Auswahl Motor Arocs5

[Salzwurm]

Servus,

da ich bisher hier viel Hilfe erfahren habe, probiere ich es mal mit einem neuen Thema.

Ich weiß, wenige hier kaufen neu, aber eventuell gibt's ja doch Erfahrungswerte oder Totschlagargumente.

Wir stehen kurz vorm Kauf eines Fahrgestells MB Arocs5.

Nun stellt sich die Frage ob wir bei der Motorenauswahl den OM470 (2. Generation) mit 315 KW (oberes Ende der 10,7l-Maschine) oder den OM471 (3. Generation) mit 310 KW oder aber 330 KW (Anfang der 12,8l-Maschine) auswählen.

Gibt es hierfür plausible Gründe für die eine oder andere Motorenbaureihe?

Danke euch!

[Uwe]

Hallo Uli,

für Solobetrieb weit weg vom ZGG ist denke ich die kleine Maschine ausreichend. 3 Zentner weniger auf der VA bringen imho mehr Vorteile als die bulligere Charakteristik der 13l-R6.

Wichtig wäre für mich in dem Kontext eine lange Achsübersetzung und ein Getriebe mit großer Spreizung.

Gruß
Uwe

[4x4V10]

Hallo Uli,
ich bin auch eher mit Alteisen unterwegs, daher kann ich zu den Motoren an sich nichts sagen... dennoch ein Denkanstoß: Ich würde nicht nur Augenmerk auf den Motor sondern auch auf die Getriebe legen. Gibt es ggf. beim größeren Motor Getriebe zur Auswahl die deine Anforderungen aus irgendwelchen Gründen besser erfüllen, die es am kleinen Motor nicht ohne weiteres gibt? Oder umgekehrt?

Viele Grüße
Constantin

[HildeEVO]

Eigentlich sollte dir dein Verkäufer das Richtige empfehlen können. Und zwar mit dementsprechenden Informationen weshalb er zu welchem Aggregat rät und warum nicht!

LKW Konfiguration ist nicht trivial, der Kunde kann aus seeeehr vielen Optionen selber oft gar kein vernünftiges Fahrzeug konfigurieren. Die Verkäufer sind da in der Regel gut geschult und sollten das wissen.

Ich würde den größeren vorziehen. Kann dir aber keine direkten Gründe dafür nennen!

Grüße Chris

[Salzwurm]

Servus,

danke euch für den input!

Ausgewiesen ist im Angebot der OM470 mit besagten 315 KW sowie
als Getriebe das G 230-12/ 11,7-0,78 sowie
das Verteilergetriebe VG 2800-3W/ 1,45-1,04, permanent.

In meinem Angebot (aus Ende 2022) noch enthalten Mercedes PowerShift Advanced. Das wiederum findet sich auf der Homepage von Mercedes nur noch zusammen mit dem OM471. Aber das klärt der Dealer gerade...

[burkhard]

Um Euro 6 kommst du ja nicht herum. Ich würde einen Motor ohne Abgasrückführung nehmen. Wenn du mal schwefelhaltigen Diesel tankst bildet sich dann, weil ohne Abgasrückführung, keine Schwefelsäure, die den Motor auf Dauer kaputt macht, auch wenn man Euro 6 raus programmiert.

Dann müsstest du dich allerdings bei Iveco umsehen, ob da ein Fahrzeug dabei ist, was dir gefällt.

[HildeEVO]

Naja, auf die Ausparametrierung der AGR , kommt es dann auch nicht mehr an!

Und, wie ein Sack Nüsse der geschüttelt wird, hören sich alle HDEP Motoren an. Der Hubraum spielt da keine Rolle! Das ist nur im Setra egal, da hört man den Motor auf dem Fahrersitz nicht!

Sorry, das war nicht böse oder abwertend gemeint. Ich bin Alle Actrosse mit allen Motoren gerne gefahren. Ausser den kleinen MDEG im Actros den wir für den Non-EU Markt mal zur Erprobung hatten! 280 PS mit 30 Tonnen ist dann doch sehr mager!


Grüße Chris

[burkhard]

Was meinst du damit? Kann man bei den Iveco Motoren auch auf die raus Programmierung von Euro 6 verzichten wenn man schwefelhaltigen Diesel tankt?

[HildeEVO]

Nein, das Ausparametrieren der AGR ist beim Downgrade auf EURO III dann auch kein Problem mehr!

Der Schwefel im Diesel hat ja primär mit der Asche- und Russbildung im Abgas zu tun. Die AGR führt auch zur Russbildung auch bei Euro Diesel.
Ist ein innermotorisches Problem. Grundsätzlich wüurde die AGR zur Reduzierung der Verbrennungstemperatur eingeführt. Je heißer eine Verbrennung umso Höher ist die NOx Emission. Abkühlung und Reduzierung von Sauerstoff führt zu Überfettung des Gemischs und damit zur Russbildung. Abschalten der AGR reduziert daher direkt die Russbildung. Bei schwefelhaltigem Diesel ist die Russbildung verstärkt und daher für den DPF noch problematischer. Zudem wird bei der Regeneration des DPF noch mehr schwefelhatiger Diesel in den DPF gepumpt. Damit verstopft er bis zum Exitus!

