Getriebe Pittingbildung / Schmierstoff

[Joerg404114]

Hallo,
ich habe eine Frage zu Pittingbildung an Zahnrädern eines Getriebes. Es ist ein Overdrivegetriebe und hat ein einem Zahnradpaar ganz leichte Pittingbildung.
Ist wohl durch Überlastung entstanden.
Das Zahnradpaar kann noch verwendet werden und wird so wieder eingebaut.

Meine Frage ist jetzt, was kann mit der Ölfüllung optimiert werden.
Vorgeschrieben ist ein SAE 90.
Wenn ich jetzt anstelle von einem SAE 90 GL4 mineralisch eine 75/90 vollsynthetisch verwende GL4/GL5 mit Zulassung für Buntmetalle, habe ich dann mehr Sicherheitsreserven? Synthetische Öle sind doch etwas stabiler als mineralische Öle.
Zweitens, ist es sinnvoll Additive mit einzufüllen z.B Teflonadditive (also ca. 20µm große Telflonkügelchen) . Diese sollten doch die Kräfteverteilung zwischen den Zahnflanken bei maximaler Belastung etwas gleichmäßiger verteilen.
Hat hier jemand Erfahrungen?

Grüße

Jörg

[hanomakker]

juhu Ölfred

kann nix dazu beitragen, ausser dass an meiner Türkenschleuder das Tellerrad auch Pittings hat. Hab das vorgeschriebene Öl nur die ersten 10000km 2x erneuert und einen Magneten eingeklebt um es zu beobachten.

Fazit nach 20000km, hat sich nicht zum schlimmeren verändert. also, so What.


vor 20000km


beim Umbau

ich würde das Diff heute noch fahren, wäre er mit OD und 4.11er Übersetzung nicht einen Ticken zu lang geworden. fahren jetzt 4.56, die aber auch nicht besser aussieht. heult bisschen, mehr nicht.

viele Grüsse

Tino

[Joerg404114]

Hallo,

habe vergesse dazu zu schreiben das es um einen englischen Fairey Overdrive von meiner Land Rover Serie III geht.

Grüße

Jörg

[hanomakker]

meinst Du jetzt die Verfärbungen im Zahnrad?

die würd ich als normal ansehen, die stammen doch von der Überholkupplung oder von deren Wälzkörpern. am Zahnrad kann ich nix erkennen, worüber ich mir Gedanken machen würde.

[felix]

Moin,

das ist meines Wissens ist die Folge der Überlastung der Oberfläche, sodass sich dort Risse und in Folge kleine Ausbrüche bilden -> Pitting. Das hat nichts mit der Reibung zu tun und daher wird ein Schmierstoff darauf keinen Einfluss haben. Wenn es nur einen Zahn betrifft, würde ich hier einen Fehler in der Fertigungstoleranz erwarten, sodass der Zahn falsch in den Eingriff kommt und zu viel oder auf zu kleiner Fläche trägt.

Ich würde mir das Tragbild des Geleges einmal anschauen, ob man da eventuell noch etwas verbessern/retten kann.

MlG
Felix

[Joerg404114]

Hallo Tino,

nein das Zahnradpaar innen im Getriebe. Da habe ich jetzt leider kein Foto von.

Grüße

Jörg

[OliverM]

Ich bin sicher das Fairey das serienmäßig mit geliefert hat .
Mir ist noch keines unter gekommen , was nicht ähnlich ausgesehen hat .

z.b. https://youtu.be/r0b9wu9tU88?t=244

Gruß

Oliver

[Gogomobil]

