Projekt Steyr A680G-Umbau auf Sechsgang-Getriebe

[Jackjohn]

Kurze Einleitung
Wir haben seit 2020 einen Steyr 680 Baujahr 1969 mit Werkstattkoffer der Schweizer Armee, den wir in 1,5 Jahren Bauzeit in eine rollendes Zuhause ausgebaut haben.
Auf unseren bisherigen Touren fiel mir immer wieder die unpassende Übersetzung des 5-Gang, die doch recht hohe Motordrehzahl und damit verbundene Geräuschkulisse bei Autobahnetappen auf.
Mit der Tatsache, ein unsynchronisiertes Getriebe zu Fahren, komme ich und auch meine Frau sehr gut zurecht.
Serienmäßig kam er mit knochenharten Firestone-Reifen in 10.00 x 20 daher, die wohl speziell für die Schweizer Armee hergestellt wurden und sehr schnell einen Sägezahn bildeten.
Neue Reifen in gleicher Abmessung sind im Durchmesser grundsätzlich kleiner,
sodass wir recht schnell auf Michelin XZL in 11.00 x 20 umbereift hatten.
Einerseits war das die maximal zulässige Breite für die originalen Trilex-Felgen in 7,5 x20 (andere Felgen sind rar und schwierig zu bekommen), andererseits war der Durchmesser mit etwa 1,5cm mehr im Toleranzbereich. Unser AaS beim TÜV hat uns nach vorheriger Absprachen diese Reifen anstandslos eingetragen.

Auf unserer alljählichen Pfingsttour führte uns unser Weg durch die Höhen der Rhön und die Hunsrückhöhenstraße.
Hier wurden die Schwächen der Übersetzung einmal mehr deutlich.
Das Drehzahlende im vierten Gang, etwa 50km/h bei 2800 U/min und ein "langer" Fünfter Gang,
der uns auf bis zu 82 Km/H katapultiert.
Der Motor hat laut Werksangabe sein höchstes Drehmoment bei 1400-1600 Umdrehungen und fährt quasi in die Drehzahl, was einem nutzbarem Bereich von ca. 1400 Umdrehungen entspricht.
Hier kommen am Berg zwei Dinge zusammen, einmal der fliehkraftgeregelter Versteller für die Einspritzpumpe und die Tatsache, nicht in den Fünften hochschalten zu können oder nicht herunter zu schalten, bevor die Geschwindigkeit von 50 Km/h für den Vierten erreicht ist. Hier fehlt es einfach an einem Gang, der genau zwischen dem 4ten und 5ten liegt oder einfach an mehr Gängen in engerer Abstufung.
Eine "Leistungssteigerung" des Motors geht aus mehreren Gründen nicht so einfach, auf die ich hier nicht weiter eingehen möchte.

Noch auf der Pfingsttour bin ich über einen Beitrag von Walöter hier im Forum gestolpert, wo der Umbau auf ein S6-36 mit Split bei Mercedes Kurzhaubern dokumentiert wurde. Die technische Zeichnung des S6-36 war auch dabei, ebenso eine Auflistung der Übersetzungen dieser Getriebe, auch ohne Splitgruppe.

Die Planung konnte beginnen.

Das Ziel ist es:
Verringerung der Drehzahl bei Autobahnetappen
Mitschwimmen mit den anderen LKW
Am Berg moderat runter schalten zu können
Anhebung der möglichen Höchstgeschwindigkeit als sekundäres Ziel

Start des Projektes war im Juli 2023
LG Jochen

[Zahor]

Zwischen der 4ten und dem 5ten Gang hast du doch eh die Untersetzung, war immer optimal. Hat natürlich nichts mit dem Thema Drehzahl und Lärmreduzierung auf der Autobahn zu tun.
Lg Werner

[Jackjohn]