Das ist natürlich sehr einfach dargestellt und in der Umsetzung extrem komplex. Es genügt nicht einfach ein paar Parameter zu verschieben und alles ist gut.

Ein EURO IV Motor der OM 500 Baureihe hatte Anfang 2004 ca. 3.500 Parameter im Steuergerät. Der Aktuelle OM473 hat mittlerweile etwa 40.000 Parameter.

Grüße Chris

[Pitmaster]

Hallo Uli,

ich bin mit einem MAN mit dem D2866 Euro III Motor, heißt knapp 12l Hubraum und 360PS unterwegs. Der Hubraum macht wirklich Spaß, hat aber auch ganz klar seine Schattenseite.

Das Auto ist für ganz andere Belastungen gebaut als mit 4t Beladung spazieren gefahren zu werden. Wie die Vorredner schon schreiben, kommt es auch bei mir, im Bereich der AGR immer wieder zu Problemen, da der Motor nicht richtig gefordert wird und nur im Teillastbereich umherdümpelt. Bei mir war nun schon zweimal die AGR Einheit so versottet, das es zu Leistungseinbußen und extrem dunklen Rauch kam. Das Problem wurde von MAN pragmatisch mit einem Alublättchen gelöst. Der 2866 ist ein eher dummer Motor, der nicht weiß was an Systemen aktiv ist und was nicht und nur aus diesem Grund war die Lösung möglich.

Das versotten habe ich übrigens von den MAN D0836 Fahrern, 6,7l Hubraum noch nie gehört.

Will sagen, ich würde den kleineren Motor wählen.

Gruß Guido

[Weickenm]

Moin,

also ich würde ja den großen Motor wählen

Aber das ist ja nur meine Denke.

Beste Grüße
Florian

[Salzwurm]

Servus,

ich seh' schon...total einfache Entscheidung

Das Argument mit der "Nichtgefordertheit" und den Konsequenzen im Bereich des Abgasstranges muss ich mal beim dealer zur Sprache bringen...

Danke allenthalben!

[HildeEVO]

Hi Uli,

die Lösung die Guido im Motor hat ist natürlich bei den modernen EURO VI Motoren nicht mehr möglich. Dafür hat der MAN Motor eben zu wenig Parameter. Will sagen, die Sensorik und die gesamte Infrastruktur am und um den Motor sind Generationen von einenader Entfernt. Die moderenen Motorsteuergeräte erkennen solche simplen Eingriffe sofort und gehen in den Notlauf. Der Dieselgate hat zu weiteren Verschärfungen in der Überwachung und Diagnose geführt.
Im LKW Bereich ist zwar immernoch deutlich mehr möglich als im PKW-Bereich aber die Entwickler und die Tuner geben sich auf beiden Seiten sehr viel Mühe. Die modernen Motoren sollten keine Probleme mit dem Teillastbetrieb ghaben da si sich eben durch die vielen Parameter andere Betriebszustände herstellen können, als das alte "dumme" Steuergerät! (Sorry Guido, aber du hast die Vorlage selber gegben!) Andererseits will der moderne Motor eben auch andere Bedingungen was Kraftstoff und anderes betrifft!

Grundsärtzlich kann man aber sagen, dass die modernen Motoren mit dem schlechten schwefelhaltigen Diesel genauso klar kommen wie mit EURO Diesel. Etwas anders sieht es mit HVO oder XTL aus. Das Problem ist nicht der Motor der probleme macht sondern die Abgasnachbehandlung. Da ist es dann eben am LKW einfacher, da die Steuergeräte getrennt sind und nicht wie im PKW Motorsteuerung und AGN vereinen! Einfach gesagt, muss man dem Motor-SG nur klar machen in der AGN ist alles OK, dann läuft der Motor. Man kann dann den KAT,DPF und SCR ausbauen und fährt quasi mit ERO III.

Das ist bezogen auf meine Aussage: "Naja, auf die Ausparametrierung der AGR , kommt es dann auch nicht mehr an!"
Die AGR ist wiederum ein Thema vom Motorsteuergerät. Was ein leidiges Thema ist: Es geht halt leider nicht auf Knopfdruck mit An- und Abschalten. Das Gesamte Abgasgeraffel ist halt auch ein mechanisches Thema. Speziell der DPF ist ein Filter der sich mit Ruß und Asche voll setzt. Wenn der zu ist, ist er mechanisch zu und durch ein Filter der zu ist, geht kein Abgas. Damit Motor aus! Man kann aber, das ist wiederum der Vorteil bei LKW. Den DPF austauschen, dazu gibt es Wartungsklappen und man kann den DPF entnehmen, reinigen, einen aufbereiteten, einen extern regenerierten DPF, oder einen Dummy einsetzen! Der OXi-Kat und der SCR-Kat ist unproblematisch, da diese mit chemischen Elementen oder Metallen dotiert sind und keine Filterwirkung haben. Sie wandlen die Abgasbestandteile durch Berührung oder mit einem Zusatzstoff (AdBlue) um.