Bei Getrieben ohne! Reibkupplungen habe ich mit MoS2-Zusatz gute Erfahrungen gemacht. Differentiale, Reduziergetriebe, BMW Boxergetriebe... alles wos nur um Wellenschmierung Zahnradtrennung geht da ist das eigentich ideal. In eienm Fachbuch stand vor ca.30 Jahren ein Bericht dazu, bei bis zu 2000 Nm2 Druckfestigkeit konnten die dort sogar eine leichte Abnahme des Pitting feststellen, da das Material "in die Pittingstellen" floss. Ein Aufzuggetriebe mit reiner Ölschmierung lag bei 110°C Öltemperatur, nach Zusatz von 5 oder 10%, ist schon lange her, ich meine 5% sank die Temperatur durch die bessere Schmier/Trennwirkung des MoS2 auf 90°C. Aufgrund der Angaben habe ich das dann auch eingesetzt und bis jetzt nur gute Erfahrungen gemacht. Aber wie oben geschrieben, das ist nichts für Ölbäder die auch Reibkupplungen/-bremsen jeglicher Art enthalten, die rutschen dann zuverlässig durch. Teflon und Co mit Halogenanteil stehe ich skeptisch gegenüber, wird es zu heiß und zersetzt sich kann es zu extremer Korrossion führen. Standardmischung für BMW Getriebe Kardan und Autodiff waren rund 20 ml MoS2 von Liquimolly je l Öl. Heute verwende ich teilweise Molyduvalpulver bzw. Suspension ist aber nicht überall zu bekommen im Gegensatz zu LiquiMoly. BMW nach 300tkm null Verschleißspuren an den Zahnrädern, nur die axial belasteten Radialkugellager musten mal erneuert werden.
Viel Erfolg
andi

[4x4V10]

Moin,
fahre auch ein Klauengetriebe mit MoS2 Zusatz von LM. MoS2 ist sogar in geringer Dosis für Synchrongetriebe zugelassen, aber ob es dann auch ne echte Wirkung hat?!
Ölbadkupplungen sind natürlich der Showstopper fürs MoS2 bzw. umgekehrt.

Grüße
Constantin

[lunschi]

Moin,

das ist meines Wissens ist die Folge der Überlastung der Oberfläche, sodass sich dort Risse und in Folge kleine Ausbrüche bilden -> Pitting. Das hat nichts mit der Reibung zu tun und daher wird ein Schmierstoff darauf keinen Einfluss haben. Wenn es nur einen Zahn betrifft, würde ich hier einen Fehler in der Fertigungstoleranz erwarten, sodass der Zahn falsch in den Eingriff kommt und zu viel oder auf zu kleiner Fläche trägt.

Ich würde mir das Tragbild des Geleges einmal anschauen, ob man da eventuell noch etwas verbessern/retten kann.

MlG
Felix

Hallo Felix,

Pitting hat sehr wohl was mit Reibung zu tun und auch absolut mit den Schmierstoffeigenschaften.
Und zwar über die folgenden Zusammenhänge:

Schmierstoff: Ein z. B. höher viskoses Öl hat einen dickeren Schmierspalt zur Folge der die Last besser auf den Zahnflanken verteilen kann -> weniger Materialbelastung ergo weniger Pitting.
Senkung der Öltemperatur (wie auch immer erreicht, durch Kühlung oder reibungsmindernde Zusätze im Öl) geht in die gleiche Richtung, höhere wirksame Viskosität rest s.o..

Reibung: Die Oberflächenreibung in der Kontaktzone führt lokal zu hohen Oberflächentemperaturen was das Material zusätzlich belastet also führt eine Reibungsreduzierung auch hier direkt zu weniger Pitting.

Daher gehen die hier bisher gemachten Vorschläge schon in die richtige Richtung.

Kai

[felix]

Hallo Kai,

ok, Öl als „Kissen“ klingt plausibel. Lokale Temperaturspitzen kann ich bei einem Zahnrad eigentlich nicht glauben. Aber das Temperaturwechsel Rissbildung begünstigt glaube ich auch.

Aber: vorher war ja auch Öl im Getriebe, mit solchen Maßnahmen ist man doch eher in der zweiten Nachkommastelle unterwegs.

MoS2 reduziert den„Trockenlauf“ im Anlaufmoment oder wenn bei extremen Drücken der Schmierspalt versagt, was Momente mit starkem Verschleiß sind. Im Lauf sollte das eigentlich keine Verbesserung und damit Temperatursenkung bringen.

