Getriebeschaden beim Unimoggetriebe UG 3/65

[mangusta]

Hallo,

wieso geht eigentlich beim Unimog das wegen seiner externen Getriebeölkühlmöglichkeit so gesuchte, modernere Unimoggetriebe der letzten Baujahre: UG 3/65 so besonders häufig schon bei geringer Laufleistung kaputt?

https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anz ... 21-220-254

https://tauchmaus.de/reisen/shit-happens/


Gruß

Rolf

[MichaelW]

Hallo,

nun, im 2. Fall kommen da ein paar Dinge zusammen:
- Fahrzeug mit sehr geringer Laufleistung, evtl. Standschäden?
- 2l Getriebeöl kurz vor dem Defekt nachgefüllt. Also sind irgendwo 2l verlorengegangen und es wurde evtl. eine größere Strecke mit zu wenig Öl gefahren
- Splitgetriebe zwischen Motor und Getriebe eingebaut, das führt, wenn man damit auch schneller fährt, zu höheren Drehzahlen im Hauptgetriebe, auch das kann eine Ursache sein.

Gruß,
Michael

[buckdanny]

sind da noch mehr Schäden bekannt? Zwei von wieviel gebauten Unimog? Das ist ja nicht mal im promille Bereich.

[OliverM]

sind da noch mehr Schäden bekannt? Zwei von wieviel gebauten Unimog? Das ist ja nicht mal im promille Bereich.

Das ist ein bekanntes Thema bei Unimog die für Dinge genutzt werden, wofür sie primär nicht gebaut wurden. z.b. Starke Last und lange Strecken mit hoher Geschwindigkeit .

Gruß

Oliver

[tichyx]

Hallo Oliver,

ich glaube, Du verwechselst da was. Das trifft auf die kleinen Achsvorgelege der 100er Achsen zu, die machen bei zu hoher Leistung und viel Autobahn schon mal Probleme.
Die Unimoggetriebe gelten als unproblematisch und sehr zuverlässig. Lediglich das UG3/40 wird zu heiß bei vorgeschaltetem Splitgetriebe und Dauerfeuer, da kein Ölkühler - aber selbst das steckt es lange weg und das fällt auch unter "Bedienerfehler", da es diese Konfiguration nicht original gab.

Natürlich geht auch mal eins kaputt, aber nicht ohne Grund, z.B. wie oben beschrieben bei zu wenig Öl. Viele tauschen auch das ältere UG3/40 gegen ein besser zu bedienendes UG3/65 und dann steht da halt "Getriebe neu".
Ich persönlich kenne nach über 20 Jahren Unimog nur einen einzigen Fall, bei dem das Getriebe auf Reisen kaputt ging und da wurde vorher auch dran rumgebastelt...

Grüße

Olli

[mangusta]

viewtopic.php?f=18&t=80304&p=757120#p757120

https://schuessler-unimog.de/unimog/8-gang-getriebe/


Gruß

Rolf

[OliverM]

Hallo Oliver,

ich glaube, Du verwechselst da was.
Grüße

Olli

Moin Olli,
nein, ich kann das schon differenzieren .

Gruß

Oliver

[Globenomaden]

Faktum ist, dass weder das UG 3/40 noch das UG 3/65 für hohe Dauer Drehzahlen gebaut sind. Ein Splitgetriebe senkt ja nicht die Getriebe Drehzahl, das bedenken oder wissen viele nicht und glauben aus einem Unimog einen Strassen LKW gemacht zu haben. Sowohl die Getriebe als auch die Vorgelege haben einfach zu geringe Ölmengen für hohe Dauer Drehzahlen oder hohe Dauer Geschwindigkeiten.
Bewegt man den Unimog so wie für das er gebaut wurde, halten die Getriebe lang und sind unproblematisch.

Gruß

Alfred
www.globenomaden.at

[OliverM]

Bewegt man den Unimog so wie für das er gebaut wurde, halten die Getriebe lang und sind unproblematisch.

Gruß

Alfred
www.globenomaden.at

Genau so sehe ich das auch . Die Summe meiner Erfahrungen spricht auch dafür .