Das Argument mit wenig gefordert passt nicht. Die Motroen sind mit den Getrieben in der Regel so ausgestattet/abgestimmt, dass sie im mittleren (grünen) Dehmoment optimalen Bereich arbeiten. Vollast wird sehr selten wirklich abgefordert. Die OM470 sind irgendwo bei 2100 U/Min am Ende. der grüne Bereich ist zwischen 1200 und 1600 U/Min +/-.

Hier ist z.B. eine Drehmomentkurve von einem Scania R450 Euro VI

Der Optimale Bereich ist zwischen 900 und 1400 U/Min mit maximalen Drehmoment.
Nur zur groben Erklärung. Die Wolke stellt den Zustand der Last während einer Messfahrt mit verschiedenen Steckenanteilen Stadt, Land und Austobahn dar. Die meiste Zeit ist der Motor in dem oprimalen Bereich, daher ist dort auch aie Anhäufung am größten! Bei dem Auto ist es ein manuell geschalteter 40 Tonner gewesen. Auf dieser Messrunde war er mit 15 t Gesamtgewicht unterwegs.

Ich würde immer noch zu dem großen Motor tendieren!

Grüße Chris

[burkhard]

Was ist denn mit der "innermotorischer Korrosion" durch zu hohen Schwefelanteil, wie es bei Mercedes heißt? Ich dachte bisher immer, das es zu der innermotorischer Korrosion (z.B. an den Einspritzdüsen wie Mercedes schreibt) erst kommt wenn der Schwefel durch die Abgasückführung in aggressive Schwefelsäure umgewandelt wird und die Iveco's in diesem Punkt im Vorteil sind, weil sie gar keine Abgasrückführung und auch keine DPF-Regeneration haben.

https://www.iveco.com/germany/presse/pr ... ystem.aspx

[Strom]

Moin.
Für mich wäre die Gewichtsersparnis DER Grund für den kleineren Motor.

Gruß
Michael

[burkhard]

Jetzt nochmal mit Zitat statt Bild:

Was ist denn mit der "innermotorischer Korrosion" durch zu hohen Schwefelanteil, wie es bei Mercedes heißt? Ich dachte bisher immer, das es zu der innermotorischer Korrosion (z.B. an den Einspritzdüsen wie Mercedes schreibt) erst kommt wenn der Schwefel durch die Abgasückführung in aggressive Schwefelsäure umgewandelt wird und die Iveco's in diesem Punkt im Vorteil sind, weil sie gar keine Abgasrückführung und auch keine DPF-Regeneration haben.

https://www.iveco.com/germany/presse/pr ... ystem.aspx

25.2 Schwefelgehalt im Kraftstoff

Wird das Fahrzeug mit Kraftstoff betrieben, der einen höheren als den oben angegebenen
Schwefelgehalt aufweist, so können langfristig Schäden an Motor und Abgasanlage auftreten.
Hoher Schwefelgehalt im Kraftstoff führt zu innermotorischer Korrosion, insbesondere an den
Einspritzdüsen. Eine mangelhafte Einspritzung und ein veränderter Einspritzzeitpunkt sind die Folge,
was sich durch Schwarzrauch bemerkbar macht.
Neben den Einspritzdüsen unterscheiden sich auch weitere Bauteile (Zylinderkopf, Kolben etc.)
zwischen den Motorbaumustern Euro III und 5. Deshalb ist eine Umrüstung nicht wirtschaftlich
darstellbar.
Bei der Abgasstufe Euro 5 erfolgt zudem eine Nachbehandlung der Abgase mittels AdBlue und SCR-
Katalysator. Dieser Katalysator kann durch einen hohen Schwefelgehalt im Kraftstoff geschädigt
werden, was an Ammoniakgeruch des Abgases zu erkennen ist.

Quelle: Seite 170 https://bb-portal.mercedes-benz-trucks. ... 0c97577a96

[HildeEVO]

Hi Wilmaaa,

Ich verstehe das mit den Bildern und anderen Dingen bzgl Datenschutz etc.
Leider ist es so, dass dieses Diagramm von mir in meiner Firma entstanden ist. Daher bin ich Rechteinhaber! Mit Absicht habe ich keine Quelle oder Merkmale zum Rückschluss gemacht. Ich muss meine Kunden bzw meine Ergebnisse auch schützen!

OK es kann aus dem Bild nicht herausgelesen werden, da es ein Screenshot ist. Ich will auch keine Werbung für mich oder meine Firma machen, das ist ja auch nicht gewünscht. Hier im Forum wären vermutlich eh keine Kunden für mich.
Der Beitrag von mir ist halt jetzt nix mehr wert!.

Ich halte mich hier dann halt raus mit meinen Informationen! Sorry, Burkhard und Uli, der Hofstaat muss sich fügen!