Dickerer Schmierspalt durch höhere Viskosität und geringere Temperatur - sind das nicht eher gegensätzliche Anforderungen?

MlG
Felix

[MartinK]

Ich würde einfach ein solides Synthese-75W90 einfüllen und sämtliche anderen Wundermittel weglassen. Die modernen Syntheseöle sind an Druck- und Scherfestigkeit jeden Mineralöl mit selbst gemixten Additivcocktails überlegen. Höhere Viskosität bedeutet nicht gleich, dass der Schmierfilm belastbarer ist und bedenkt, dass eine höhere Viskosität auch mit einer höheren Öltemperatur einhergeht, was die höhere Viskosität wieder zunichte macht. Die Empfehlung, bei Problemen mit dem Schmierfilm einfach mit der Viskosität hoch zu gehen, ist leider Stammtischgebabbel und nicht technisch zu generalisieren. Gruß, Martin

[felix]

Moin,

ist etwas her, dass ich einen Zahn mit Pitting in einem Magirus-Differenzial gesehen habe, aber da war der ganze Zahn betroffen. Auf dem Foto oben sind es nur die äußeren 2/3. Da würde ich vermuten, dass das Tragbild zu weit außen gelegen hat (falsche Einstellung, Lagerschaden), was in einem hoch/überlastetem Getriebe gut eine Überlastung der Zahnoberfläche und damit das Pitting zur Folge haben kann.

Bin bei Martin: Dickeres Öl bedeutet höhere Temperatur, wenn das so einfach wäre, hätten die Konstrukteure das auch hinbekommen und ins Wartungsheft geschrieben.

MLG
Felix

[hanomakker]

Hallo,

was ich mit dem Bild sagen wollte: Leute, macht keine Raketenwissenschaft draus. füllt das richtige Öl ein und fahrt weiter. Bis das ernsthaft Schaden nimmt, soweit fahrt Ihr garnicht (also 95% hier im Forum).

viele Grüsse

Tino

[lunschi]

Ich würde einfach ein solides Synthese-75W90 einfüllen und sämtliche anderen Wundermittel weglassen. Die modernen Syntheseöle sind an Druck- und Scherfestigkeit jeden Mineralöl mit selbst gemixten Additivcocktails überlegen. Höhere Viskosität bedeutet nicht gleich, dass der Schmierfilm belastbarer ist und bedenkt, dass eine höhere Viskosität auch mit einer höheren Öltemperatur einhergeht, was die höhere Viskosität wieder zunichte macht. Die Empfehlung, bei Problemen mit dem Schmierfilm einfach mit der Viskosität hoch zu gehen, ist leider Stammtischgebabbel und nicht technisch zu generalisieren. Gruß, Martin

Pitting bedeutet aber das nicht der Schmierfilm versagt hat sondern das Material selbst. Immer mit den neuen Wunderölen kommen hilft halt nicht wenn das Grundmaterial dafür nicht gemacht ist.
Und ich habe schon die Erfahrung gemacht das dickere Viskosität eben nicht automatisch höhere Öltemperaturen bedeutet weil wenn die Reibpaarung in die Mischreibung geht weil eben der Schmierfilm mit dem niedrigviskosen Öl so dünn ist dann kann die Reibung und mithin auch der Wärmeeintrag ins Öl ansteigen.

Also das immer so in Bausch und Bogen abzuschmettern ist vielleicht ein wenig kurz gesprungen.

Kai

[sico]

Zunächst mal sehe ich auf den Fotos von Jörg kein Pitting. Roststellen nach längerer Standzeit sind kein Pitting.

