2. VG einbauen und als "Overdrive" nutzen

[1017A]

Pragmatische und preiswerte Lösung oder Schwachsinn, was ist Eure Meinung?

Hallo, ich beschäftige mich nun schon seit geraumer Zeit mit dem Problem der Drehzahlabsenkung bei "Marschgeschwindigkeit" auf der Autobahn. Was haltet Ihr denn von der Idee, ein 2. VG UMGEKEHRT (also der Ausgang wird zum Eingang) hinter das VG zu setzen. Damit würde die Reduzierung zur Verlängerung und ich hätte bei ca. 85 km/h anstatt 2500 1/min nur 1600 1/min anliegen. Allerdings müsste man dann leben, dass der "1. Gang" nur ca. 1:4,8 übersetzt wäre, was zum Anfahren in der Ebene reicht. Ich hätte also die Übersetzungen 4,7/2,5/1,43/0,87/0,63 zur Verfügung. Damit wäre eine Fahrt auf Deutschen Autobahnen problemlos möglich, selbst an den Kasseler Bergen käme ich dann hoch, im "1." zwar, aber immerhin. Das dass alles nicht bei Allrad funktioniert, ist klar. Ich bin gespannt auf Eure Meinung.

Gruß

1017A

[lunschi]

Hallo,

ich sehe zwei Probleme. Erstens bedingt das VG einen erheblichen Versatz von Ein- und Ausgangswelle, was die Montage zwischen Getriebe und VG praktisch unmöglich, zwischen VG und Hinterachse immer noch schwierig genug macht. Und zweitens wär mir der Sprung viel zu gross. Bei meinem Auto wäre mit der Übersetzung der 5. Gang praktisch wertlos, da nicht zu fahren. Normalerweise würden so 15 - 20% Übersetzung ins Schnelle bei den meisten sicher schon reichen. Ich hatte schon erwogen, das vorhandene VG irgendwie umzubauen, musste aber feststellen, das ich für eine Übersetzungsänderung dort fast alle Zahnräder ersetzen müsste. Theoretisch sicher machbar, aber nicht wirtschaftlich. Ein echter Overdrive mit achsparallelen Ein- und Ausgangswellen wäre sicher die beste Lösung.

Gruss,
Kai

[1017A]

Ein echter Overdrive mit achsparallelen Ein- und Ausgangswellen wäre sicher die beste Lösung.

Stimmt, gibt es aber nicht! Oder kennst Du eines?

[MAN]

Moin

ich hatte auch mal sowas ähnliches überlegt, ist aber alles noch beim alten

http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... =asc&start

[1017A]

Nicht ganz, Du wolltest das VT umbauen, meine Überlegung ist, ein 2. einzubauen.

[Ulf H]

Anstatt ein 2. VTG einzubauen und damit den Allrad aufzugeben, wäre es sehr viel sinnvoller gleich ein passendes Strassenfahrgestell anzuschaffen.

Diese Idee ist noch ein Stück unsinniger als die, ohne vordere Kardanwelle zu fahren.

Gruß Ulf

[1017A]

Anstatt ein 2. VTG einzubauen und damit den Allrad aufzugeben,

Hallo Ulf, ich brauche bei 85 km/h auf der Autobahn keinen Allrad und wenn das 2. VG auf "Durchgang" steht, kann ich sehr wohl meinen Allrad nutzen, verstanden?

[Pferdedidi]

Hallo 1017 A,
Habe dasselbe für meinen MAN 14.192 A im Kopf alles durchgespielt.
Aber, für mich stand am Ende fest, das bei allen „etwas exotischen“ Lösungen immer der Aufwand und vor allem die Kosten in keinerlei Verhältnis zum Ergebnis stehen.

