Universalöl für Getriebe und Achsen

[1017A]

Hallo, hat jemand Erfahrung, ob das Öl von SVG Megol Hypoid Getriebeöl TDL80W90 vergleichbar ist mit Shell Spirax MX 80W-90 bze. Esso Mobilube 1 SHC 75W-90.
Ist es damit einsetzbar als universelles Öl für Getriebe und Achsen im 1017?

Gruß

Frieder

[Ulf H]

Laut Franz Murr / Unimurr ist das Shell Spirax MX ein einzigartiges Öl, soweit ich weiß das einzige, welches viele moderne Eigenschaften mitbringt ohne die Bultmetalle der Synchronisation anzugreifen. Im Unimog wurden wohl noch sehr lange ( bis nach 1990 )
solche Buntmetalle eingesetzt, wie das bei anderen Benzen aussieht und ob man daher auch dieses spezielle Öl braucht weiß ich nicht. Am besten mal im www.unimurr.de-Forum nachfragen.

Gruß Ulf

[MartinK]

Hei.

Auf jeden Fall muss man den Unterschied zwischen Getriebeöl und Hypiodöl beachtet. Hypoidverzahnung trifft man eigentlich nur in Achsantrieben und da auch nicht immer.
Hypoidöl in Schaltgetrieben kann einen Totalschaden verursachen, wenn es nicht da rein gehört.

Vorsicht!

Ich habe das Shell Spirax GX80W in meinen LKW gefüllt. Es ist ein mineralisches Leichtlauföl GL4 für alle Achsantriebe und Schaltgetriebe sofern nicht Hypoid oder ATF vorgeschrieben ist. Der Ölhändler hat mir das wärmstens empfohlen wegen der guten Verträglichkeit mit allen Metallen und Dichtkunststoffen besonders bei älteren LKW.


Von der Shell Internetseite:

Shell Spirax GX 80W Schaltgetriebeöl Hochleistungs-Leichtlauf-Getriebeöl SAE 80W für synchronisierte Schaltgetriebe und Achsantriebe mit optimiertem Reibungsverhalten zur deutlichen Reduktion von Verlustleistung und Spitzentemperatur. Hohe Additivreserven ermöglichen längere Ölwechselintervalle, Langzeitschutz im Getriebe und geringe Umweltbelastung.

Übertrifft die Anforderungen von API GL-4, Mercedes-Benz 235.5, MAN 341 Typ ML und ZF TE-ML 02B, 17A.


Schönen Gruss

MartinK

[landwerk]

Moin

Viele neue Volsynthetische getriebeöle 75W 90 sind universell einsetzbar.
Diese Öle sind mit GL 4 und GL 5 gekenzeichnet.
Also keine Probleme mit Buntmetallen.

Sehr gute Erfahrungen habe ich mit Motul Gear 300 ( GL4 / GL5 für schwerste Beanspruchg , vollsynthetisch )gemacht.
Nach dem VTG Ölwechsel waren plötzlich alle kratzenden Geräusche weg!
Beizeiten füll ich das Öl auf alle Achsen und Getriebe.

Motul Gear 300 Produktinfo


Bis die tage

oli

[Ulf H]

GL 4/5 gibt es mittlerwiele etliche, doch scheint da das Shell Spirax MX das einzige zu sein, bei dem der Hersteller Kupferkorrosion ausdrücklich ausschließt.

Aber wie gesagt, der Tip kam von Unimurr und wurde in alten Forum ausführlich diskutiert. Dort oder noch einfacher in Unimurr-Forum gibt´s sicher weitere Infos dazu.

Gruß Ulf

[landwerk]

@Ulf

verlink doch mal .

Oli

[Ulli]

Moin Oli,
verlinken macht keinen Sinn, da Franz sein Forum für Gäste gesperrt hat, d.h. du kommst nur noch als angemeldeter User an die Beiträge.

BTW: die Spezifikation GL... sagt nichts über die Buntmetall-Verträglichkeit aus. Wer also ein Synchron-Getriebe hat, sollte sich vergewissern, dass das gewählte Öl keine Kupferkorrosion (sofern Buntmetall-Synchronringe verbaut sind) verursacht.

Gruß Ulli

[MartinK]

Hei!

Ich verwende aus Vorsicht in Oldtimern keine Synthetiköle.