Pitting nennt man Materialausbrüche, die in einer Überlastung des Materials begründet sind.
Die Basis für eine rechnerische Auslegung sind die Rechenmethoden von Wälzpaarungen.
Die wichtigsten Kenngrößen sind die Wälzfestigkeit, die Hertzsche-Pressung und die Stribeck-Pressung.
Die Wälzfestigkeit wird hauptsächlich von der Festigkeit und Härte der Wälzpartner beeinflußt. Die besten Werte erzielen hier die Wälzlagerstähle. In der Zahnradfertigung werden hauptsächlich Einsatzstähle verwendet. Dabei spielt auch der Härteverlauf in der Tiefe eine wichtige Rolle.
Zusätzliche Belastung erfährt der Werkstoff durch Tangentialspannungen, die im Wesentlichen durch Reibung bedingt sind. Fein geschliffene Oberflächen sind hier vorteilhaft.
Bzgl. Schmierung ist zu sagen, daß ein hydrodynamischer Schmierfilm weitere Pressung auf den Werkstoff erzeugt. Höhere Viskosität bedeutet auch höheren Schmierdruck.
Allerdings kann man mit dem Schmierstoff lediglich abrasiven Verschleiß wie Riefenbildung und Freßzonen beeinflussen.
Gegen Pitting sind die entscheidenden Faktoren die Belastung und die Häufigkeit der Überrollungen. In Diagrammen dargestellt ist, ähnlich wie bei Wöhler-Kuven in der Festigkeitsrechnung, ein Übergang von Zeitfestigkeit in Dauerfestigkeit erkennbar , abhängig von der Härte bzw. der Wälzfestigkeit der Werkstoffe und der Lastspiele.
Was bedeutet das alles für die hier vorliegende Fragestellung?
Die Pittingbildung beeinflußt eigentlich nur der Hersteller mit Festlegung der Belastung, seiner Werkstoffauswahl, mit dem Härteverfahren und der dadurch erzielbaren Härte und Härtetiefe verbunden mit der Präzision in der Zahnrad-Fertigung. Auch Fehler in der Werksmontage sind nicht zu vernachlässigen.
Zu Schmierung genügt ein handelsüblicher Qualitätsschmierstoff für KFZ-Getriebe mit Viskosität SAE 80/90.
Ein anderer evtl höher viskoser Schmierstoff , der noch zusätzlich mit irgendwelchen Wundermitteln aufgepäppt ist, bewirkt meines Wissens für die Fragestellung hier nur wenig bis gar nichts.
Der einzige Ansatz ist m.E. eine Reduzierung der Belastung. Das heißt: keine langdauernden Vollgasfahrten in kleinen Gängen.

LG
Sico

[Joerg404114]

Hallo,

die Fotos oben sind vor dem zerlegen, also das Getriebe von außen fotografiert. Das betroffenen Zahnradpaar ist auf den Fotos nicht ersichtlich.

Die Laufleistung des Overdrives ist mir nicht bekannt. Er war schon gebraucht an dem Landy verbaut als ich den Landy vor ca. 15 Jahren gekauft hatte.
Jetzt ist er zum ersten mal demontiert, da er starken Ölverlust innen hat zwischen VTG und Overdrive. Wellendichtringe defekt.
Beim zerlegen hat sich gezeigt, das das Kupplungsstück, die Verzahnung völlig verschlissen ist, die Haltemutter des Kupplungsstücks lose war, das Sicherungsblech der Mutter nur noch zu Hälfte vorhanden und auch die Eingangswelle leider völlig verschlissen ist. Was noch komisch ist, es hat eine Nadel innen im Nadellager gefehlt. Die war nirgends im Gehäuse zu finden.
Also wurde mal dran nicht professionell herumgeschraubt.

Jetzt werden alle Lager und Verschleißteile getauscht. Leider gibt es nicht mehr alle Zahnräder neu, deshalb wir die Paarung mit ganz leichtem spuren wieder verbaut, da sie noch gut aussehen.
Die neue Eingangswelle ist auch leider erst Ende Februar lieferbar, auch wenn auf diversen englischen Seiten sie lieferbar sein sollte.