Hallo Werner
Was meinst du mit Untersetzung?
Beim Schweizer Steyr kann man ohne den Allrad eingeschaltet zu haben, nicht in die Untersetzung gehen.
Das haben die Aufgrund der langen Achsen gegenseitig verriegelt.
Es gab beim Österreicher 680 M3 mal ein Video, wo man das Untersetzungsgetriebe als Zwischenschaltgruppe mißbraucht hat. Einerseits liegen die Untersetzungsabstufung beim Ö enger beinander, der Schweizer ist weit kürzer in der Untersetzung, andererseits haben wir oben angesprochene Verriegelung.
Diese Verriegelung wurde wohl angesichts der höheren Drehmomente gemacht, die auf die langen Achsen wirken.
Und ja, du hast recht.
Für eine Reduzierung der Lautstärke und gegebenenfalls Erhöhung der Geschwindigkeit nutzt mir das nichts.
LG Jochen

[RainerKraft]

Hi Jochen, Werner,

Darf ich dazu eine Geschichte spendieren:

Habe 1993 beim ÖBH auf 680ern (2-Achsern / 3 Achsern) fahren gelernt. 5 Wochen Fahrschule war wirklich was sinnvolles - so denke ich heute noch.

Nachdem die Motoren ziemlich schwach waren (vor allem mit Beladung und bergauf) haben wir dort in der Fahrschule ganz aktiv gelernt den Geländegang als Zwischengang zu nutzen. Kleine Erste, große Erste, kleine Zweite, große Zweite,… So ging es den ganzen Tag dahin.

Wenn ich heute mit dem Mog fahre muss ich lachen (dank Sync-Getriebe) und oft an damals zurück denken…

Ich habe nie drüber nachgedacht - als Missbrauch wurde uns das dort nicht verkauft. Bis wir das drauf hatten wurden sicherlich ein paar Zahnräder geplättet - dafür wurden den Kameraden in der Werkstatt nicht fade.

Wenn man das mal ein bisschen behirnt und geübt hatte - Ohr für Drehzahl + Auge für Geschwindigkeit - ging es fein. Irgendwie entwickelte sich da ein bisschen Stolz wenn man das dann konnte.

Ich kann mich noch an meinen zitternden Oberschenkel vom Kuppeln nach einem Tag in der Fahrschule erinnern - und damals war ich ziemlich sportlich ;-). 30 Jahre ist es her…

Liebe Grüße und gutes gelingen,

Rainer

[schwarzbrand]

Verfolge das Topic mal aus Interesse und ebenfalls "geplagten" 680er-Fahrer.
Wie bereits erwähnt geht die Untersetzung beim Schweizer Modell erst nach dem zuschalten des Allrads. Kleiner Vorteil bei den Österreichern.
Bleibt wie gesagt das Problem der zu wenig Leistung und des hohen Gangsprunges zwischen 4 und 5. Meiner wiegt abfahrbereit leer mit Kran bereits knappe 7t, da ist der Gute ein Steigungssuchgerät und Beladung oder Anhänger machen die Sache nicht besser
Hab mir da auch schon oft was besser abgestuftes zum Schalten gewünscht. Die erste Idee "mehr Power" einen WD612 Turbo unter die Kabine zu setzen, wurde aus Platzgründen und Aufwand verworfen.
Das mit den Reifen und dem Umfang ist mir auch erst nach dem Wechsel und der ersten Probefahrt aufgefallen. Vorher lief er gut 84km/h mit den Firestones, mit den neuen Kama's in 10.00R20 nur noch knappe 80 und man muss vor den angezeigten Schaltpunkten hochschalten bzw später runterschalten.

Also wenn Dein Projektstart bereits im Juli war, wie schauts den aktuell so aus?

[Seebser]

Lässt sich die Zwangsallradschaltung nicht irgendwie auf getrennt umbauen?
Ich hab bei meinem 680M3 14,5R20 drauf und eingetragen. Da ist es fast unumgänglich die Untersetzung als Zwischengang zu verwenden.
War auch schon mit einem 2. 680 Wohnmobil am Tieflader hinten drann unterwegs. Und es ging erstaunlich gut.
Klar, der Turbo hilft, aber gerade beim hochschalten ist dann keine Leistung da.