Gruß

Oliver

[tichyx]

Hallo,

alle UG3 Unimoggetriebe sind vollgasfest, auch auf Dauer.
Problematisch wird es, wenn ein (nicht original vorgesehenes) Splitgetriebe vorgeschaltet wird. Aber auch dann passiert erst mal nichts, wenn man es nur zur Drehzahlreduzierung einsetzt, d.h. die alte Reisegeschwindigkeit beibehält.
Steigert man aber die Reisegeschwindigkeit, übersteigt die Eingangsdrehzahl des Getriebes kritische Werte (ca. ab 2600 U/Min Motor). Das UG3/40 fängt dann bei sehr hohen Außentemperaturen an zu kochen. Das UG3/65 hat die Möglichkeit einen Ölkühler anzuschließen, dann geht das besser. Vermutlich würde das UG100 in diesem Fall ebenfalls zu heiß, der Fall tritt nur nicht ein, da es 25% länger übersetzt ist und die Motoren niedriger drehen.
Steigert man also per Split die Reisegeschwindigkeit ist ein Ölthermometer unbedingt erforderlich, um die Temperatur im Blick zu halten. Wie Alfred schreibt, wissen das vermutlich einige nicht, obwohl es eigentlich allgemein bekannt ist - auf jeden Fall bei den Ausrüstern und Verkäufern des Splitgetriebes. Wer sein Getriebe auf diese Weise schrottet, hat es mutwillig kaputt gemacht.

Dann gibt es die ganzen Umrüster, die den 1300L vom UG3/40 Getriebe auf das besser bedienbare UG3/65 umrüsten. Dabei wird das UG3/65 gerne proforma überholt, bzw. neu gelagert, da es gerade ausgebaut ist - leider oft ohne die nötigen Kenntnisse. Es werden dann alle Lager und Aggregate entfernt/getauscht und gut ist. Diese Getriebe verglühen dann gerne auf den ersten Kilometern, da sie bei der Überholung/Montage nicht korrekt ausdistanziert wurden und die Lagervorspannung zu hoch ist. Das sind dann diese verlinkten Fälle, bei denen das aufwändig eingeflogene Tauschgetriebe irgendwo im Nirvana nach den ersten 50km sofort wieder glüht. Von diesen Fällen sind ja einige bekannt.

Das sind aber alles keine Probleme des Unimoggetriebes, sondern fehlende Sachkenntnis. Schüssler darf dann einspringen und als Fachbetrieb ein sauber überholtes Getriebe hinterher schicken.
Mit Verstand betrieben halten die Getriebe ewig.

Grüße

Olli

[sico]

Ich persönlich kenne nach über 20 Jahren Unimog nur einen einzigen Fall, bei dem das Getriebe auf Reisen kaputt ging und da wurde vorher auch dran rumgebastelt...

Grüße

Olli

Hallo Olli,
ich erinnere mich noch gut an die sog. Weltreise Extrem von Nicki und Lothar Schmidt.
Mit ihrem Unimog sind grad mal bis Zentral-Afrika gekommen, dann hatte das Getriebe einen schweren Schaden und die beiden mußten aus Deutschland von Mercedes ein neues Getriebe einfliegen lassen. War auch damals ein teurer Spaß.

LG
Sico

[grijo]

Das war damals ein 416er, und man muss dazu sagen dass Lothar nicht gerade schonend mit dem Material umgegangen ist.

[Tomduly]

Und beim 416er ist der Getriebetausch halt auch eine Total-Operation: ggf. Aufbau runter, Hinterachse samt Schubrohrkonstruktion wegbauen, Hütte ggf. runter, wenn nicht kippbar (oder vorher Umbau der Hütte auf Kippbeschläge). Dann kommt man allmählich an das Getriebe ran. Hab das beim 406 meines Bruders live mitverfolgt. Da braucht man schon sehr viel Herzblut (und Geld), sich das anzutun.

