den Anfang könnte man ja sogar den Hebel der Heizung nutzen... wenn man die gerade sonst nicht braucht meine ich....

Einen Volumenstrom Öl haben wir doch schon im Auto von der Ölpumpe für die Heizung. Warum brauche ich da denn eine zusätzliche Pumpe?

Andreas

ja, aber du weißt ja dann immernoch nicht wie warm das PÖL/MÖL ist!

#42 Beitrag von **MUSKOLUS** » 2007-02-21 13:42:07

OK, ein einfaches Thermometer mit LCD-Anzeige im PÖL nach dem Wärmetauscher hatte ich vorausgesetzt. Gibt es günstig z.B. bei Conrad. Finde ich beim PÖLen sowieso nötig

#43 Beitrag von **dave** » 2007-02-21 13:44:31

sicher, simple is beautiful, aber..

- nicht alle autos haben eine heizung per möl, und mit dem abzapfen des ölkreislaufes erhöht man das risiko für den motor. beim absaugen aus der ölwanne ÜBER dem ansaugniveau der motor-ölpumpe kann man dem motor das möl nicht unbemerkt wegsaugen und in der gegend verteilen.

- eine pumpe ist meiner meinung nach einfacher zu regeln als ein servoventil, das den durchfluss durch einen bypass regelt.

- eine betätigung per hand kann man leicht mal vergessen, und es ist eine ganz schöne aufgabe, ständig nachzuregeln! @rock: tempanzeige aber doch fürs pöl, nicht fürs möl..? wäre auch bei automatischer regelung sinnvoll.

#44 Beitrag von **MUSKOLUS** » 2007-02-21 13:51:13

Stimmt, geht nur bei Autos mit Heizung, aber z.B. Frontlenker haben das doch alle, oder?!

Das Risiko für den Motor erhöhe ich nicht wenn ich den WT fürs PÖL z.B. vor den WT für die Heuzung schalte. (Die Frage wäre dann nur, ob die dann noch außreichend warm wird) Ich entnehme den Motor ja nicht mehr Öl. Der merkt doch nicht ob ich mit seinem Öl meine Füße oder PÖL wärme.

Das mit den Nachregeln stimmt. Aber da sind wir wieder bei der Frage: Wie stark schwankt die Öltemperatur? Ich habe bislang zumindest noch nicht festgestellt, dass bei Bergauffahrt die Heizung deutlich wärmer wird.

Andreas

#45 Beitrag von **dave** » 2007-02-21 13:54:06

- mit risikoeerhöhung meine ich den fall, dass der WT oder eine leitung platzt, und wech iss das gute möl...

- unsere magiren (120D7FA und 170D11FA) haben keine möl-heizung.

#46 Beitrag von **Ulf H** » 2007-02-21 14:03:15

Das anzapfen der Möl-betriebenen Heizung ist sicher der risikoärmste weg an warme Möl zu kommen, doch soweit ich mitbekommen habe ist die Leistung der Heizung eh etwas eng bemessen, sprich nur für die Einzelkabine ausreichend. Wenn ich also dort nochmals Leistung abzapfe dürftÂ´s in der Hütte endgültig zapfig werden.

Für reinen Sommerbetrieb kann ich die Heizung natürlich sicher zum Pöl-bebrüten zweckentfremden, denn 1. muß ich da meine Hütte nicht heizen und brauche 2. auch nicht sooo viel Energie um das Pöl pumpengängig warm zu bekommen.

Gruß Ulf

#47 Beitrag von **MUSKOLUS** » 2007-02-21 15:05:07

Oh, dumme Frage, aber wie kriegt ihr denn im Winter morgens die Schreiben frei? Nur mit der Standheizung?

Ich habe gerade mal ins Reparaturhandbuch für den 913er Motor geguckt. Da steht, dass bei Fahrzeugen mit Fahrerhausheizung die Schmierölpumpe zweigeteilt ist:

Fördermenge der Schmierölpumpe für Motor: 4740 l/h bei Nenndrehzahl und Öl 90Â°C
Fördermenge der Schmierölpumpe für Fahrerhausheizung: 1790 l/h und 5,5 bar.

Für das Fahrerhaus ist ein extra Bereich der Pumpe vorgesehen. Das Öl dafür wird auch höher angesaugt. Deshalb hat der Ölmessstab 2 Markierungen: bis an die obere muss man füllen wenn man die Heizung nutzen will. Sonst reicht etwas weniger Öl.
Auf jeden Fall scheint mir diese Variante sicherer als all die Verschraubungen und Leitungen, die eine extra Pumpe mit sich bringen.