Das Schaltwn des Verteilergetriebe erfolgt bei warmen Getriebe genauso wie beim Schaltgetriebe, ohne Kupplung nur mit Gaswechsel/Zwischengas.
Bei kaltem Getriebe lassen sich beide Getriebe etwas hackelig schalten, da geht's mit Kupplung und Zwischenkuppeln besser.
Zum Raufschalten noch die Motorbremse dann gehen sehr rasche Gangwechsel ohne Geräusche von sich.

Da hast dann am Abend keinen dicken Oberschenkel vom Kuppeln.


PS.: Wird beim Schweizer die Motorstaubremse per Hand oder Fusstaster betätigt?

[4x4V10]

Moin,
Continental gibt seine 12.00R20 bis Felgenbreite 7,33 frei. Somit mit deinen 7.5er Felgen möglich. Sind dann schon mal 3420mm Abrollumfang (12.00R20) statt 3205mm (10.00R20) bzw. 3295mm (11.00R20).

Also 6,7% schneller als 10.00R20 oder 3,8% schneller als mit den 11.00R20 Reifen.
Klingt erstmal wenig, aber 6,7% können schon einiges bringen.

Viele Grüße
Constantin

[Jackjohn]

Schön, dass mein Beitrag euer Interesse geweckt hat.
Meine Vorbereitungen sind ziemlich weit fortgeschritten.
Ich hoffe heute Abend mal ein paar Bilder hochladen zu können, muss sie jedoch erst komprimieren, weil zu groß.

Die Staudruckbremse ist ein mechanischer Handhebel neben dem Sitz, gleich neben dem Hebel der Untersetzung.
Solange man keine 8 Krakenarme hat, fällt dieser Part dann eher flach.

Die Zwangssperre zum Untersetzungsgetriebe beim Schweizer lässt sich zwar einfach entfernen, ist nur eine Schraube auf dem Hebel, aber durch die längere Übersetzung der Achsen ein Risiko für Bruch der Antriebswellen. Zu hoch ist das Drehmoment hier.

Ich habe die originale 680er Kupplungsglocke vom Getriebe abgeschraubt, das Lochbild und die Mitte der Eingangswelle vermessen. Das Bohrbild ist so nah beinander, dass 4 von 10 Schrauben fast gepasst hätten.
Da bei dem S6-36 die Eingangswelle länger ist, die Verzahnung anders und das Pilotlager 5mm größer sein muss, habe ich 2 Adapterplatten CNC gefräst. Eine für das Bohrbild Glocke, eine für das Bohrbild Getriebe. Sie sind mir 4 Passstiften fixiert und mit 10 Schrauben zusammen geschraubt.
Kupplungsscheibe in 310mm gibt es mit passender Verzahnung von Sachs. Passt an den serienmäßigen Automat, lediglich das Ausrücklager musste innen 1mm ausgedreht werden, von 45mm auf 46mm. Genug Material ist da.
Es gibt das Pilotlager als Nadellager mit gleichem Außendurchmesser innen 5mm größer. Braucht also nur getauscht werden, was man aber sowieso machen wurde, wenn es einmal auf ist. Kupplungsgeberzylinder muss aus der Glocke ausgelagert und 70mm versetzt mit einer außenliegenden Hebelei, die an dem Hebel sitzt, die die Staudruckbremse aushebeln, wenn die Kupplung getreten wird. Das neue Getriebe baut breiter. Schaltgestänge ist auch fertig, passt super mit der alten Schaltkulisse zusammen.
Bis jetzt sind ca 600 Euro an Teilen eingeflossen.
Insgesamt komme ich mit allem etwa 110mm länger, muss also die Kardanwelle zum VTG kürzen lassen.
Aktuell habe ich den ganzen Klumpatsch an meinen Reservemotor montiert und die Abmessungen mit dem LKW verglichen. Hier ist überall genug Platz