Habe dann mehr Richtung anderes Getriebe recherchiert.
Die Lösung: viele Allrad Lkw sind mit sogenannten „Berggetrieben“ ausgerüstet: das heißt zu Deutsch, der letzte Gang (kann je nach Getriebe der 6., der 12. oder der 16. sein!!!!) ist 1 zu 1 übersetzt. Für spritsparenden Fernverkehr hat man ca. Anfang der 80er Jahre plötzlich anders gedacht und sogenannte OD-Getriebe oder Overdrivegetriebe gebaut.
Ein Overdrive-Getriebe übersetzt die Kurbelwellendrehzahl ins Schnelle.
Aber wie viel und wie wirkt sich das aus?

Bei meinem MAN wurde der letzte Gang von 1 : 1 auf 1 : 0,829 verändert.
Das genügte mir persönlich noch nicht, und ich habe mir noch ein anderes Achsen-Pärchen besorgt. So änderte ich die Achsübersetzung zusätzlich von 1 : 6,08 auf 1 : 4,204.

Ergebnis: Lief der MAN zuerst 90Km/h bei einer Drehzahl von ca. 3000 1/min und gönnte sich nie unter 30-35 l/ 100 km, braucht er heute unter 20 l /100 Km.
Die Lärmkulisse hat sich von „Heavy-Metall“ auf „Klassik“ verändert.
Nach dem Umbau läuft er übrigens bei 90 Km/h mit ca. 1550 / min.

Zum Umbau:
Das neue Getriebe (ein ZF 16 S 109) war leider um ca. 60-80 mm länger!
Also, VTG nach hinten versetzen, Kardanwelle kürzen.

Die Achsen habe ich in der Federspur ändern müssen.

Finanzieller Aufwand:
VA ca. 1000 €
HA ca. 1200 €
Getriebe ca. 2500 € (lässt sich nur schätzen, da ich kurzentschlossen kompletten Unfall-Lkw gekauft habe!!!!)

Natürlich viel Arbeit, nicht nur körperlich, sondern viel Tüftelei.

Die Feuerprobe bestand unsere „blaue Elise“ im Juli. Wir fuhren hier von Bayern an die französiche Atlantikküste bei la Baule – einfach fast 1500 Km.

Alles hielt, es gab keine mechanischen Probleme. Verbrauch Lkw + 4 Mann (Frau) Besatzung + 3 Pferde + Ausrüstung weiterhin unter 20 Liter.

Resümee: Der Umbau war Anfangs von mir nicht richtig einzuschätzen (Kosten und Aufwand), hat sich aber absolut gelohnt und ich würde ihn aus heutiger Sicht wieder machen.

Würde mich freuen Dir geholfen zu haben

Pferdedidi

[1017A]

Ich möchte in Rahmen dieser Diskussion noch einmal das Projekt von MartinK in Erinnerung rufen: http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... r&start=30. Ich habe jedoch noch nicxht geprüft, ob das beim VG500 machbar ist. DAmit liese sich das 2. VG besser an den Drehzahlbedarf anpassen.

[1017A]

Hallo Pferdedidi, diese Überlegung habe ich auch ABER an den OM352 passen nur Mercedesgetriebe, da Mercedes leider kein SAE-Schwungradgehäuse hat, im Gegensatz zu MAN und auch anderen Herstellern. Es gibt zwar ein SAE-Schwungradgehäuse für den OM352, aber da bin ich leider noch nicht sehr weit gekommen und DB ist da keine Hilfe bez. der Frage, ob die restlichen Teile auch ausgetauscht werden müssen (Schwungrad etc.). Sollte alles getauscht werden müssen, bin dann schon in astronomischen €-Bereichen. Würde es jedoch klappen, könnten viele Getriebe (6S-36, 6S-850, Eaton, alle haben SAE-Kupplungen) eingebaut werden.

Gruß

1017A

[Pferdedidi]

Hallo 1017 A,
bei mir war es exakt das gleiche. Unterstützung bei den technischen Gegebenheiten seitens MAN sehr gering, da zu spezielle Fragen.
Meine Lösung war ein geeignetes Unfallfahrzeug zu finden (Größenordnung um 5000 €) mit allen möglichen Komponenten die in mein Fahrzeug passten.