[MartinS]

Moin Zusammen,

mit meinem ex. 1300L bin ich die längste zusammenhängende Strecke - nur mit Tankstopp - von Basel nach Oldenburrg (890KM) soweit es mir möglich war mit Vollgas (max. Drehzahl gefahren. Getriebe UG3/40 mit Castro Syntrans; Motoröl 5W-40; Achsen Liquy Moly 75W-90 GL5; Murr'sche Radvorgelegeentlüftung. Getriebetemperatur aussen oben in Fahrtrichtung 105 Grad. Der Mog lief immer wie ein Uhrwerk.

Mit dem Getriebe habe ich etliche Öle getestet und bin beim Syntrans gelandet - egal ob kalt oder Heiß - ließ sich immer gut schalten.

Auf Grund dieser Erfahrung habe ich nun das Gleiche meinem neuen 711D angetan und bin sehr zufrieden

LG Martin

[tichyx]

Hallo Olli,
ich erinnere mich noch gut an die sog. Weltreise Extrem von Nicki und Lothar Schmidt.
Mit ihrem Unimog sind grad mal bis Zentral-Afrika gekommen, dann hatte das Getriebe einen schweren Schaden und die beiden mußten aus Deutschland von Mercedes ein neues Getriebe einfliegen lassen. War auch damals ein teurer Spaß.

LG
Sico

Hallo,

eine grandiose Doku, die mit dafür verantwortlich ist, dass wir heute so reisen, wie wir reisen...

Aber wie schon gesagt wurde, handelte es sich dort um einen 416er Mog mit UG2 Getriebe, ein völlig anderes 6-Ganggetriebe, das schon ab Werk thermische Probleme auf der Autobahn hatte. Franz Murr hatte seinerzeit einen passiven Kühlkörper für dieses Getriebe angeboten, damit lange AB Etappen möglich wurden.

Grüße

Olli

[peter]

Auf Fernreisen haben wir diverse Unimog mit Problemen getroffen. Bis zu teilweise sehr grauen Haaren.

Ich denke, das manchmal nicht so Technik-affine Fahrer an den Nimbus der Unverwüstlichkeit glauben und zum Anderen kaum eine Werkstatt Erfahrung mit der Unimog speziellen Technik hat. Auch MB nicht.

Die Fahrzeuge sind jenseits von D schon sehr exotisch und allenfalls beim Militär, oder Feuerwehr zu finden.

Tatsächlich hat jeder mal größere Sorgen und muss dann vor Ort eine Lösung finden. Ohne Technischen Sachverstand ist man dann eben ausgeliefert.

[wohnmog]

Hallo,
nach etwa 110 tkm mit dem 1300l und Reisedrehzalhl zw 2600 u 2700 u/min bei knapp 200 PS noch nie Probleme mit dem 3/40 gehabt- Aber ich habe auch einen Ölkühler nachträglich einbauen lassen Ölverbrauch Motor < 0,5 l auf 1000 km und das ohne Ventilschaftabdichtungen..

Ein Vorgelegeschaden, aber das nimmt man in Kauf, wenn man mit knapp 7,5 to und 365/85 er unterwegs ist.
Natürlich ist so ein Unimog eine kl Mimose… aber unser MAN 10220 zaubert einfach kein Grinsen aufs Gesicht
Grüße
Markus

[tichyx]

aber unser MAN 10220 zaubert einfach kein Grinsen aufs Gesicht

So ist es

Zum UG3/40: Ich war Anfang der 2000er sozusagen Patient "Null". Splitgetriebe war noch nicht in Mode und ich habe meinem U1200er eins gegönnt. Damals wusste noch keiner, dass die Getriebetemperatur dadurch in kritische Höhen steigen kann. Bei 35°C Außentemperatur und stundenlangem Dauerfeuer bei 2800U/Min in der Po-Ebene plötzlich ein Knall und schlagartiger Druckverlust. Das UG3/40 war so heißgelaufen, dass die Tecalanleitung der Gruppenumschaltung geschmolzen war. Wir haben uns dann in der großen Gruppe (Gänge 5-8) über die Alpen gearbeitet und sind in München zur Werkstatt. Das Öl im Getriebe war komplett verbrannt, das Getriebe selbst aber noch völlig intakt. Ich habe dann ein Ölthermometer nachgerüstet und immer darauf geachtet, dass die Temperatur nicht über 110°C steigt. Der Mog ist so und ohne Ölkühler noch mehrere 100tkm um die Welt gefahren - ohne irgendwelche Probleme. Erst als er dem Nachbesitzer im Gelände umkippte war das Reiseleben zu Ende. Der Mog wurde angeblich wieder aufgebaut und so fährt das treue und unterschätze UG3/40 vermutlich noch heute...