Grüße Chris

[visual]

Hi Wilmaaa,

Ich verstehe das mit den Bildern und anderen Dingen bzgl Datenschutz etc.
Leider ist es so, dass dieses Diagramm von mir in meiner Firma entstanden ist. Daher bin ich Rechteinhaber! Mit Absicht habe ich keine Quelle oder Merkmale zum Rückschluss gemacht. Ich muss meine Kunden bzw meine Ergebnisse auch schützen!

OK es kann aus dem Bild nicht herausgelesen werden, da es ein Screenshot ist. Ich will auch keine Werbung für mich oder meine Firma machen, das ist ja auch nicht gewünscht. Hier im Forum wären vermutlich eh keine Kunden für mich.
Der Beitrag von mir ist halt jetzt nix mehr wert!.

Ich halte mich hier dann halt raus mit meinen Informationen! Sorry, Burkhard und Uli, der Hofstaat muss sich fügen!

Grüße Chris

Screenshots sind allgemein im Forum nicht erlaubt

[arocs]

Selbst Dein "kleiner" Motor mit 315 kW ist doch schon total überdimensioniert - der wird nie in den für ihn effizienten Bereich kommen, da er nie fast permanent am unteren Ende seiner Leistungsfähigkeit bewegt wird......

[Uwe]

Naja, die Motorenbauer-Weisheit der 60er Jahre, dass ein Motor im Bereich seines geringsten spez. Volllastverbrauchs auch in niedrigeren Lastzuständen am effizientesten läuft, ist seit Zeiten der elektronischen Motorsteuerung im Wesentlichen überholt. Niedrige Drehzahl -> niedriger Verbrauch. Warum sonst laufen immer mehr LKW im Fernverkehr mit 2.31er Achsen? Dabei braucht auch der 770PS-V8 nicht wesentlich mehr als ein OM470. Die niedrige Drehzahl sorgt dabei noch für eine höhere Abgastemperatur, was die Abgasreinigung freut. Verbrauchsmäßig ist dadurch der OM936 nicht besser - im Gegenteil, durch das notwendige höhere Drehzahlniveau wird die Maschine mehr schlucken als ein sich langweilender OM470 oder 471.

@Uli: welche Achsen stehen denn in deinem Angebot und welche Drehzahl ergibt sich bei Marschgeschwindigkeit hieraus?
Meine Prämisse hierbei wäre wie oben schon erwähnt, den Triebstrang so lang als möglich auszulegen und dabei die Minimalgeschwindigkeit über eine große Getriebespreizung im erträglichen Maß zu halten. Von daher würde ich beim Daimler eine 16-Gang-Box mit einer 16,xxer Spreizung bevorzugen, also etwas mehr als die 14,xx des angebotenen G230-12.

Noch ein kleiner Exkurs zur Triebstrangauslegung: Bei hohem Autobahnanteil war es bis vor ein paar Jahren üblich, die Drehzahl bei Marschgeschwindigkeit ca. in die Mitte des Drehmomentplateaus zu legen, sodass eine Rückschaltung um einen halben Gang genügt, die Drehzahl weit in den Drehmomentabfall anzuheben, sodass bei Geschwindigkeitsabfall am Berg das Drehmoment mit sinkender Drehzahl steigt und der Motor sich so 'festbeißen' kann. Heute werden eher Drehzahlen am unteren Ende des Drehmomentplateaus angestrebt, um Verbrauch niedrig und Abgastemperatur hoch zu halten. Zurückschalten um einen halben Gang führt zum Verbleib im Drehmomentplateau. Die heutigen Drehmomente der Motoren über 10l sind aber so hoch, dass die eben beschriebene Strategie des Festbeißens nicht mehr zwingend nötig ist.
Die angebotene Konfiguration mit langem höchsten Gang und Direkttrieb im 11. ist typisch für Kipperfahrgestelle mit AP-Achsen. Hier ist der Triebstrang so ausgelegt, dass Landstraßentempo im 11. und somit insgesamt am sparsamsten gefahren werden kann (am wenigsten Zahnräder im Eingriff). Das führt i.d.R. zu einem etwas höheren Drehzahlniveau als im Fernverkehr, andererseits sind die Geschwindigkeiten in den kleinen Gängen geringer und somit die zur Verfügung stehende Kraft in der Baugrube höher.
Für ein Reisefahrzeug gilt es nun, sich zwischen diesen beiden Auslegungen ein Optimum zusammen zu konfigurieren, daher meine oben genannte Prämisse.

Gruß
Uwe

[Oelprinz]

Noch eine Ergänzung zu einem Wunschdenken:

Zitat: "Man kann dann den KAT,DPF und SCR ausbauen und fährt quasi mit EURO III."

Das ist Unfug! Wenn man bei einem modernen Motor die Abgasnachbehandlung ausbaut oder tot-bedatet ist das für die Schadstoffemission der Mega-Gau. Bei modernen Motoren wird auf Kraftstoff-Effizienz hin entwickelt, hohe Verdichtung, hohe Verbrennungstemperaturen. Dabei nimmt man in Kauf eine hohe Roh-Nox-Emission zu haben, in dem Wissen danach kommt die AGN und reduziert das alles wieder weg.