Die Rechnung ging sehr gut auf.
Aus dem „Umfaller“ passte nicht nur das Getriebe, sondern:
- der Motor (269 PS)
- die drucklufthydraulische Kupplungsbetätigung (Frauenfreundlich!!!),
- der Lufttrockner
- die Rücklichter
Das alte Getriebe und den alten Motor konnte ich noch gut verkaufen.

Die Halterungen des Motors und des Getriebes waren gleich, ansonsten vieeeel schrauben!!!

Suche doch evtl. bei MB ein Fahrzeug der nächsten Generation mit gleichem Motortyp.
Bei MAN war das z.B. der D 0826 verwandt mit D 0226 und D 0836.

Bei den Baureihen 14/192 F8 die Nachfolgebaureihe 14/272 F 90

Könnte mir vorstellen das es da Unmengen von Möglichkeiten gibt. LKW-Konstruktion erscheint mir immer wie ein großer Lego-Baukasten.

Vor allem hast du bei dieser Vorgehensweise immer bewährte Großserientechnik.

Sorry, will niemanden Beeinflussen oder Klugsch….!

Nur meine Erfahrungen und Gedanken.

Pferdedidi

PS. Ach ja, die Achsen waren von NTH! Herr Stapelfeldt war der einzige der immer mit technischen Rat (er hat meines Erachtens ein sehr umgreifendes Wissen bezüglich der Teile von MAN und auch MB) zur Seite stand.

[Joe]

Hi Frieder,

da hatte ich ich bei der Mail verkehrt verstanden. Ich dachte, du wolltest dein eigenes / einziges VTG verkehrt herum einbauen! Mit einem zweiten sieht das schon anders aus.

OK, dann meine Gedanken dazu: Ein VTG hinter dem ersten VTG verkürzt die Kardanwelle entsprechend der Baulänge. Kardanwellen dürfen / können aber nur ein gewisses Maß an Knickwinkel ab - wieviel weiß ich nicht exakt, 15° oder so meine ich mich zu erinnnern. Wenn du zwischen den beiden VTG's noch mal eine kurze Kardanwelle einbauen willst / musst, wird der Knick bei der letzten Kardanwelle nochmals kritischer.

[1017A]

@Joe: Also, das Problem mit den Kardanwellen ist lösbar.
@Pferdediddi: Du hast sicher recht, kein Widerspruch, aber Du hast die Nadel im Heuhaufen gefunden. Mit Herrn Stapelfeldt hatte ich auch bereits gesprochen, aber nicht abschließend, denn der ist schwer zu erreichen!

Gruß

1017a

[christian]

wäre die variante größerer räder nicht kosten/ nutzen-technisch sinnvoller?

als wir den 1219 von 1R22,5 auf 14.00 umgerüstet haben, sank der verbrauch von 27L auf 21L und der wagen drehte bei 85 auf einmal 1900 touren...
(wahlweise die schnelleren achspaare suchen gehen..)

nur so als idee


gruss
christian

[1017A]

Nun, der Unterschied zwischen den von mir gefahrenen 385/65 zu den 14" ist nicht so groß, außerdem ist der Reifen außerhalb Europas nur schwer zu bekommen und wir werden ab nächstem Jahr für ein paar Jahre den europäischen Kontinent verlassen, da möchte ich nicht auf Reifensuche gehen müssen.

Schnellere Achsübersetzungen sind nicht mehr lieferbar laut MB und die Suche nach schnellen Achsen gleicht der Suche nach der berühmten Stecknadel.

[150erGKW]

...wir werden ab nächstem Jahr für ein paar Jahre den europäischen Kontinent verlassen.

Moin !
Und außerhalb Europas muß man so schnell fahren können ??