Ich gebe zu, dass das natürlich erst einmal nur geht, wenn man eine Fahrerhausheizung hat. Bleibt die Frage: Gibt es bei Motoren, die keine haben, diesen extra Teil an der Ölpumpe nicht, oder wurde er nur verschlossen und läßt sich aktivieren?
Wenn ich richtig informiert bin, ist das beim 413er Motor ähnlich. Zumindest gibt es dort wohl auch bei Fahrzeugen mit Heizung eine zweite Markierung auf dem Ölmessstab.
Mein Handbuch sieht auch für den 912er Deutz die Option der Ölpumpe für Fahrerhausheizung vor.

Andreas

#48 Beitrag von **MUSKOLUS** » 2007-02-21 16:26:24

, doch soweit ich mitbekommen habe ist die Leistung der Heizung eh etwas eng bemessen, sprich nur für die Einzelkabine ausreichend. Wenn ich also dort nochmals Leistung abzapfe dürftÂ´s in der Hütte endgültig zapfig werden.

Wenn man auf die Förderleistung der Pumpe schaut, wird klar, dass das Problem der Heizung im Frontlenker nicht die Pumpe sondern die Dimension des Wärmetauschers ist. Das Ding ist einfach zu klein. Zudem sitzt der eben nur vorn und für hinten ist kein Luftaustritt vorgesehen. Da ist es klar, dass das für eine Doka nicht reicht. Die Standheizung führt dagegen ihre Luft auch extra nach hinten.

Andreas

#49 Beitrag von **osterlitz** » 2007-02-21 16:49:54

Nehmt doch zur Steuerung der Pumpenleistung die Drehzahl des Lüfters, wenn es nicht die Abgastemperatur sein soll.. Da haben findige Ingenieure die Regelwerte schon bemessen..

Ich würde als Ölansaugung auch eher den Heizungsanschluss empfehlen, eben wegen der eingebauten Sicherheit gegen Trockenlaufen. Aussderdem saugt man nicht sämtlichen Dreck mit an.

Ich wäre auch vorsichtig, auf eine Ölpumpe einfach eine Riemenscheibe draufzumachen, die Lager sind dafür nicht gedacht. Besser noch ein Lager auf die Welle setzen, dann erst die Scheibe.

Nächste Idee: der MÖL/Wasser/PÖL-Wärmetauscher.. ein Gehäuse nehmen, 2 Heizschlangen/Öl-Luft-WTs reinlegen. Wasser reintun, ein Sicherheitsventil drauf. Da es keinen Wasserkreislauf gibt, geht da soviel nicht kaputt. Sollte das Wasser 100Â° erreichen, steigt die Temperatur nicht weiter, aber das Wasser verdampft. Das dürfte aber langsam genug passieren, das man mit einem Thermostat den Ölstrom vorher runterregeln kann.

Und eine Frage: Ist es eigentlich notwendig, den gesamten Tankinhalt aufzuheizen und vom Volumenstrom der Förderpumpe auszugehen? Die elektrischen Heizer von Dieseltherm werden hinter einem kurzgeschlössenen Rücklauf verbaut, erhitzen also nur die verbrauchte Dieselmenge.

Grüße,
Stefan

#50 Beitrag von **rocknroll** » 2007-02-21 17:17:57

dave hat geschrieben:@rock: tempanzeige aber doch fürs pöl, nicht fürs möl..? wäre auch bei automatischer regelung sinnvoll.

doch , da wen derPÖL zu warm ist es ja schon zu spät ist, und das Möl fliest ja moch durch dn wäemetauscher, dadurch verspreche ich mir eine gewisse Konstante,da wärme ja träge ist bei flüssigkeiten.

#51 Beitrag von **rocknroll** » 2007-02-21 17:30:09

MUSKOLUS hat geschrieben:Oh, dumme Frage, aber wie kriegt ihr denn im Winter morgens die Schreiben frei? Nur mit der Standheizung?

Andreas

easy frage
Also luft kann nur 100% Luftfeuchtigkeit aufnehmen.
Das ist wiederum Temperaturabhängig.bei unter 0C ist es wesentlich wehniger und um so wärmer die Luft wird um so mehr kann sie Wasser speichern, die werte habe ich gereade nicht auswendig im Kopf.
Wenn du dein Gebläse an machst und da kommt ein Temperaturnterschied von 5 c+ raus, dann nimmt die Luft die Feuchtigkeit an bindet sie in er Luft.
da reichen auch schon 3 Grad, da du ja qubikmeter Luft durchs Gebläße jagst'
Im winter ist aufgrund der aufgrund der ausentempereatur die Luft schon zu 100 gesättigt und wenn mans halt dann drinnen werwärmt ist die Sättigung halt erst bei 90%
Und da alles immer gesätigt sein will(s. die kleinen schreienden Babys) vers ucht die Luft wieder 100% zu bekommen und das geht halt durch deine Scheibe.
ich hoffe jeder versteht es
die Lüftung alleine bringt nix sondern der minimale oder größerer Temperaturunterschied der luft und dadurch ihre mögliche Sättigung
so long
Rock (der auch mal in der Schule aufgepasst hat)