Als Schmierstoff fahre ich die letzten 15 Jahre im Getriebe, VTG, Overdrive und Achsen ein 75W90 vollsynthetisch. GL4/GL5 geeignet für Buntmetalle. Habe halt mehrere Fahrzeuge von verschiedenen Herstellern im Fuhrpark und aus Rationalisierungsgründen fülle ich dieses Öl in alle Fahrzeuge rein (außer im Deutz, da bin ich noch am experimentieren). Was sich bei diesem Mehrbereichsgetriebeöl auch bei anderen Fahrzeugen gezeigt hat ist, das sich die Getriebe auch im kalten Zustand besser schalten lassen, was mit mineralischen Einbereichsöl nicht der Fall war.
Wie ich damals den ersten Ölwechsel gemacht hatte, war zähe schwarze Pampe in den Getrieben und Achsen. Ich denke es kommt aus dieser Zeit.

Grüße

Jörg

[Joerg404114]

Hallo zur Weihnachtszeit,

kleine Pause vom Essen .

Habe mich jetzt entschieden folgendes Öl einzufüllen:
Fuchs 75/W90 vollsynthetisch GL4/GL5 mit Buntmetallzulassung und ein "Wundermittel" MATHY-T Schaltgetriebeöl-Additiv. (Hatte ich noch nie im Einsatz)

Zum Thema Additive (Wundermittel ) gibt es ja verschiedenen Systeme.
- MoS2, seit Jahrzehnten am Markt, entwickelt für militärische Hubkolbenflugmotoren
- PTFE (Teflon) gibt es für Getriebe mit PTFE Kügelchen von ca. 20µm Größe.
- Mathy-T, Keine Informationen wie es aufgebaut ist
- Keramikpulver, persönlich schlechte Erfahrungen mit einer Gleitlagerung gemacht

Das Fairey Overdrivegetriebe hat nur eine Ölfüllmenge von 0,4l. Bei Autobahnfahrt kann es recht warm werden, deshalb das vollsynthetische Öl, ist stabiler. Welchselintervall wird dann 5000 km.

Mal schauen was passiert, aber Ergebnisse wirds wohl erst nach 100000 km geben. Bei einer Fahrleistung von ca. 3000 km/Jahr wird es ein bisschen dauern.

Grüße

Jörg

[OliverM]

Hallo zur Weihnachtszeit,

"Wundermittel" MATHY-T Schaltgetriebeöl-Additiv. (Hatte ich noch nie im Einsatz)

Auch wenn ich kein bekennender Fan von solchen "Wundermitteln" bin hat das Zeug das Schaltgetriebe meiner Enfield deutlich leiser gemacht . Ob es auf Dauer wirkt?
Bei der Laufleistung der Kiste werde ich es alterstechnisch wohl nie erfahren .....

Gruß

Oliver

[Apfeltom]

Hallo zur Weihnachtszeit,

kleine Pause vom Essen .

Habe mich jetzt entschieden folgendes Öl einzufüllen:
Fuchs 75/W90 vollsynthetisch GL4/GL5 mit Buntmetallzulassung und ein "Wundermittel" MATHY-T Schaltgetriebeöl-Additiv. (Hatte ich noch nie im Einsatz)

Zum Thema Additive (Wundermittel ) gibt es ja verschiedenen Systeme.
- MoS2, seit Jahrzehnten am Markt, entwickelt für militärische Hubkolbenflugmotoren
- PTFE (Teflon) gibt es für Getriebe mit PTFE Kügelchen von ca. 20µm Größe.
- Mathy-T, Keine Informationen wie es aufgebaut ist
- Keramikpulver, persönlich schlechte Erfahrungen mit einer Gleitlagerung gemacht

Das Fairey Overdrivegetriebe hat nur eine Ölfüllmenge von 0,4l. Bei Autobahnfahrt kann es recht warm werden, deshalb das vollsynthetische Öl, ist stabiler. Welchselintervall wird dann 5000 km.

Mal schauen was passiert, aber Ergebnisse wirds wohl erst nach 100000 km geben. Bei einer Fahrleistung von ca. 3000 km/Jahr wird es ein bisschen dauern.