Das GX80W ist mit Sicherheit tauglich für Synchronisationen aus Messing. Es ist gegebüber dem MX ein Leichtlauföl was sich in meinem Ural deutlich bemerkbar gemacht hat gegenüber einen universal 80W90. Kostet natürlich auch mehr. das GX80W hat etwa 4,50EUR der Liter gekostet plus Mehrwertsteuer.

http://www.shell.com/home/content/de-de ... ducts.html
Gruss

MartinK

[Ulf H]

letzter Beitrag hier:
http://www.maggie-deutz.com/iv/index.ph ... irax&st=15
hier taucht´s nochmal auf:
http://www.maggie-deutz.com/iv/index.ph ... &hl=spirax
und wieder ein Beitrag:
http://www.maggie-deutz.com/iv/index.ph ... &hl=spirax
hier der Beitrag in dem das Hypoidöl-Problem breitgetreten wird:
http://www.maggie-deutz.com/iv/index.ph ... irax&st=30
hier mit von Franz Murr verlinktem Shell Datenblatt:
http://www.maggie-deutz.com/iv/index.ph ... &hl=spirax
und hier nochmal:
http://www.maggie-deutz.com/iv/index.ph ... &hl=spirax

so das sollte das meiste sein was maggie-deutz dazu hergibt.

Verlinkung ins Unimurrforum kann und will ich nicht machen, und wenn die keine Gäste dulden ...

Gruß Ulf

[landwerk]

@Uli und Ulf

So lernt man dazu !
Ich habe bei Motul mal nachgefragt, und man sagte mir dort, dass Buntmetallkorrosion bei dem Öl kein Thema sei,es wären schliesslich auch viele Lagebuchsen aus Kupferhaltigen Metallenund da dürfe es auch keine Probleme geben.

Na ja, ich habe noch mal per mail um eine schriftliche bestätigung gebeten. Mal sehen was dabei rumkommt.

Aber auf dem Jupiter VTG wirds wohl keinen Schaden machen.


Oli

[Ulf H]

Daß ein Getriebe, welches GL4 verlangt GL5 nur bedingt verträgt ist jetzt klar, doch wie ist es andersrum ???

Mein Elch will im Diff GL5, es war aber bei der nächtlkichen Aktion nur GL4 da, also hab ich dieses eingefüllt, frei nach dem Motto, besser voll mit frischem GL4, als halbvoll mit altem GL5.

Kann ich dieses GL4 bedenkenlos weiterfahren, oder sollte ich schnellstmöglich auf GL5 wechseln ??

Gruß Ulf

[AL28]

Hallo
Wechseln .
Gruß
Oli

[Mac Gyver]

So jetz muss ich das mal wieder ausgraben. Will bei mir auch mal alle Komponenten neu auffüllen. Im Buch steht Spezifikation MIL 2105 für Achsen und VTG bzw. MIL 2105B für Schaltgetriebe. Was heist das B??? Mein Ölhändler empfiehlt mir Shell Spirax MB 90, kann ich das überall auffüllen? Für alle Komponenten heisst es laut Buch Hypoidöl. Wer kennt sich da aus?

Gruss....

[biglärry]

Solange sich hier nicht mal jemand als Ölguru outet und wirklich bescheid weiss sind diese ewigen Öldiskussionen nur öde . Ich hab mal gehört dass jener gemeint hat usw. usf. . Alles nur Verunsicherung .

Sag doch mal jemand "ich hab wirklich Ahnung davon" und man weiss endgültig bescheid . Das hier ist nun schon die dritte Öldiskussion und wir sind was den Wissensstand anbelangt noch keinen millimeter weitergekommen .

Manchmal komme ich mir vor wie bei den zwei Alten aus der Muppetshow . Fakten, Fakten , Fakten und bitte bitte an den Leser denken .

[Mike]

Hi Grosser ,
da muss ich dir recht geben. Ohne Herstellerangaben/freigaben ist das ganze wirklich müssig.
Also Butter bei die Fische
Mike

[MUSKOLUS]

Für alle Komponenten heisst es laut Buch Hypoidöl.

Wirklich auch für des Wechselgetriebe?

Andreas

[Mac Gyver]

Wirklich auch für des Wechselgetriebe?

Ja auch für das Wechselgetriebe ZF S6-36. Werde noch mal versuchen über ZF was heraus zu bekommen, mal schauen....

Gruss....

[biglärry]

Für alle Komponenten heisst es laut Buch Hypoidöl.

Wirklich auch für des Wechselgetriebe?