Grüße

Olli

[unihell]

Hallo

wieso geht eigentlich beim Unimog das wegen seiner externen Getriebeölkühlmöglichkeit so gesuchte, modernere Unimoggetriebe der letzten Baujahre: UG 3/65 so besonders häufig schon bei geringer Laufleistung kaputt?

das ist doch halbgares Geschreibsel.
Weil beim MB-trac im Feld- und Ernteeinsatz schon immer mit Volllast gefahren wird und den dabei hohen Dauerdrehzahlen, gab es die externe Getriebeölkühlung bzw die Anschlussmöglichkeit schon beim UG3/40. Egal ob Pflug, Grubber, Pflege-Kombi..... war die schon früher notwendig. Und wenn die volle Fuhre mit Gülle, Rüben oder Korn abgefahren wird, fährt auch keiner im Schongang.
Das UG3/65 ist weder das moderne noch das gesuchte, das wäre das UG100.
Zu der Eingangsfrage des TE
Im Fall 1 steht, dass ein neues UG3/65 eingebaut wurde.

• Er wurde im Jahr 2019-2021 liebevoll aufgebaut.

Das Fahrzeug ist ein 1300L BJ87 und wurde wurde mit einem UG3/40 ausgeliefert. (Auch die frühen 427/437er Baumuster hatten ein UG3/40, das 3/65 kam später). Beim Umbau wurde auf einen 366LA mit einem neuen UG3/65 umgerüstet. Aber wo steht dass das alte defekt war, vielleicht hilft uns der TE hier weiter, vermutlich eher nicht.

Fall 2; die Tauchmaus hat bei den Brüdern ebenfalls ihr Fahrzeug gepimpt.

• Hellgeth hat mit dem Umbau angefangen.
  Was wird uns alles arm machen?
  – Große Wartung
  – Neue Batterien
  – Leistungssteigerung auf 240 PS
  – Splitgetriebe

Motorleistung erhöht, Splitgetriebe....da steht nix von Ölkühler nachgerüstet, Temperaturüberwachung Fehlanzeige. Vermutlich in den Staaten auf dem Highway gedroschen. Tatsächllich aber hatten die nur einen echten Schaden, die beiden anderen Defekte waren gebrauchte und "totaly rebuilte". Das bedeutet in den USA aber noch lange nicht, dass alles erneuert wurde.

Grundsätzlich ist der Unimog im Werkstrimm vollgasfest, aber kein Langstreckenfahrzeug, aber ein sehr brauchbares Spielzeug. Beim Fahren im "direkten" Gang beim UG3 sind im gesamten Antriebsstrang (ohne Allrad) zusammen 11 Zahnräder im Lasteingriff, (beim Split-Einsatz nochmals plus 4) bei einem Fernverkehr-Truck mal gerade 2 Zahnräder
Die 100er Achsen stammen vom 406 mit 65PS, seit dem wurde bis 1992 nichts wirklich an der Konstruktion geändert, alleine schon für die Ideee, das Haupttraglager ohne Innenschale direkt auf dem großen Ritzel zu lagern, gehört der Entwickler im Altölfass ertränkt. Mit dem 418 kamen die .300er Achsen mit etwas verstärktem Vorgelege und gigantischem 0,4l Ölvolumen.
In Gaggenau wurden auch die großen Lang- und Kurzhauber gebaut, man hätte nur im Konstruktionsbüro die zuständigen Kollegen für die große Ritzelachse fragen brauchen, die wussten wie ein Vorgelege gebaut wird.