Grüße

Jörg

Wünsche dir und euch auch wunderschöne Weihnacht!
Dasselbe Wunderpräparat beabsichtige ich in unserem 170 er Getriebe zu versuchen. Vielleicht nützt es was.
Olis Bericht lässt ja hoffen.
All the best
Thom

[MartinK]

Hei, das geht auch ohne Wundermittel.

Ich habe mich jahrelang mit einem singenden V. Gang im Ural herum geärgert und verschiedene mineralische und auch teure und namhafte Öle durchprobiert und dann am Ende ein Synthese 75W-90 ins Schaltgetriebe gegeben. Schon beim ersten Schalten in den V. Gang bei kaltem Getriebe habe ich mich schon gedanklich auf den Singsang vorbereitet, aber es kam nicht. Bis heute ist das zweigestrichene E weg.

Die nächste Runde kam im Pkw Oldtimer, wo das Diff im gemeinsamen Öl wie das Schaltgetriebe läuft. Lange Geschichte kurz erzählt: Syntheseöl für Schaltgetriebe mit Hypoid-Differenzial-Freigabe rein und das Kratzen beim kalten Schalten war weg. Vom ersten Moment an.

Mercedes 7G-Tronic plus. Synthese ATF statt normal: im schweren Anhängerbetrieb oder jenseits 200km/h nie wieder mehr als 100 Grad Öltemperatur im Getriebe.

Alles ohne Molybdänsilfid, Teflon oder anderen Selbstadditivierungen.

Syntheseöle sind keine Wundermittel. Sie können halt alles etwas besser. Das beruht auf Physik und Mechanik und nicht auf Glaube oder Hörensagen.

Frohe Weihnachten. Gruß Martin

[hugobaer]

Von Hanomag gibts eine Freigabe für die Getriebe (mit gleichem Ölhaushalt wie die Hydraulik) von den Brillant 601/700 und Robust 900 Schleppern.
Da darf einfach 15w40 anstatt ATF rein. Die hatten Probleme mit undicht beim ATF.
Warscheinlich wird das überbewertet mit den ganzen Ölen.
Basti

[hanomakker]

Warscheinlich wird das überbewertet mit den ganzen Ölen.

endlich einer der mich versteht....

[Joerg404114]

Hallo Martin,

Deine Erfahrungen finde ich interessant. Ich habe nämlich bei meinem Magirus Deutz mit dem S5-35 Getriebe auch das Problem, wenn er kalt ist, ich losfahre, der Gangwechsel vom 1 Gang in den 2 Gang fast nicht geht. Total zäh lässt es sich schalten. Nach ca. 1 km ist das weg. Dies liegt wohl an der höheren Grundviskosität des 85-90er Getriebeöls.
Hatte auch schon den Gedanken, das 75-90er Syntheseöl einzufüllen.
Werde ich beim nächsten Ölwechsel mal probieren.

Grüße

Jörg

[Nelson]

Hallo Martin,

Deine Erfahrungen finde ich interessant. Ich habe nämlich bei meinem Magirus Deutz mit dem S5-35 Getriebe auch das Problem, wenn er kalt ist, ich losfahre, der Gangwechsel vom 1 Gang in den 2 Gang fast nicht geht. Total zäh lässt es sich schalten. Nach ca. 1 km ist das weg. Dies liegt wohl an der höheren Grundviskosität des 85-90er Getriebeöls.
Hatte auch schon den Gedanken, das 75-90er Syntheseöl einzufüllen.
Werde ich beim nächsten Ölwechsel mal probieren.

Grüße

Jörg

Moin,

andere Zielsetzung, aber ähnliche Zusammenhänge- hier wurde meine Frage dazu mal besprochen und einige Erfahrungen zusammen getragen: viewtopic.php?f=31&t=104274

Warscheinlich wird das überbewertet mit den ganzen Ölen.

endlich einer der mich versteht....

In vielen Fällen sehe ich das auch so, zumindest gibt es auch mit großem Aufwand nur minimale Verbesserungen zu erzielen gegenüber der normalen Verwendung von 08/15-Ölen. In Einzelfällen gelingt es aber mit speziellen Schmierstoffen genau das entscheidende Quäntchen rauszuholen.