Nochmal zur Erklärung,
Standard 5 Gang: 1ter 9.00 -5ter 1.00
S6-36 : 1ter 8.97- 6ter 1.00
Geplant ist dann noch das Österreicher VTG mit 1:1 im Straßengang, statt bei der Schweiz 1,12:1

LG Jochen

[Jackjohn]

Hallo Constantin
Hier kommt es aktuell nicht nur darauf an, was der Reifenhersteller freigibt, sondern, was der TÜV- AaS dir eintragen will. Bei mir waren es nur die 11.00 x 20.
Andererseits hole ich mir 12% längere Übersetzung mit dem Verteilergetriebe des Östereichers.

[4x4V10]

... auf Michelin XZL in 11.00 x 20 umbereift hatten.
Einerseits war das die maximal zulässige Breite für die originalen Trilex-Felgen in 7,5 x20 ...
LG Jochen

Moin,
wollte die Info mit den 12.00R20 auch für zukünftige Leser bringen. Mit dem richtigen Prüfer wären 12er Reifen möglich. VTG 12% + Reifen 6,7% könnte dann für viele ggf. schon reichen.
Finde den Getriebeumbau dennoch sehr interessant!
Viele Grüße
Constantin

[Jackjohn]

Hallo Constantin
Das mit den Reifen ist auch für mich interessant.
Wenn die 11.00 mal runter sind und ich neue brauche,
könnten es auch gerne die 12.00 werden.

Was das andere betrifft, gebe ich zu bedenken....
Das originale Getriebe hat eine weite Spreizung vom 4ten in 5ten, das wird mit großen Reifen nich besser, sondern schlimmer.
Das mag sich auf der Geraden noch ausgehen, am Berg aber wird es katastrophal sein.
Ich schicke das mal durch den Übersetzungsrechner und stelle es hier ein.
LG Jochen

[Apfeltom]

Schön, dass mein Beitrag euer Interesse geweckt hat.
Meine Vorbereitungen sind ziemlich weit fortgeschritten.
Ich hoffe heute Abend mal ein paar Bilder hochladen zu können, muss sie jedoch erst komprimieren, weil zu groß.

Die Staudruckbremse ist ein mechanischer Handhebel neben dem Sitz, gleich neben dem Hebel der Untersetzung.
Solange man keine 8 Krakenarme hat, fällt dieser Part dann eher flach.

Die Zwangssperre zum Untersetzungsgetriebe beim Schweizer lässt sich zwar einfach entfernen, ist nur eine Schraube auf dem Hebel, aber durch die längere Übersetzung der Achsen ein Risiko für Bruch der Antriebswellen. Zu hoch ist das Drehmoment hier.

Ich habe die originale 680er Kupplungsglocke vom Getriebe abgeschraubt, das Lochbild und die Mitte der Eingangswelle vermessen. Das Bohrbild ist so nah beinander, dass 4 von 10 Schrauben fast gepasst hätten.
Da bei dem S6-36 die Eingangswelle länger ist, die Verzahnung anders und das Pilotlager 5mm größer sein muss, habe ich 2 Adapterplatten CNC gefräst. Eine für das Bohrbild Glocke, eine für das Bohrbild Getriebe. Sie sind mir 4 Passstiften fixiert und mit 10 Schrauben zusammen geschraubt.
Kupplungsscheibe in 310mm gibt es mit passender Verzahnung von Sachs. Passt an den serienmäßigen Automat, lediglich das Ausrücklager musste innen 1mm ausgedreht werden, von 45mm auf 46mm. Genug Material ist da.
Es gibt das Pilotlager als Nadellager mit gleichem Außendurchmesser innen 5mm größer. Braucht also nur getauscht werden, was man aber sowieso machen wurde, wenn es einmal auf ist. Kupplungsgeberzylinder muss aus der Glocke ausgelagert und 70mm versetzt mit einer außenliegenden Hebelei, die an dem Hebel sitzt, die die Staudruckbremse aushebeln, wenn die Kupplung getreten wird. Das neue Getriebe baut breiter. Schaltgestänge ist auch fertig, passt super mit der alten Schaltkulisse zusammen.
Bis jetzt sind ca 600 Euro an Teilen eingeflossen.
Insgesamt komme ich mit allem etwa 110mm länger, muss also die Kardanwelle zum VTG kürzen lassen.
Aktuell habe ich den ganzen Klumpatsch an meinen Reservemotor montiert und die Abmessungen mit dem LKW verglichen. Hier ist überall genug Platz