Bei der Idee gibt es zu viel unbekanntes, was später zu Problemen führen könnte. Für etwas rumgefahre oder Truck trail ist das o.k. , aber damit weit weg ?
-- wie verhält sich ein Getriebe wenn es verkehrtrum eingebaut wird ? Die Zahnräder sind normalerweise schrägverzahnt. Was passiert wenn die Last andersrum übertragen werden soll ?
-- hat das VG ein Differnzial ? wenn nein, wirds vielleicht schwierig bei Allrad.

usw..

[mbmike]

Hallo Frieder,

Du schreibst, dass Du mit dem Fzg. demnächst hauptsächlich auf nicht-europäischem Boden unterwegs sein wirst und Dir dann die Suche nach einem passenden 14" schon zu "gefährlich" erscheint.

Ich denke, dass es noch schwieriger sein wird, ein VTG aufzutreiben als einen 14-Zollreifen. Da Du aber ein System vorschlägst, dass noch nie ausprobiert wurde - wo es auch genügend Gründe gegen gibt - denke ich, dass sich beide Aussagen widersprechen.

Die Möglichkeit, dass sich eins von zwei VTGen irgendwann mal verabschiedet ist ja doppelt so groß, wie wenn nur eins drin ist. Bei der Veränderung der Reifen ist eine Wahrscheinlichkeit, deswegen Ärger zu haben, nicht abschätzbar. Wobei ich Dir völlig zustimme, dass die 385er Trailerbereifung mittlerweile fast weltweit durchgängig ist und 14er eben meist militärisch genutzt werden und daher seltener sind.

just my two cents (Du hast nach Meinung gefragt!): konservativ konstruieren für Fernreisen zahlt sich aus, Speziallösungen ist was für Millionöre! Auf Reisen, insbesondere außerhalb Europas, fährt man gemütlich - da sind hohe Autobahngeschwindigkeiten unnötig.

Persönlich (technische und monetäre Mittel vorrausgesetzt) würde ich dennoch einen Achs- und/oder einen Getriebeumbau bevorzugen, bevor ich mich des Risikos eines zweiten VTG´s aussetzen würde. 14" würde ich an Deiner Stelle auch nicht drauf tun.

Schöne Grüße

Mike

[1017A]

konservativ konstruieren für Fernreisen zahlt sich aus, Speziallösungen ist was für Millionöre! Auf Reisen, insbesondere außerhalb Europas, fährt man gemütlich - da sind hohe Autobahngeschwindigkeiten unnötig.

HAllo mbmike,

Du hast ja recht und argumentierst wie meine Frau, im mitteleren Westen jedoch will man schon mal etwas schneller und ruhiger fahren.

Danke für Deine Meinung

Gruß
Frieder

[mbmike]

Du hast ja recht und argumentierst wie meine Frau, im mitteleren Westen jedoch will man schon mal etwas schneller und ruhiger fahren.


Gruß
Frieder

Duuu Frieder, das iss meine weibliche Seite duuu (mit abgespreiztem Finger tippend) !!! Außädäm iss doch überall Mittlerer Westen, das ist sogar so weit verbreitet, das man die verschiedenes Georgias wiaklich gaaanz schnell vaawächselt.....so geschehen in Washington letztens!

dazu kleine Geschichte aus dem Greyhoundbus:

you´re welcome, I´m Joe from Texas - Oh nice, I´m Mike from Germany - oh, where is it in US? Ähhhhhhhhhhhhhhhhhhh......m!

[1017A]

Ich im Hotel in Köln, ein Ami kommt an meinen Tisch und setzt sich und fragt:

-Pardon, do you know where I am?

"Cologne"

-Nice, is that France?

"No, Germany"

-Bavaria?