Andreas

Beim Steyr ist es genauso . Es gibt zwei Betriebsanleitungen für dasselbe Modell . In der einen , der langen Fassung steht Hypoidöl in Achsen , Zwischengetriebe und Getriebe sogar für Kupplungsbetätigung . In der kurzen , Bordfassung , steht für alles SAE 90 . Deshalb mein Einwand über Mutmassungen . Auch wenn bestimmte Bezeichnungen dasselbe bedeuten , sollte man "gute Ratschläge" nur weitergeben wenn man sich bei seinen Aussagen 100% sicher ist .

Ihr kennt ja sicher alle dieses Scheissgefühl wenn man Geld für etwas ausgegeben hat von dem man total überzeugt war und dann kommt eine Klugscheisser Bemerkung und man muss befürchten dass einem hinter jeder Kurve das VTG um die Ohren Fliegen wird .

Die Fragen die zu prüfen sind :
Handelt es sich bei den Getrieben die man "bespricht" , in die man Öl reinkippen will um Getriebe derselben Bauart ?
Ist man imstande die Wirkungsweise inklusive der bestimmten Eigenschaften die das verwendete oder nichtverwendete Öl besitzt zu erklären und/oder zu verstehen , wenn man einem rät beziehungsweise abrät dieses Öl zu benutzen ?
Hat man ein gutes Gewissen wenn man durch Spekulationen Hobbyschrauber verunsichert oder kann man ruhigen Gewissens hinter dem stehen was man von sich gibt ?
Orientiert man sich an der Qualität des Öl's oder nur am Preis ?
Muss man sich nicht darüber wundern wenn immer wieder über das scheinbar gute Shellöl gesprochen wird , es das aber fast niergends aus dem Regal oder ohne Mühe zu kaufen gibt ?
Gibt es nicht mittlerweile längst Getriebeöle die ähnlich den Mehrbereichsölen bei Motoren , in einem breiteren "Bandbereich" zu verwenden sind ?
Wird diese "alte Buntmetallgeschichte" vielleicht nicht mehr spezifsich erwähnt weil es mittlerweile absolut üblich ist dass die modernen Getriebeöle Buntmetall nicht angreifen ?


Wenn einer mir diese oder noch andere zu ergänzende Fragen was Öle anbelangt beantworten kann ist er Dickerchen's Held .

[Pirx]

Hallo Lärry!

Im Prinzip hast Du meine volle Zustimmung. Zu Deiner letzten Frage muß ich allerdings noch meinen Senf dazugeben:

Wird diese "alte Buntmetallgeschichte" vielleicht nicht mehr spezifsich erwähnt weil es mittlerweile absolut üblich ist dass die modernen Getriebeöle Buntmetall nicht angreifen ?

Meiner Meinung nach ist es eher so, daß moderne Getriebe seit ca. 30 Jahren keinerlei Buntmetalle mehr enthalten (ausgenommen klassische Automatikgetriebe). Daher kümmert sich auch kein Ölhersteller mehr besonders um die Frage der Buntmetallverträglichkeit bzw. eine Buntmetallkorrosion wird zugunsten anderer, wünschenswerter Eigenschaften des Öls in Kauf genommen.

Pirx

[biglärry]

Ich hab da mal was zum Thema Buntmetallkorrosion gefunden , damit man mal überhaupt weiss um was es geht und was sie verursacht .


Das Ausgangsprodukt für die meisten Schmier- bzw. Kraftstoffe ist Erdöl. Das Roh- oder „Crudeoil“ besteht zum Großteil aus Kohlenwasserstoffen. Bei seiner Förderung ist es stark mit Wasser, Schwefel, Stickstoff, Sauerstoff und mit festen Fremdstoffen oder metallischen Elementen verunreinigt. Je nachdem aus welchem Teil der Erde das schwarze Gold stammt, kann der Schwefelgehalt unter 1% (10.000 mg/kg bzw. ppm) oder bis etwa 5% (50.000 ppm) liegen.

Aus schwefelarmem Öl können mehr Fertigprodukte gewonnen werden, denn der Schwefel liefert keine Energie, sondern muss sehr aufwändig in der Raffinerie aus dem Erdöl entfernt werden. Daher beeinflusst der Schwefelgehalt auch den Preis des Erdöls. Schwefel ist im Rohöl in verschiedenen Verbindungsformen wie z.B. als Schwefelwasserstoff (H2S) gebunden.