Die vielbesungene Murr´sche Vorgelegeentlüftung bzw das Konzept stammt von mir, das Konstrukt von Franz war nicht wirklich sinnvoll und vor allem kontraproduktiv. Die Details (vollverschweißte Absetzkammer) hat Franz dann nicht wirklich umgesetzt, . Die Prototypen liegen glaube ich noch in meiner Bude. Der Rest sind Nachahmer,, ich hatte einen Satz der Uberlix-Version zur Begutachtung, sehr schlechte Qualität, beim Unimurrtreffen im "Bösen Wolf" hatten wird sogar den Fall, dass das Öl an einer gebrochenen Lötnaht rauslief. Da standen dann ein Haufen Leute staunend vor dem Fahrzeug. (Bilder gibts bei UNIMURR)
Was das UG2 betrifft, schon der Vorgänger UG1 hatte im 404S Temperaturprobleme. Für das UG2 gab es für den MB-Trac eine vergrößerte Ölwanne mit Kühlrippen. Als Nachbau gab es drei Anbieter, eimal aus Sphäroguss (wie das Getriebegehäuse) eine aus Aluguss und eine aus Alu-Vollmaterial gefräst. Mit entsprechendem Bohrbild sind die beiden ersten beide für UG1 und UG2 verwendbar. Die Murr´sche Version war lediglich ein Kühlkörper aus dem Sektor Leistungselektronik. Aber zumindest geholfen hat die auch.
Wer sich dafür interessiert, kann das alles noch heute im Netz nachlesen, ok, nicht im Fratzenbuch, Ticktnoch, Zwitscherei oder Deiner Tube.

[MartinS]

Die vielbesungene Murr´sche Vorgelegeentlüftung bzw das Konzept stammt von mir, das Konstrukt von Franz war nicht wirklich sinnvoll und vor allem kontraproduktiv.

Scheint aber bei meinem Mog über einige tausend KM funktioniert zu haben....

LG Martin

[Lassie]

Scheint aber bei meinem Mog über einige tausend KM funktioniert zu haben.

Servus,

bei mir auch einige zigtausend Kilometer. Mein Mog war damals einer der Ersten, der damit ausgerüstet wurde - und hat uns bis zum Verkauf vor 2 Jahren viel Freude bereitet!
Aber Initiator und Ideengeber für die VGW war wohl in der Tat Helmut und von daher: Ehre wem Ehre gebührt

Viele Grüße
Jürgen

[mangusta]

Wir haben uns 2012/13 auf der Suche nach unserem Fahrgestell ettliche 90er Bundeswehrsankas angesehen, die serienmässig alle ursprünglich mit dem UG 3/65 hätten ausgerüstet gewesen sein sollen - aber bei allen bis auf einen einzigen in Köln/Wahn waren die UG 3/65 Getriebe bereits bei der Bundeswehr gegen UG 3/40 zurückgerüstet worden und nennenswert Kilometerleistung hatten die Sankas alle nicht.

Aber welcher technische Fehler da möglicherweise von Daimler durch die Weiterentwicklung hineinkonstruiert worden ist, habe ich nie herausfinden können.

Und dann bin ich eben ganz aktuell wieder auf eine Unimogverkaufsanzeige mit "neuem" UG 3/65 Getriebe bei sehr überschaubarer Laufleistung (siehe ganz oben erster Link) aufmerksam geworden.

Mich hätte eben sehr interessiert, endlich herauszufinden, was genau da so frühzeitig kaputtgeht.