Gruß

Frieder

[christian]

war ja auch nur eine idee mit den 14.00R20gern (ob wohl die doch mit ca. 127cm durchmesser um einigen größer sind, als die 385ger) - schwann drüber.

meine/ unsere erfahrung ist auf JEDEN FALL serientechnik zu verwenden - ansosnsten bist du selber schnell dein eigener testpilot (und da geht bekannter maßen häufig war kaputt).

meine meinung (ganz subjektiv): entweder du kauffst dir ein 2. fahrgetstell mit schnellen achsen; tauscht die beiden achspaare und verklickerst das fahrgestell wieder - kosten gering/ nutzen hoch - oder du begnügst dich mit deinen 85km/h und ewtas höherem spritverbrauch. alles andere ist relativ aufwändig (und unschön wird´s erst, wenn der techische defekt, z.b. der falsche knickwinkel der neu angefertigten karadanwelle, erst mitten im busch der zentral-afrikanischen-republik auffällt. solch einen unimog habe ich in mali gesehen - der besitzer hat sich dann das schaltgetriebe neu von MB via DHL-Luftfracht in das nigerbinnendelta schicken lassen.... (und da war das fahrzeug "nur" mal eben schnell per chiptunig leistungsgesteigert worden...)

solche wagen umbauten sollte man auf jeden fall sicher abwägen - bei uns war die wahl dann gleich ein fzg. mit schnellen achsen (~v-max 94,7km/h mit 10R22,5 bei 2500U/min) zu wählen.

gruss
christian

[mbmike]

"Cologne"

-Nice, is that France? ...

Hmmm , guute Frage das ist! Köln? Sagt mir auch nix, aber Bavaria noch weniger.......! flöööt......

btw: ich würde schon fast drauf wetten, dass der Daimler noch lange Achssätze für Deinen Typ hat - die müssen nur mal aufräumen! Glaub ich einfach nicht, dass es die nicht geben sollte!

[1017A]

fahrzeug "nur" mal eben schnell per chiptunig leistungsgesteigert worden...)

Guter Witz!

[unihell]

Hallo

zu dem ursprünglichen Gedanken des Threadstellers. Ein VG umdrehen, die Idee ist nicht neu. Beim Unimog bzw MB-trac wurden bei einigen Modellen die Splittgruppe im VG umgedreht.
Ich habe so einen, normalerweise Untersetzung beim Zwischengang ist 1:1.275, bei mir 1:=0,789

[1017A]

Hallo Unihell, welche Solittgruppe ist bei Dir verbaut?

Habe ich richtig verstanden, es wurden die Räderpaare vertauscht?

Gruß

Frieder

[felix]

Hallo,

VTGs können was weiß ich wie aufgebauzt sein, ich kenne nur Deutz. Hierzu würde ich folgendes anmerken:

- schneller als 1:1 geht nicht, kein Platz für Zahnräder im Gehäuse.

- Deutz-VTGs haben als Zweiwellengetriebe einen enorm kurzen Abstand zwischen an- und abtrieb. Aber dennoch wüsste ich nicht, wie man das zwischen Motor und normalem VTG anordnen soll.

Außerdem kann ich mir nur einen Kraftverlauf von oben nach unten vorstellen, dafür müsste das VTG auf dem Kopf montiert werden: Wie soll das mit der Schmeirung klappen?

- Abtrieb als Antrieb genutzt:
* Zahnräder sind Schrägverzehnt, und damit wechelt die Axialkraft auf der Welle die Seite. Wo sitzen was für Axiallager, können die das? (Bei den neueren Deutz-VTGs würde es gehen)
* Zahnräder und manche Lager haben eine "Pumprichtung", es hängt von der Drehrichtung ab, wo hin das Öl spritzt. Gerade in solchen Getrieben ohne Druckschmierkreis ist die Schmierung hohe schwarze Magie - wird also ad-hock rückwärts nicht funktionieren.

- Ein zweiwellen VTG ist zuletzt ein einfaches Vorgelege. D.h. die Drehrichtung wird gedreht. Baut man es zwischen Schalt- und VTG hat man dann 10Rückwärts und zwei ganz langsame Vorwärzsgänge - zwischen VTG udn HA fährt die VA dann vorwärts udn die HA rückwärts. Alles nicht so ganz erstrebenswert.