#52 Beitrag von **Michael** » 2007-02-21 17:31:49

osterlitz hat geschrieben:Und eine Frage: Ist es eigentlich notwendig, den gesamten Tankinhalt aufzuheizen und vom Volumenstrom der Förderpumpe auszugehen? Die elektrischen Heizer von Dieseltherm werden hinter einem kurzgeschlössenen Rücklauf verbaut, erhitzen also nur die verbrauchte Dieselmenge.

Grüße,
Stefan

Der kurzgeschlossene Kreis würde reichen. Nur sollte man eine Möglichkeit des Entlüften der Anlage vorsehen (zum Beispiel beim Umstellen auf Nicht-Pöl-Betrieb).

Was noch wichtig ist, daß man den kurzgeschlossenen Kreislauf gegen Überhitzung schützen sollte. Also den Rücklauf direkt wieder an den Vorlauf (sind wir hier bei Heizungen ????) dranhängen geht nicht bzw. kann Probleme wegen Überhitzung geben (ist auch ein Grund, warum soviel Kraftstoff durch die Pumpe gejagt wird. ). Es wird im LKW-Handbuch ein Kraftstoffkühler empfohlen (der ja auch als Vorwärmung funktionieren kann).

Gruß Michael

PS.: Das mit der Siemens Logo ist eigentlich eine recht simple Sache. Gebraucht kosten die zwischen 30 und 50 Euro. Programier-Software und Kabel hätte ich.

#53 Beitrag von **Hatzlibutzli** » 2007-02-21 17:52:33

Hallo,

nochmal wg. Cracken:

Die Rauchtemperatur (=Siedetemperatur) ist bei Ölen meist höher als die Cracktemperatur ... sprich: das Öl geht schon kaputt, bevor es "verdampft" ... je längerkettig die Fettsäureschwänze umso fester/viscöser ist das Öl .... Margarine hat längerkettige Fettsäuren als Sonnenblumenöl.

120Â°C ist zu warm ...

Noch ein Problem, weshalb man nicht über die 80Â° C kommen sollte sind die Verunreinigungen durch Pflanzenproteine .... die fallen so ab 80Â° alle aus ... wie man an einem Steak beobachten kann ... bei einer Kerntemperatur von 80Â°C ist es "well done" ... sprich Eiweiß denaturiert

Grüsse ... Simon

#54 Beitrag von **Wolf** » 2007-02-24 23:07:20

Eine Einfache Regelung ist mit einem Platten WT, Elektrisches Dreiwegeventil (Durch den tauscher oder Kurzschluß dran vorbei) und einem einfachen 24V Thermostaten möglich, Bei guten aus der Industrie ist der Ein / Ausschaltpunkt getrennt einstellbar. Das M-Öl wird bei untertemperatur des P-Öl's durch den Tauscher geleitet, bei Erreichen der Abschalttemp. wird das Öl über den Bypass geleitet, bis die Temp. wieder unter den einschaltpunkt fällt. Ist auch elektrisch richtig einfach (ohne S7 mit PG). Industrieventile halten so einige Mio Schaltzyklen aus. In Schwerölfeuerungen sind diese Ventile bei 10-20 bar und Temperaturen bis 130Â°C im Einsatz. Wenn Interesse besteht, kann ich ja mal Preise ermitteln für Thermostat und 3-Wegeventil (oder 2 Schaltventile wenns billiger ist)

Gruß Wolf

clyde · #55 Beitrag von **clyde** » 2007-03-02 10:08:01

Ulf Helle hat geschrieben:Das anzapfen der Möl-betriebenen Heizung ist sicher der risikoärmste weg an warme Möl zu kommen, doch soweit ich mitbekommen habe ist die Leistung der Heizung eh etwas eng bemessen, sprich nur für die Einzelkabine ausreichend. Wenn ich also dort nochmals Leistung abzapfe dürftÂ´s in der Hütte endgültig zapfig werden.

Für reinen Sommerbetrieb kann ich die Heizung natürlich sicher zum Pöl-bebrüten zweckentfremden, denn 1. muß ich da meine Hütte nicht heizen und brauche 2. auch nicht sooo viel Energie um das Pöl pumpengängig warm zu bekommen.