Nochmal zur Erklärung,
Standard 5 Gang: 1ter 9.00 -5ter 1.00
S6-36 : 1ter 8.97- 5ter 1.00
Geplant ist dann noch das Österreicher VTG mit 1:1 im Straßengang, statt bei der Schweiz 1,12:1

LG Jochen

Chapeau Jochen
Das ist mal wieder n interessanter Umbau!
Aus ähnlichem Planungsanlass - nur mit nem anderen Lasterfabrikat- welches Material hast du für die Adapterplatte genommen?
Materialstärke?
Bin gespannt auf die Bilder .
Cheerio
Thom

[Jackjohn]

Hier ein Bild der Adapterplatten
Sie sind gut 20mm stark, auch um die Längendifferenz der Eingangswelle auszugleichen.
Material ist 1.2379 wegen Härte und Korrosionsbeständigkeit.

[Jackjohn]

Hier die Platte die direkt auf die Glocke geschraubt wird

[Jackjohn]

In anderer Reihenfolge natürlich.
Erst auf das S6-36, dann mit den Passstiften und Senkkopfschrauben beide Platten aufeinander, einige Bohrungen gehen durch in Platte 1 und an die Glocke.

[Jackjohn]

Zusammen schaut das dann so aus.

[Jackjohn]

Hier sieht man deutlich, warum der Kupplungszylinder versetzt werden muss

[Willi Jung]

Hallo Jochen,
das sieht ja Mal richtig gut aus.
Bin gespannt auf deine Berichte, wenn's eingebaut ist.
Liebe Grüße
Willi

[Jackjohn]

Hallo Willi
Hier wird das Verteilergetriebe von Dir eingebaut.
Hatte es schon vorsorglich mit neuen Simmeringen abgedichtet.
Momentan steht es grundiert in der Ecke der Garage.
Beim Wechsel muss ich noch den Nebenantrieb und den Tachoantrieb von meinem Verteilergetriebe umschrauben.
LG Jochen

[Jackjohn]

Hier mal ein Bild von der Seite.
Der Hebel, der die Staudruckbremse rausdrückt, wenn die Kupplung getreten wird.

Hier habe ich den Kupplungszylinder angesetzt.

[langnase]

Das mit den Reifen und dem Umfang ist mir auch erst nach dem Wechsel und der ersten Probefahrt aufgefallen. Vorher lief er gut 84km/h mit den Firestones, mit den neuen Kama's in 10.00R20 nur noch knappe 80 und man muss vor den angezeigten Schaltpunkten hochschalten bzw später runterschalten.

Was hat denn die Geschwindigkeit mit den Schaltpunkten zu tun? Wenn du kleinere Reifen drauf hast ändert sich vielleicht die GPS Endgeschwindigkeit. Den Schaltpunkten im Tacho ist das herzlich egal. Der Tacho zeigt das an, was am Verteilgetriebe hinten rauskommt.