Gruß

Rolf

[Mister Catdriver]

Hallo Rolf,

bei manchen Dingen hört man ein wenig das Gras wachsen und in der vorherigen Diskussion wurde manches vermischt, das nichts miteinander zu tun hat! Also: Vorgelege ist Vorgelege und Getriebe ist Getriebe! Ich fahre seit 2010 einen Unimog 1300 L -OM 366A -UG3/65 mit Split. Das Auto muss bei uns ordentlich arbeiten, denn es läuft seit 5 Jahren ausschließlich in Afrika. Davor haben wir Europa von Nord bis Süd durchquert und das zwangsläufig auf Autobahnen. Ein heisses Getriebe habe ich noch nie erlebt, undichte Vorgelege durchaus! Ich denke -wie auch meine Vorredner-dass da kein symptomatischer Fehler vorliegt, sondern, dass es eher individuelle Gründe hat, wenn es tatsächlich zu einem Getriebeschaden kommt. Man sollte nicht vergessen, dass die meisten Autos eine Vorgeschichte haben, bevor sie zu Exmos umgebaut werden! Was da alles passiert ist, weiß keiner! Daher: der Unimog ist ein absolut zuverlässiges Reisegefährt-overengineered…aber leider geil

VG Jörg

[MichaelW]

Hallo,

Wir haben uns 2012/13 auf der Suche nach unserem Fahrgestell ettliche 90er Bundeswehrsankas angesehen, die serienmässig alle ursprünglich mit dem UG 3/65 hätten ausgerüstet gewesen sein sollen - aber bei allen bis auf einen einzigen in Köln/Wahn waren die UG 3/65 Getriebe bereits bei der Bundeswehr gegen UG 3/40 zurückgerüstet worden und nennenswert Kilometerleistung hatten die Sankas alle nicht.

Sicher dass die auf UG3/40 (warum auch immer) zurückgerüstet wurden? Oder hat da fälschlicherweise mal wieder jemand die Einführung des OM366A im Bundeswehr 1300L mit der Einführung des UG3/65 gleichgesetzt? Das UG3/65 kam nämlich erst deutlich später als der 366A bei den Bundeswehrfahrzeugen. Mir ist bisher kein auf UG3/40 zurückgerüsteter BW-Mog untergekommen, allerdings gibt es sehr viele, die original ab Werk mit OM366A und UG3/40 ausgerüstet waren und immer noch sind. Den OM366A gab es ab Fahrgestell-End-Nr. 138566, das UG3/65 aber erst ab End-Nr. 159070.

Ich kann auch beim U65 die bessere Schaltbarkeit nicht wirklich durchgängig feststellen. Erstmal hängt bei beiden Getrieben viel vom verwendeten Getriebeöl ab, dann gibt es bei beiden deutliche Unterschiede in der Schaltbarkeit von Getriebe zu Getriebe.

Gruß,
Michael

[sico]

Guten Morgen,
Wenn ich das alles hier so lese, welche Maßnahmen so ein Unimog braucht, damit aus einem serienmäßigen Fahrzeug ein langstreckentaugliches Fernreisemobil wird, dann bleibe ich weiterhin bei meiner langjährigen Meinung, daß ein Unimog von Haus aus eben kein Reisemobil für lange Strecken bei hoher Geschwindigkeit ist. Auch Reparaturen sind unterwegs in fernen Ländern sehr kritisch.
All diese hier erwähnten Modifikationen bzgl Vorgelege-Schmierung und Kühler fürs Getriebe etc braucht ein handelsüblicher LKW nicht, egal von welchem Hersteller er kommt.

Auch mein damaliger Reisepartner auf der Pamir-Reise hatte größte Bedenken, daß sein Unimog auf dieser Reise einen schweren Schaden erleiden könnte.
Ich habe ihm dann zugesichert, daß ich den Unimog im Notfall mit meinem Magirus über die Pässe des Pamir schleppen würde. Mit einem serienmäßigen und gut motorisierten Magirus ist das kein Problem.
Glücklicherweise hielt der Unimog durch und es brauchte keine Schleppaktion.

LG
Sico

[Lassie]

Wenn ich das alles hier so lese, welche Maßnahmen so ein Unimog braucht, damit aus einem serienmäßigen Fahrzeug ein langstreckentaugliches Fernreisemobil wird, dann bleibe ich weiterhin bei meiner langjährigen Meinung, daß ein Unimog von Haus aus eben kein Reisemobil für lange Strecken bei hoher Geschwindigkeit ist.