Grüße
Nils

[unihell]

Hallo

hugobaer hat geschrieben: ↑ 2023-12-25 23:33:27
Warscheinlich wird das überbewertet mit den ganzen Ölen.

endlich einer der mich versteht....

In Einzelfällen gelingt es aber mit speziellen Schmierstoffen genau das entscheidende Quäntchen rauszuholen.

ich vermute mal, 90% der Schreiber haben keine Kenntnis zur Ursachen/Berechnung/Vermeidung der Graufleckigkeit, aber 90% sind Ölfachleute, zumindest nach den Empfehlungen und den Beiträgen her.
Beim Auftreten von Graufleckigkeit ist ein Zahnrad aus technischer Sicht "um", ist nicht anders wie Längsriefen in der Zylinderlaufbahn zu beurteilen.
wWenn die Hertz´sche Pressung oder die Gleitreibung am Wälzpunkt überschritten wird, kann die Ursache in der Überlastung oder Konstruktion liegen, wenn der Schmierfilm versagt, kann das aber auch am falsch gewählten Öl liegen. Das Öl fließt bei der Berechnung als Konstruktionsmerkmal ein, da muss man schon mal tief in die Trickkiste greifen, um eine brauchbare Kombination zu "bauen".
Die Ölhersteller bauen deshalb mehrere fast gleiche Ölrezepturen, aber auch nur fast gleich. Die Öle werden bei den Getriebeherstellern gegengeprüft und erhalten eine Freigabe für definierte Verwendungszwecke, die in den Freigabelisten aufgeführt werden.
Ich stelle mal die ketzerische Frage, wenn soviele Ölsorten (nicht zu verwechseln mit Ölkmarken) erforderlich und deshalb auch parallel hergestellt werden, sind die Ölhersteller oder Getriebebauer alle doof und nur hier ist das geballte Fachwissen am Start, das die ulimative Ölsorte kennt.

[MartinS]

...und wie vielen Einkäufern in Firmen ist es wohl so ziemlich Hupe was die Techniker gerne nehmen würden? Preis und Leistung müssen passen...

LG Martin

[Nelson]

Hallo

hugobaer hat geschrieben: ↑ 2023-12-25 23:33:27
Warscheinlich wird das überbewertet mit den ganzen Ölen.

endlich einer der mich versteht....

In Einzelfällen gelingt es aber mit speziellen Schmierstoffen genau das entscheidende Quäntchen rauszuholen.

ich vermute mal, 90% der Schreiber haben keine Kenntnis zur Ursachen/Berechnung/Vermeidung der Graufleckigkeit, aber 90% sind Ölfachleute, zumindest nach den Empfehlungen und den Beiträgen her.
Beim Auftreten von Graufleckigkeit ist ein Zahnrad aus technischer Sicht "um", ist nicht anders wie Längsriefen in der Zylinderlaufbahn zu beurteilen.
wWenn die Hertz´sche Pressung oder die Gleitreibung am Wälzpunkt überschritten wird, kann die Ursache in der Überlastung oder Konstruktion liegen, wenn der Schmierfilm versagt, kann das aber auch am falsch gewählten Öl liegen. Das Öl fließt bei der Berechnung als Konstruktionsmerkmal ein, da muss man schon mal tief in die Trickkiste greifen, um eine brauchbare Kombination zu "bauen".
Die Ölhersteller bauen deshalb mehrere fast gleiche Ölrezepturen, aber auch nur fast gleich. Die Öle werden bei den Getriebeherstellern gegengeprüft und erhalten eine Freigabe für definierte Verwendungszwecke, die in den Freigabelisten aufgeführt werden.
Ich stelle mal die ketzerische Frage, wenn soviele Ölsorten (nicht zu verwechseln mit Ölkmarken) erforderlich und deshalb auch parallel hergestellt werden, sind die Ölhersteller oder Getriebebauer alle doof und nur hier ist das geballte Fachwissen am Start, das die ulimative Ölsorte kennt.