Den anderen Kommentaren hier sei gesagt, der Schweizer hat eine deutlich kleinere Übersetzung als der Österreicher. Die Sperre mit dem Allrad ist zum Schutz der Steckachsen da, da sonst zuviel Drehmoment auf die Hinterachse kommen würde. Die Drehzahl wird fast halbiert, also fast doppeltes Drehmoment.
Beim 680M ist das deutlich anders und ja es geht, hab es jetzt einmal geschafft im Fünften einen "halben" Gang runter zu schalten. Gesegnet sei der der ein Übungsgelände hat. Der nächste Sprung ist mir nicht gelungen, auf öffentlichen Straßen kein Vergnügen.....

@Jochen
Toll was du machst und wie du es machst. Das hat schon die gleiche Qualität wie bei Willi Jung.

Gruß

Stefan

[Jackjohn]

Hallo Stefan
Schwarzbrand hat in sofern recht mit seiner Aussage, dass sich bei kleineren Reifen die Schaltpunkte in Richtung früher verschieben. Denk mal an die Abriegeldrehzahl von 2800U/min beim Steyr. Und das in jedem Gang.
Also erreichst du früher dein Drehzahlende.

Du hast es also wirklich gewagt, mit der östereicher Untersetzung in quasi einen Zwischengang zu schalten?
Mit dem unsynchronen Kram komm ich zwar super zurecht, aber das hab ich mich bisher nicht getraut.
LG Jochen

[langnase]

Hallo Jochen,
Wenn die Reifengröße sich ändert hat das gar keine Auswirkungen auf den Tacho und die angezeigten Schaltpunkte. Einfach mal auf den Trilex-Sternen fahren....

Wie ist das beim neuen Getriebe mit der Schmierung? Ähnlich unkompliziert wie beim unsynchronisierten Getriebe, oder muss man beim Abschleppen das Verteilgetriebe VG450 in den Leerlauf schalten?

Gruß

Stefan

[schwarzbrand]

Das mit den Reifen und dem Umfang ist mir auch erst nach dem Wechsel und der ersten Probefahrt aufgefallen. Vorher lief er gut 84km/h mit den Firestones, mit den neuen Kama's in 10.00R20 nur noch knappe 80 und man muss vor den angezeigten Schaltpunkten hochschalten bzw später runterschalten.

Was hat denn die Geschwindigkeit mit den Schaltpunkten zu tun? Wenn du kleinere Reifen drauf hast ändert sich vielleicht die GPS Endgeschwindigkeit. Den Schaltpunkten im Tacho ist das herzlich egal. Der Tacho zeigt das an, was am Verteilgetriebe hinten rauskommt.

Gruß

Stefan

Stimmt...Denkfehler meinerseits. Muss ich nochmal mit dem GPS prüfen.

Tja, richtig guter Umbau was hier gemacht wird. Bin gespannt wie sich das fährt. Naja, mein Steyr kommt in Neue Hände und macht damit Platz für was Neues Altes...

[4x4V10]

Zusammen schaut das dann so aus.

Moin,
richtig gute Arbeit, Jochen!
Viele Grüße und weiterhin viel Erfolg!
Constantin

[lura]

Sehr interessant, Danke fürs Teilen.
Haben die Vtg's beim 680er ein Differential?

[Jackjohn]

Hallo Lura
Nein. Sie haben kein Differential.
Gruß Jochen

[Jackjohn]

Hier mal eine Berechnung der Übersetzung mit den 11.00 x 20 Michelin XZL. Das entspricht der real gemessenen Geschwindigkeit über GPS

[Jackjohn]

Und hier die Berechnung mit dem Österreicher Verteilergetriebe.
Beides das Sechsganggetriebe.
Berechnung mit den 12.00 mache ich heute Abend noch.
LG Jochen

[Jackjohn]

Weihnachten ist rum und etwas Luft.
Ich habe vor morgen nach Köln zu fahren, um dort meine Kardanwelle zum Kürzen abzugeben.
Final müssen 100mm aus der Welle raus.
Der Knickwinkel wird nicht zum Problem werden.

LG Jochen