Aber vielleicht kann man mit vertretbarem Aufwand aus einem VTG ein zweigang Schaltgetriebe machen:

Wir haben zwei Zahnradpaare auf zwei Wellen und unten einen Ausgleichgedöns dazwischen.

Aus dem Aufgleichsgedöns kann man die Planeten ausbauen, dann ist das Diff nur noch ein Freilauf. Aber er lässt sich mit der SPerre sperren. Also entweder ein Direkttrib von einem Abtrieb zum anderen, beide Zahnräder laufen Starr mit (Leise, nur Planschverluste) oder von einen Abtrieb über das erste Zahnrad nach oben und auf den anderen Seite über das zweite Zahnrad nach unten.

Oben hat es zwei Zahnräder mit Freilauf und Schaltklauen auf der ANtriebswelle. An sich kann hier Wahlweise eins der Zahnräder oder ein Freilauf geschaltet werden (Bei Pneumatischer Betätigung istd er Fre4ilauf schwer zu bekommen) Hier müsste man die Betätigung derart umstricken, dass es entweder beide Zahnräder sperrt, oder keines. Das ist die HErausforderung, aber um Welten einfacher, als die Konstruktion eines kompletten Getriebes. (Ich würde aus dem Ärmel geschüttelt versuchen ein Zahnrad fest auf der Welle zu montieren (Also freilauf und Klaue weg, wenn es ganz hart kommt dafür ein Zahnrad anfertigen lassen, müsste man bei Stirnrädern noch Stemmen können) und nur noch das andere Rad schalten (die eine Hälfte der Klauen wegfeilen...) Dann kann wahrscheinlich sogar die Betätigung gleich bleiben.)

Ein Zahnradpaar läuft dann immer noch verkehrt herum. Nimmt man jedoch das 1:1 paar, kann man eventuell schlicht drehen.

Was man dann hat ist folgendes:
an- udn Abtrieb erfolgen an den beiden Abtriebsflanschen. Also in einer Linie. Außerdem steht der Apparat nach oben über, wo man in den Aufbauten problemlos Platz Schaffen kann. Außerdem funktioniert die Schmierung an den meißten Stellen Ad-hoc.

Es lässt sich ein Direktgang (Weniger Verluste, Geräusche udn Verbrauch, als ein gewöhnlcihes VTG) und eine Untersetzung ins Schnelle schalten.

Es gibt eine gewisse zahl von Zahnradpaaren udn damit etwas Varaiationsmöglichkeit in den Untersetzungen. Das Ding ist für Drehmomente zwischen SGT und VTG ausgelegt.

Könnte klappen...

MlG,
Felix

[mb914]

Hallo,

vielleicht ein wenig spät - hab mich jetzt erst angemeldet - hier eine weitere Lösung:
Für die Fahrzeuge der nächsten Generation (LN) gibt es ein 6-Gang-Split-Getriebe, das an die 366er-Maschine und damit auch an den Vorgängermotor passt. Vorteil: Die Splitgruppe teilt nicht nur die Gänge, sondern übersetzt den 6. Gang um das 1,2-fache ins Schnelle, ist also ein echter Overdrive. Vom Drehmoment her verkraftet das Getriebe bequem den 1017er Motor.

Die Getriebe gibt es gelegentlich bei eBay für übersichtliche Beträge(wurden im 1120, 1320 usw. verbaut). Sie bauen ein Stück voluminöser und länger als das Standard-5-Gang-Getriebe.

Viel Spass beim Basteln, denn bei Mercedes passt wegen des Baukastens "im Prinzip" eigentlich immer alles - aber halt nur im Prinzip.

Bernhard

[1017A]

Hallo MB914, das Getriebe ist mir bekannt und ich habe den Einbau verworfen weil es sehr lang ist und damit die Kardanwelle zwischen Getriebe und VG sehr kurz und ggf. zu steil wird. Weiterhin besteht die Gefahr, dass die Kardanwelle zur VA an das Getriebe schlägtbeim Einfedern. Deswegen suche ich Alternativen, bisher mit wenig Erfolg.