Gut, jetzt hat das so genannte geballte Fachwissen eine solide Belehrung erhalten.

Ich hatte dann zu den beiden offenen Fragen noch einen Beitrag erwartet, nämlich Einflussnahme mit unterschiedlichen Schmierstoffen -im Rahmen der Herstellervorgaben- auf das Verschleißverhalten und im Nebenthema auf die Schaltbarkeit. Schade.


Grüße

Nils

[MartinK]

Hallo Nils. Ich habe ja schon meinen Senf dazu abgegeben und bin es gewohnt, entweder belächelt oder verspottet zu werden. Im Prinzip ist mir das egal. Meine Fahrzeuge funktionieren. Ich habe den kompletten Ural und vier Freizeitfahrzeuge, zwischen 30 und 60 Jahren alt, komplett auf handelsübliche Syntheseschmierstoffe umgeölt und durchweg Verbesserungen erfahren und gemessen. Sei es an besserer Schaltbarkeit, weniger Geräusch, weniger Benzinverdünnung und nicht zuletzt besserer Werte bei diversen Gebrauchtölanalysen. Ich bekomme Unterstützung von ExxonMobil, aber nicht aus dem Vertrieb, sondern von Anwendungsingenieuren und Forschung und Entwicklung. Zugegeben suchen wir die einzusetzenden Öle sorgfältig aus, ob der Verwendungszweck passt, ob die Additivierung passt und ob ggf eine vergleichbare Herstellerfreigabe existiert. Ich achte immer darauf, dass eingesetzte Öle eine echte Herstellerfreigabe haben. Es gibt Hersteller, die bauen ein Öl und schreiben drauf: "entspricht" oder "erfüllt". Das verwende ich dann nie. Ebenfalls verwende ich nie sogenannte " Classic" oder "Oldtimer-Öle" weil die oft nur bis in die 50er Jahre benötigt werden. Es ist so, dass bestimmte Produkte nur angeboten werden, weil die Kunden sie verlangen, es dafür aber keinen technischen Grund gibt. Das ist die Frage, ob der Vertrieb ein Öl empfiehlt oder der Anwendungsingenieur.

Also: wenn dein Fahrzeughersteller ein SAE90 empfiehlt, dann solltest du bei 90 bleiben. Du kannst aber ein Mehrbereichsöl 85W-90 oder 80W-90 oder 75W-90 verwenden, was für deinen Einsatzzweck verwendet werden kann. Am Ende bleibt dir nichts übrig, als dich technisch beraten zu lassen, dich für ein Produkt zu entscheiden und dann schauen, was es bringt. Grob verallgemeinert kann ich aber sagen, dass ein aktuelles Syntheseöl alles besser kann als ein mineralisches Einbereichsöl.

Gruß, Martin

[LutzB]

.........und bin es gewohnt, entweder belächelt oder verspottet zu werden.

Pure Ignoranz und mir völlig unverständlich.
Ich fahre seit Mitte der 70er mit synthetischen Ölen. Mit Mobil SHC fing's an. Gab's damals in den hübschen, kegelförmigen 1-Ltr.-Blechdosen. Für vier Aufkleber auf dem Rallye-Auto gab es sechs Liter als Sponsoring von Mobil.
Tat dem alten Opel-CIH-Motor gut. Gab nie mehr Probleme mit der Öltemperatur. Haben die Kollegen auf BMW und Ford auch so gesehn.
Als dann die ersten synth. Getriebeöle auf den Markt kamen, war ich auch gleich dabei. Hab' ich nie bereut.
Nicht nur im PKW sondern auch im Hanomag bzw. jetzt im Vario. Bei den beiden haben sich die Betriebstemperaturen im VTG extrem reduziert. Im Sommer, nach 300km Autobahnfahrt kann man die Getriebe anfassen ohne sich sofort die Finger zu verbrennen. Dazu kamen immer schon Geräuschreduzierung und Leichtgängigkeit beim Schalten.
Mein Loblied auf synth. Öle hab' ich hier ja schon oft gesungen.

Lutz