-> Ein moderner Motor mit ausgeschalteter AGN hat ein Vielfaches der Stickoxyd-Emissionen wie ein EURO3 oder Vorgänger.

Ob das jetzt zum Weltuntergang führt oder nicht sei an der Stelle mal unbetrachtet. Unseren Osteuropäischen Speditionen ist das oftmals egal...da zählen nur Betriebskosten. Man sollte es nur wissen .


Gruß
Volker

[burkhard]

Noch eine Ergänzung zu einem Wunschdenken:

Zitat: "Man kann dann den KAT,DPF und SCR ausbauen und fährt quasi mit EURO III."

Das ist Unfug!

Genau. Mercedes schreibt es auch so (siehe oben). "..., so können langfristig Schäden an Motor und Abgasanlage auftreten." Also nicht nur Schäden an der Abgasanlage (die man ja ausbauen möchte), sondern auch am Motor (den man nicht ausbauen sollte).
Mercedes schreibt auch "Neben den Einspritzdüsen unterscheiden sich auch weitere Bauteile (Zylinderkopf, Kolben etc.) zwischen den Motorbaumustern Euro III und 5. Deshalb ist eine Umrüstung nicht wirtschaftlich darstellbar."

[Salzwurm]

Servus,

[...]
@Uli: welche Achsen stehen denn in deinem Angebot und welche Drehzahl ergibt sich bei Marschgeschwindigkeit hieraus?
Meine Prämisse hierbei wäre wie oben schon erwähnt, den Triebstrang so lang als möglich auszulegen und dabei die Minimalgeschwindigkeit über eine große Getriebespreizung im erträglichen Maß zu halten. Von daher würde ich beim Daimler eine 16-Gang-Box mit einer 16,xxer Spreizung bevorzugen, also etwas mehr als die 14,xx des angebotenen G230-12.

[...]

im Angebot vermerkt:
A1Y Vorderachse, gerade Ausführung
A1D Vorderachse 8,0 t
A1W Differenzialsperre Vorderachse
A2G Hinterachse, Tellerrad 300, Planeten, 13,4 t
A5W Achsübersetzung i = 4,143
Q1N Vorderfeder 8,0 t, 3-Blatt
Q2V Hinterfeder, 13,0 t, hart
C6Q Stabilisator, Vorderachse
C6Y Stabilisator, unter Rahmen, Hinterachse

Ob ein anderes Getriebe in der Konstellation funktioniert, muss ich den Dealer fragen...keine Ahnung


Gesamtes Angebot:
Fahrgestellausfuehrung
V1B Arocs
V1Z Grounder
V2J Arocs Modellgeneration 5
C2N Radstand 4500 mm
Achslastverteilung
JTAM Gewichtsvariante 18,0 t (8,0/10,0)
T3C Gewichtsvariante 16,5 t (7,5/9,0)

Motor
M2R Motor OM470, R6, 10,7 l, 315 kW (428 PS), 2100 Nm
M5A 2. Generation Motor OM470
Z5D OM 470
M4X Motorausführung Euro VI, E
M8B Luftansaugung, hinter Fahrerhaus, aufgesetzt
M8L Zyklon-Vorfilter, für Grobstaub
M8Y Kraftstoffvorfilter, fahrgestellfest, zusätzlich
M7V Kühlleistung für sehr heiße Regionen
M5V High Performance Engine Brake
M6L Luftpresser, 2 Zylinder
M9A Vorrüstung, Vorwärmung Motorkühlwasser

Kupplung & Getriebe
G5A Einscheiben-Kupplung
G2C Getriebe G 230-12/11,7-0,78
N6Z Getriebeölkühlung
G0R Getriebetragarme, ausbauoptimiert
G4D Verteilergetriebe VG 2800-3W/1,45-1,04, permanent
G4Z Ölkühler, für Verteilergetriebe
G5G Mercedes PowerShift 3
G5L PowerShift Advanced
G0W Fahrprogramm offroad

Achsen & Aufhaengung
A1Y Vorderachse, gerade Ausführung
A1D Vorderachse 8,0 t
A1W Differenzialsperre Vorderachse
A2G Hinterachse, Tellerrad 300, Planeten, 13,4 t
A5W Achsübersetzung i = 4,143
Q1N Vorderfeder 8,0 t, 3-Blatt
Q2V Hinterfeder, 13,0 t, hart
C6Q Stabilisator, Vorderachse
C6Y Stabilisator, unter Rahmen, Hinterachse

Raeder & Reifen
R4Y Breitbettfelgen 10.00W-20,schlauchlos,Einzelreifen
R8F Reserveradhalter, provisorisch
R8P Reserverad/Reservefelge
JRJK Hutchinson-Spreizring (Bead-Lock)
R0L Bereifung Kundenwunsch VA
R0N Bereifung Kundenwunsch HA
R0V Fahrzeuganpassung, große Bereifung
1.A. 402KVA 10 2x 14.00 R 20 OFF rundum Continental HCS (G)(SCHLAUCHLOS)
2.A. 402KVA 10 2x 14.00 R 20 OFF rundum Continental HCS (G)(SCHLAUCHLOS)
402KVA 10 1x 14.00 R 20 OFF rundum Continental HCS (G)(SCHLAUCHLOS)