Gruß Ulf

Wenn man aber den Pöl-WT in den Rücklauf des Heizungs-WT`s einbaut, dürfte das auf die Heizleistung doch kaum oder keinen Einfluss haben, oder ?
Meine Frage dabei ist , wieviel Druck herrscht denn im Heizungskreislauf, hält mein selbstgebauter Pöl-WT das aus? ( Auf 2 bar ist er schon geprüft, mehr habe ich mich noch nicht getraut.

Gruß Oliver

#56 Beitrag von **MUSKOLUS** » 2007-03-02 20:39:47

HALLO OLIVER,

das würde ich nicht machen. Du müsstest dann immer die Heizung laufen haben um das PÖL zu erwärmen. Wenn die Heizung auf "kalt" steht läuft kein Öl durch den WT. Druck dürfte kein Problem sein. An einer Seite ist der Kreislauf ja immer offen. Nur
nicht plötzlich kleinere Leitungsquerschnitte verwenden.
Andreas

clyde · #57 Beitrag von **clyde** » 2007-03-04 19:50:56

Hallo Andreas,

Mist, stimmt natürlich. Blöder Denkfehler von mir.
Welche Leitungen könnten man denn sonst anzapfen, hat jemand eine Idee?

Gruß Oliver

#58 Beitrag von **felix** » 2007-03-05 12:21:06

Hallo Ihr,

theoretisch könnt iher den WT in den Rücklauf hinter das Regelventil setzten, dann hat der Stand des Reglventils der Heizung keinen Einfluss auf das Möl im WT. Das Regelventil ist nämlich ein Bypass, an sonnsten würde es auch arge Probleme geben, da die Pumpe fest auf der Kurbelwelle mitläuft.

Praktisch ist es aber so verbaut, dass man nicht an den Kreisluft vor dem Ventil herankommt.

Ausserdem hat die Lösung immer noch keinen Ansatz, wie ich mit den stark schwankenden und zu hohen Temperaturen des 413 zurrecht komme. Eine elektrische Pumpe lässt sich hervorragend regeln und man hat auch das Problem mit dem Heizungskreis nicht.

MlG,
Felix

#59 Beitrag von **MUSKOLUS** » 2007-03-05 14:49:55

Hi Felix,

ja, die Lösung nimmt an, dass sich die Temperatur des MÖL nicht so stark ändert. Bisher habe ich da noch keine starken Schwankungen beobachtet. Ich bin aber auch noch nicht viel in bergigen Regionen gefahren.

Für den 913 mit extra Heizungspumpe wie ich ihn fahre, lässt sich entweder der Heizungskreislauf oder der Bypass anzapfen. Beides hätte bei einer Veränderung der Stellung des Ventils Einfluss auf die Heizung. Das Regelventil für die Heizung befindet sich vorne am Motor unter der ESP. Zwei Leitungen liegen offen. Wenn ich den Teilekatalog richtig deute, kommt die Zuleitung direkt aus dem Motorblock und ist nicht zugänglich.

Ich würde die Leitung vor der Heizung anzapfen, also nicht die Heizung über die gewohnte Leitung und den WT über den Bypass versorgen! Nach dem WT kann das MÖL dann in den Bypass.
Ein zusätliches Regelventil würde dann auch die Regelung der Heizung erlauben.

Es gibt laut Katalog auch die Variante mit dem Regelventil der Heizung am Ölfilter. Dies geht dann ohne extra Ölpumpe für die Heizung. Auch so hat Deutz gebaut.

Andreas

#60 Beitrag von **kochy25** » 2007-03-27 23:01:00

So die ersten "Er - Fahrungsberichte" Mit meinem System liegen vor:

Trotz recht geringer aussentemperatur verträgt der Motor sen Raps saft sehr gut. Man darf nur nicht vergessen rechtzeitig auf diesel wieder zurückzustellen. Zuschalten kann man bereits nach kurzer Motor aufwärmzeit von knapp 5 KM (Kopftemperatur reicht aus). Lediglich die Ölpumpe aus dem Fiesta ist nicht ganz dicht - aber das hatte ich auch nicht erwartet. Baue nochmal um auf eine Kleine Hydraulik Zahnradpumpe mit seperater druckregelung und zusätzlichem Ölfilter. Die Druckregelung deshalb, weil die Pumpe ungeregelt sicherlich über 200 bar drückt. Da ist das Risiko eines geplatzten Schauchs zu hoch.
Ich habe lediglich den verdacht das mit PÖL der etwas weniger Dunst im Motor hat als mit Diesel. Genaue Verbrauchswerte kann ich nach dem Tanken durchgeben - kann aber etwas dauern.
Marco

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