Zuviel Schwefel im Grundöl von Schmierstoffen kann u.a. Säurebildung verursachen, die Buntmetallkorrosion bewirkt. Um dies zu vermeiden, muss das Ausgangsprodukt entschwefelt werden. In Deutschland ist der maximal zulässige Schwefelgehalt einiger Mineralölerzeugnisse, besonders der Kraftstoffe, per Gesetz vorgeschrieben.

Um die Schadstoffemissionen zu senken, darf zum Beispiel im Ottokraftstoff maximal 150 ppm oder 0,015% Schwefel enthalten sein. Dank dieser Reglementierung ist die Umweltbelastung durch sauren, schwefelsäurehaltigen Regen drastisch zurückgegangen.

Wie hoch allerdings der Schwefelgehalt im Grundöl ist, das für die Produktion eines Motoren-, Getriebe- oder Hydrauliköles verwendet wird, hängt von seiner geographischen Herkunft, dem Grad der Entschwefelung und letzten Endes vom dafür bezahlten Preis ab. Selbst Öle vom gleichen Produzenten und mit identischer Produktbezeichnung können erhebliche grundölbedingte Unterschiede beim Schwefelgehalt aufweisen, besonders dann wenn die Öle in verschiedenen Ländern produziert werden.


Schwefel als Additiv
Zur Verhinderung von Verschleiß und zur Reduzierung der Reibung werden vielen Ölen schwefelhaltige EP- (Extrem Pressure), HD-(Heavy-Duty) und AW- (Anti-Wear) Additive (Hochdruck- und Verschleißschutz-Zusätze) zugegeben. Diese sind sehr polar und lagern sich an der Metalloberfläche an. Unter Belastung kommt es zu einer chemischen Reaktion zwischen den metallischen Rauheitsspitzen der Oberflächen mit den aus Schwefel- und Phosphorverbindungen bestehenden Additivkomponenten.

Dabei bildet sich eine Reaktionsschicht, die den Verschleiß und die Reibung reduziert. Der Werkstoff in der Reaktionsschicht ist etwas weicher, so dass ein Abbrechen oder örtliches Verschweißen der Rauheitsspitzen vermieden wird und sich die Gefahr von „Fressen“ verringert. Die Oberflächenrauhigkeit verändert sich und der Traganteil der Oberfläche wird vergrößert.

Im Labor kann allerdings nicht festgestellt werden, wie viel „aktiver“, d.h. durch Additive zugegebener und damit positiv wirksamer Schwefel in einer Ölprobe vorhanden ist oder wie viel „gebundener“ Schwefel aus dem Grundöl stammt. Selbst bei Ölen mit gleicher Viskosität kann nicht auf den gleichen Ausgangswert für Schwefel geschlossen werden. Wie viel EP/AW Additiv für einen funktionierendes Öl benötigt wird und somit auch wie hoch der Gesamt-Schwefelgehalt in dem Öl ist, hängt vom Öltyp ab. Bei Ölen für Hypoidgetriebe ist der Verschleißschutz an den Zahnflanken unter erschwerten Mischreibungsbedingungen wesentlich.

Dementsprechend hoch (bis zu 3% bzw. 30.000 mg/kg) kann auch der Schwefelgehalt ausfallen. Die Werte in der nachstehenden Tabelle dienen lediglich der Orientierung. Abhängig von der Additivphilosophie des Ölherstellers und der Entschwefelung des Grundöls kann es zu erheblichen Abweichungen kommen. Da die synthetischen Grundöle aus technischen Gasen ohne Schwefelanteil hergestellt werden, ist der Schwefelgehalt in Bioölen oder anderen synthetischen Schmierstoffen meist nur durch Additive bedingt und deswegen deutlich geringer als bei Mineralölen.


Typische Schwefelwerte
Motorenöle
Hydrauliköle
Hydrauliköle (zinkfrei)
Synthetische Hydrauliköle
Industriegetriebeöle
Hypoidgetriebeöle
Turbinenöle (ohne EP)
Umlaufschmierung
Diesel
Diesel schwefelarm
Benzin
Biodiesel, Rapsöl 5.000 – 18.000 ppm
1.000 – 6.000 ppm
1.000 – 15.000 ppm
100 – 3.000 ppm
3.000 – 20.000 ppm
5.000 – 30.000 ppm
< 10 - 300 ppm
1.000 – 10.000 ppm
< 500 ppm
< 10 ppm
< 150 ppm
< 10 ppm

Schwefel als Verunreinigung
In den meisten Anwendungen wird sich der Schwefelgehalt während der Gebrauchsdauer des Öles nur wenig verändern. Die Höhe ist im Wesentlichen vom Ausgangswert für das Frischöl abhängig. Da Kraftstoffe heute nur noch wenig Schwefel enthalten dürfen, sind selbst bei hohem Kraftstoffeintrag auch bei gebrauchten Motorenölen kaum noch kraftstoffbedingte Veränderungen beim Schwefel festzustellen.