Rahmen & Rahmenanbauteile
C5P Rahmen verschraubt
C9S Wegfall Befestigungsteile, am Rahmen
C4C Rahmenüberhang 2100 mm
C6C Lenkung, 1-Kreis
CLW Lenkölkühlung
C6J Lenkhelfpumpe, ungeregelt
C7J Batterieträger, Batterien nebeneinander
JK6C Zusatztank 290 l, rechts, 650 x 565 x 950 mm, Alu
K0T Haupttank, links
K1C Tank 290 l, links, 650 x 565 x 950 mm, Alu
K3V AdBlue-Tank 60 l, links
K5M Tanks, abschließbar
K5Q Sieb, für Tankeinfüllstutzen
K5R Schutzplatte, für Tank
K5S Schutzkappe für AdBlue Dosiersystem
Z4O Tankquerschnitt, schmal
Z4Q Tankquerschnitt, niedrig
K7F Abgasanlage, versetzt, bei großer Bereifung
K8D Abgasanlage, Endrohr nach rechts außen, horizontal
U2G Abgasbox
C8F Kotflügel, für Fahrgestellüberführung
F7B Stoßstange, Ecken aus Stahl
F7D Stoßstange, Mittelteil Abschleppösen, Koppelmaul
M7J Schutzplatte unter Stoßfänger
C9Y Wegfall Heckunterfahrschutz (ECE)
Q8D Abschleppkupplung, hinten, Ringfeder
Q8M Schlussquerträger, tiefer gesetzt, verstärkt

Bremsanlage
B2B Trommelbremse, an VA und HA
B1A Elektronisches Bremssystem mit ABS
B1Z ABS, abschaltbar
B1F Heizung, elektronische Druckluftversorgungseinheit
B1H Elektr. Druckluftversorgung u. -steuerung, mittel
B4A Kondenswasserüberwachung, für Druckluftsystem
B4M Druckluftbehälter, Stahl
JBWZ Anpassung AO Luftbehälter
B9Y Wegfall Anhängerbremse und Steckdose
B2X Feststellbremse, elektronisch

Fahrerhaus Außen
F1R L-Fahrerhaus
F1T L-Fahrerhaus ClassicSpace, 2,30 m, Tunnel 320 mm
F2C Bodenvariante, Tunnel 320 mm
F2G Fahrerhausbreite 2,30 m
F2N Fahrerhaus, 600 mm Aufsetzhöhe
F2U ClassicSpace
F4H Fahrerhausrückwand, ohne Fenster
F3C Fahrerhauslagerung, Komfort, luftgefedert
F3W Fahrerhaus-Kippeinrichtung, mechanisch-hydraulisch
F3Z Kipphydrauliköl, unter -25 Grad
F6E Frontscheibe getönt, mit Bandfilter, heizbar
F6F Seitenwandfenster
F8V Lichtsensor
F8W Regensensor
D8N Hebedach, elektrisch
F4X Staufachaußenklappe, links
F4Y Staufachaußenklappe, rechts
F7Y Fahrerhauseinstieg links/rechts, beweglich
F0Y Spiegelblende, Baufahrzeug
F6I Frontspiegel, heizbar
F6L Hauptspiegel, mit Rangierstellung, Beifahrerseite
F5L Sonnenblende außen, transparent
F5Y A-Säulenverkleidung
F6R Drucklufthörner, Fahrerhausdach
F0G Seitenmodul, N3G Fahrzeug
F8B 2 Fernbedienungsschlüssel
F8E Schließanlage, mit Zentralverriegelung
F8F Komfortschließanlage
F8H 2 Fernbedienungsschlüssel, extra

Fahrerhaus Innen
D1D Fahrer-Schwingsitz, Klima
D1Q Beifahrer-Schwingsitz, Klima
D2M Sitzlehne, Entriegelung, Beifahrersitz
D2N Sitzlehne, Entriegelung, Fahrersitz
D2W Armlehnen, beidseitig, Beifahrersitz
D3K Sitzbezug, Dinamica star, schwarz, Fahrersitz
D3L Sitzbezug, Dinamica star, schwarz, Beifahrersitz
J4X Gurtwarner,m.Sitzbelegungserkennung Beifahrerseite
D9X Wegfall Bett, unten
D0A Lederlenkrad
D5Y Gummimatten, Fahrer- und Beifahrerseite
D4T Vorhang, quer vor Bett(en)
D4Z Sonnenrollo, seitlich, Fahrer- und Beifahrerseite
J9P Vorrüstung und Anzeige für bis zu 4 Kameras
J1Z Tachometer, Entfall Tachograf
E6Y Rückfahrwarner, kombiniert mit Warnblinkanlage
J6C Multimedia Cockpit, interactive
J2G Digitales Radio
J2K Lautsprecher, 2-Wege-System
J2U Navigationssystem
J9Z Wegfall Vorrüstung für Mauterfassung
J2Y CB-Funk, 24 V
E3E Zusatzsteckdose 12 V/15 A, Beifahrerfußraum
E3R Power-Steckdose 24 V/25 A, Beifahrerfußraum
E2J Sicherungsautomaten
E5H Schalter Nachtfahrlicht
E9G Vorrüstung für elektrische Geräte
D6Z Baustellenfilter
D6N Warmwasser-Zusatzheizung, Fahrerhaus und Motor
D6I Restwärmenutzung
D7A Wärmeisolierung, zusätzlich
D6C Elektrische Standklimaanlage
D6G Klimaautomatik
D7G Staufachdeckel, Fahrer- und Beifahrerseite
D7R Ablagenklappen, über Frontscheibe
D7V Tisch, auf Beifahrerseite
D0S Druckluftanschluss, im Fahrerhaus

Elektrik / Elektronik
E1Z AGM-Batterien, 2 x 12 V/220 Ah, wartungsfrei
E1M Generator 28 V/150 A
E4D Aufbauschnittstelle, hinter Fahrerhaus
E5A Schalter Nr. 1 für Fremdaufbau-Elektrik
E5B Schalter Nr. 2 für Fremdaufbau-Elektrik
E5L Steckplatz für 4 zusätzliche Schalter
E3W PSM 2. Generation
E4C Zusatzfunktionen, für Aufbauhersteller
L1C LED-Tagfahrlicht
L1G LED-Hauptscheinwerfer
L4Z Steinschlagschutzgitter, Metall, für Scheinwerfer
L1H Nebelscheinwerfer, Halogen
L9B Vorrüstung, Scheinwerfer zusätzlich
L9C Vorrüstung, Scheinwerfer zusätzlich, Dach
L2H Seitenmarkierungsleuchten, blinkend
L1W LED-Blinker in Lichtsignatur
F0T Mercedes Stern, beleuchtet
L0A Beleuchtungsvorschrift, nach UN-R 48.06
S5A Geschwindigkeitsbegrenzer 90 km/h / 56 mph, ECE
G0T Predictive Powertrain Control
S5Z Tempomat

Weitere Lieferumfaenge
O8K Driving Package
Z9J Cold Climate Pack Basic
M0C Unterschale, gegen Staubaufwirbelung
M0Q Geräuschvorschrift, nach UN-R 51.03 Stufe 2
M0U Geräuschkapselung, Sonderpaket
P9X Wegfall Abdeckung, für Radlauf und Motor
S8A Verbandtasche
S8B Feuerlöscher, 2 kg
S8C Warndreieck
S8D Warnlampe
S8E Warnweste
Y4D Teleskopwagenheber, 16 t/25 t
Y4X Reifenfüllschlauch, 25 m
Y4Z Druckluftpistole, mit Schlauch
Y4H Halter, für Unterlegkeil
Y4J 2 Unterlegkeile
D0L Raucher-Paket
V0T Fahrzeugklasse N3G, Geländefahrzeug
V5Y Fahrzeug, mit hoheitlichen Aufgaben
V6Y Aufbauart Wohnmobil/Bus
V8A Fahrgestellnummer FIN
X2S Prüfbuch
X2Y Zulassungsbescheinigung, Teil II, vorbereitet
X3O Mercedes-Benz OnRoadService
X3Z ATS-Gewährleistung nach AGB, 3 Jahre/250.000 km
Y3M Mercedes-Benz Chassis-Schutzversiegelung
V9F Technische Änderungen Modelljahr April
X2E Typschild, EU
Z5X Linkslenker
Z5Y Fahrzeug, für Rechtsverkehr

Weitere Sachverhalte
Zusatz1 Ablieferungskontrolle
Zusatz2 Selbstabholung Werk Wörth mit Fahrerschulung

[buckdanny]

Das soll schon Wono/Exmo Dingens werden und das wusste der Verkäufer auch, oder gibts bei Allrad nur die 13 Tonnen Achse zur Auswahl?

[Der Initiator]

So etwas

K8D Abgasanlage, Endrohr nach rechts außen, horizontal

geht? Mir hat man mal erzählt, das sei generell nicht zulässig, weil dann kleine Kinder und Kinderwagen so schön angeblasen werden.

[Uwe]

Hallo,

die 13-t-Achse ist im Grounder serienmäßig, das ist die Extrem-Variante. 4x4 gibt's allerdings auch ohne Grounder, müsste für ein Reisefahrzeug m.E. auch locker ausreichen. Dann gibt's auch 11,5-t-Achse mit Federung ohne 'hart'.

16-Gang-Box gibt's, die hat ne Spreizung von knapp 17. Wäre meine Wahl, auch wenn Daimler einem dann die längste Achsübersetzung verwehrt. Macht aber nur 4% aus.
Ich habe mir die Motor-Kennlinien nochmal angeschaut: der 470 ist ab 1000U/min nutzbar, der 471 ab 800. Wäre mir abgesehen vom stattlichen Mehrgewicht der ohnehin schweren Daimler-Maschinen lieber (nur am Rande: der Cursor13 ist bei gleichem Hubraum ca. 7 Zentner leichter als der OM471). Hinsichtlich Fahrbarkeit im Gelände müsste der Verkäufer tatsächlich mal Drehzahlen rechnen, das habe ich mir grade gespart

Ansonsten würde ich noch Mirror-Cam und Stream-Space auswählen. Und mir die Motorbremsleistung anschauen und ggf. ein Kreuzchen beim Retarder setzen.