Gasmotoren werden zunehmend mit Biogas betrieben.
Schwefelwasserstoff ist ein Gas, das häufi g bei Faulprozessen durch das Zersetzen der Eiweiße entsteht. Bei dem Betrieb von Gasmotoren mit Bio- oder Klärgasen kann der aus dem Gas stammende Schwefel in Form von schwefligen Säuren auch in das Gasmotorenöl gelangen und sich hier schädlich anreichern. Die Trendbeobachtung des Schwefelgehaltes kann in diesen Fällen Hinweise auf notwendige Ölwechsel wegen z.B. schwankenden Gasqualitäten geben.


Fazit
Die Höhe des Schwefelgehaltes in einem Öl hängt fast ausschließlich von den Faktoren Grundöl und Additivierung ab. Wie bei allen anderen Additivelementen ist aber eine qualitative Beurteilung eines Öles anhand des Schwefelanteils nur sehr schwer möglich. Die Elementanalyse alleine gibt keine eindeutigen Hinweise darüber, ob der Schwefel aus dem Grundöl kommt und somit ein Hinweis auf dessen mindere Qualität ist, oder ob es dem Öl als wertvolle Additivkomponente zugemischt wurde. Sollte es aber aus Ihrem Tank nach faulen Eiern riechen, ist das meist ein Hinweis, dass der Schwefel als Additiv zugegeben wurde. Der unangenehme Geruch tritt nicht auf, weil das Öl schlecht geworden ist. Vielmehr wurde der Schwefel als Verschleißschutz so stark gefordert, dass sich seine chemische Form veränderte. Ob in diesem Fall der Schwefel noch ausreichend wirkt und ob das Öl noch weiter verwendungsfähig ist, zeigt eine komplette Ölanalyse mit der Beobachtung des Schwefelgehaltes im Vergleich zum Frischöl.

[biglärry]

Um noch ein wenig im Getriebeöl zu rühren hier vielleicht einen ganz kompetenten Ansprechpartner vor der eigenen Haustür der auch gerne weiterhilft und berät . Übrigends auch der einzige den ich bisher gefunden habe der die so oft von Mog'lern erwähnte Buntmetallkorrosion anspricht und bei verschiedenen Getriebeölen angibt dass das angebotene Öl dieser entgegenarbeitet .

http://cgi.addinol.de/cgi-bin/hpnew.php

[Pirx]

Hallo Lärry,

Deine Auflistung der Schwefelgehalte im Getriebeöl abhängig vom Herkunftsland des Rohöls und des Herstellungsprozesses mag richtig sein.

Für mich ist aber letztendlich nur wichtig, ob das Öl, daß ich in mein Schaltgetriebe einfüllen möchte, Buntmetallkorrosion hervorruft oder nicht. Im Unimurr-Forum wurde dazu viel und fundiert diskutiert. Ich möchte hier nur das Wichtigste daraus aufführen:

Buntmetallkorrosion wird nach DIN 51759 geprüft. Anhand des Ergebnisses wird das untersuchte Öl in 3 Klassen eingeteilt: keine Buntmetallkorrosion, leichte Korrosion, schwere Korrosion (das habe ich jetzt mit meinen Worten beschrieben).

Was noch bei Franz diskutiert wurde: fragt man irgendwelche Verkäufer/Vertriebsmenschen nach Buntmetallkorrosion, heißt es oft "Unser Öl können sie bedenkenlos verwenden". Fragt man im Labor des selben Ölherstellers, bekommt man oft genaue Auskünfte, in welche Korrosionsklasse dieses Öl wirklich gehört. Und leider gibt es tatsächlich kaum noch Getriebeöle ohne Buntmetallkorrosion ...

Pirx

[AL28]

Hallo
Auch Interessant :
http://www.triumph-spitfire.de/forumOpe ... c8a50afb26

Gruß
Oli