Btw.: wie geschieht beim Daimler denn die Umschaltung der Fahrprogramme? Die komplette Reise in 'Offroad' zu fahren, wäre mir nix. Eher 'Regional' bzw. 'Highway' für die Autobahnetappen.

Gruß
Uwe

[Salzwurm]

Servus,

Das soll schon Wono/Exmo Dingens werden und das wusste der Verkäufer auch, oder gibts bei Allrad nur die 13 Tonnen Achse zur Auswahl?

ja, ja, vermutlich kann man auch andere auswählen, denn auf der Seite von Mercedes heißt es:
Ganz gleich, ob Gelände, Baustelle oder Straße – die Achsen des Arocs überzeugen durchweg: Je nach Einsatz und Fahrgestell stehen unterschiedliche Vorderachsen mit einer zulässigen Vorderachslast von bis zu 10 t zur Verfügung. Für den Straßeneinsatz wird der Arocs mit Hypoid-Antriebsachsen ausgerüstet, die für bis zu 13 t Achslast ausgelegt sind. Und auf der Baustelle kommt die Außenplanetenachse mit bis zu 16 t Achslast zum Tragen.

Grundsätzlich könnte sich auch die Frage stellen, ob man eine Luftfederung hinzunimmt. Diese könnte natürlich (in meiner Vorstellungswelt) Neigungen beim Standplatz ausgleichen.
Aber da sind wir eigentlich wieder bei einem anderen Thema abseits vom Motor...

[Uwe]

So etwas

K8D Abgasanlage, Endrohr nach rechts außen, horizontal

geht? Mir hat man mal erzählt, das sei generell nicht zulässig, weil dann kleine Kinder und Kinderwagen so schön angeblasen werden.

Seit die Automobilindustrie der Politik erzählt, dass die Luft, die aus dem Auspuff kommt, sauberer ist als die, die angesaugt wird, geht das

[Salzwurm]

Servus,

[...]
16-Gang-Box gibt's, die hat ne Spreizung von knapp 17. Wäre meine Wahl, auch wenn Daimler einem dann die längste Achsübersetzung verwehrt. Macht aber nur 4% aus.
Ich habe mir die Motor-Kennlinien nochmal angeschaut: der 470 ist ab 1000U/min nutzbar, der 471 ab 800. Wäre mir abgesehen vom stattlichen Mehrgewicht der ohnehin schweren Daimler-Maschinen lieber [...]

werde ich mal einpreisen lassen und schauen, wo man da landet...

[...]
Ansonsten würde ich noch Mirror-Cam und Stream-Space auswählen. Und mir die Motorbremsleistung anschauen und ggf. ein Kreuzchen beim Retarder setzen.

Btw.: wie geschieht beim Daimler denn die Umschaltung der Fahrprogramme? Die komplette Reise in 'Offroad' zu fahren, wäre mir nix. Eher 'Regional' bzw. 'Highway' für die Autobahnetappen.

interessanter Ansatz, da mir bisher immer von der Mirror-Cam abgeraten wurde aufgrund der besseren "Abschätzbarkeit der Fahrzeugmaße". Ich stehe neuer Technik ja durchaus positiv gegenüber und habe auch noch nichts über Ausfälle gelesen. Das haben wir tatsächlich überlegt, da angeblich (ich habe noch nicht reingesehen) das Bild größer erfasst wird, als es mit einem herkömmlichen Spiegel möglich wäre.
Stream-Space haben wir bereits auf dem Schirm da ich hoffe, dass wir dann über der Einzelbestuhlung in der zweiten Reihe trotzdem noch ein Bett realisieren können.
Motorbremse habe ich auch bereits als Frage auf dem Zettel.

Die Umschaltung dürfte ähnlich wie im Pkw-Segment über das Touchpanel ausgewählt werden und sollte (zumindest ist das mein Verständnis) quasi auch während der Fahrt geändert und angepasst werden können.

[Uwe]

Die Umschaltung dürfte ähnlich wie im Pkw-Segment über das Touchpanel ausgewählt werden und sollte (zumindest ist das mein Verständnis) quasi auch während der Fahrt geändert und angepasst werden können.

Hallo Uli,

das würde ich mir bestätigen lassen. Bei anderen Herstellern lässt sich z.B. der Eco-Modus nur per Schlüsselschalter im Beifahrerfußraum deaktivieren.

Bei der Mirrorcam wird das Fahrzeugende per Hilfslinie im Monitor eingeblendet. Die aktuelle 2.Generation hat nochmals verbesserte Auflösung und reagiert nicht mehr so empfindlich bei Gegenlicht, also sind noch ein paar ursprüngliche Nachteile ausgemerzt.

Gruß
Uwe