Servus Siggi,

jepp - da hast du Recht, auch wenn es viele Möchtegern-Unimog-Treiber ungern hören: die 'alten' Unimog vom Schlage U1300L sind konstruktiv gesehen bessere Traktoren, wo es darum ging, auch mal 2 Tonnen Last durchs Gelände zu hieven. Ansonsten standen Reisetempo jenseits von 80 km/h, Lärmdämmung, Riesenaufbauten, Motorisierungen jenseits von 170 PS etc eher nicht im Lastenheft der Entwicklung.

Da ich selber recht lange einen U1300L mit OM366A hatte, weiß ich noch gut wie die Überführungsfahrt vom Feuerwehr-Händler nach Hause war.
Und da standen dann ganz schnell einige Verbesserungen auf der ToDo-Liste, mit denen ich vorher nicht gerechnet hatte. Einige viele Euros später war der Mog dann aber ein ganz passabler Reisegeselle und hat uns viel Freude gemacht.

Bei den neueren Mogs vom Schlage U4000 / U5000 bis hin zu den neuen U530 etc sieht das natürlich anders aus. Aber auch da ist in weiten Teilen das ursprüngliche und viel beschworene Traktor-Gen verloren gegangen, so dass alleine beim Blick aufs Preisschild der Griff zu den moderneren Allrad-LKW's wie MAN / MB etc näher liegt. Daher sieht man mE auch aktuell so gut wie keine neuen Unimogs im Reisetrim.

LG Jürgen

[mangusta]

Diskussionen nehmen eben manchmal Ihren eigenen Verlauf.

Als Unimogbegeisterter mit mittlerweise 160.000 Reisekilometern - ohne Getriebeschaden - wollte ich eigentlich - vor unserer nächsten Tour - durch das ganz aktuelle Beispiel (siehe oben) veranlasst - nur einmal herausfinden, was denn tatsächlich genau im Inneren des Unimog-Getriebes und speziell im Inneren des UG 3/65 rein technisch so frühzeitig kaputtgeht und wie man das vielleicht verhindern könnte - aber das wird dann wohl doch eher ein Geheimnis bleiben.

Mit der zarten Hoffnung, daß dieser Fehler bei unserem UG !00 vielleicht mittlerweile schon überwunden ist


Rolf

[clyde]

Der Magirusfahrer sagt:
Unimog taugt nix, weil Traktortechnik, nicht für Langstrecke mit hoher Geschwindigkeit ausgelegt.
Der Unimogfahrer sagt:
Magirus taugt nix, weil der kommt ja nicht mal 'ne 1 Meter senkrechte Wand hoch.
Der Ivecofahrer sagt:
Seid Ihr bekloppt, für die Kohle fahre ich die Panamericana hoch und runter.
...

Gruß
Oliver

...

[AndreasU2150]

Hallo

Bei meinem U2150/L38 hatte ich auch schon einen Getriebeschaden UG 3/65.
Ich habe das Fahrzeug damals bei einem Holländischen Händler Probe gefahren und gekauft, vorher lief das Fahrzeug in England mit einem 14 m Hubsteiger drauf.
Übernommen habe ich den Mog mit 89.600km im April 2009. Der Händler hat mir den Mog auf einem Tieflader gebracht, war so ausgehandelt.
Es folgten die Umbau- und Anpassungsarbeiten um den Koffer vom U1300 auf den U2150 zu setzen.
Im Juni 2010 sollte es nach Polen in den Urlaub gehen, Unterwegs wurde ein komisches Geräusch immer lauter. Zufällig bei den Brüdern in Thüringen vorbei und keine gute Nachricht erhalten, wahrscheinlich Getriebeschaden. Also wieder nach Hause gefahren und Getriebe ausgebaut.
Innerhalb einer Woche das Getriebe repariert und als Entschädigung zu Allrad nach Bad Kissingen gefahren, sozusagen als Probefahrt.
Wodurch der Schaden entstanden ist weiß ich nicht, beim Ölwechsel nach Übernahme war nichts auffällig.
Der Unimog fährt mit 14.00R20 laut GPS 89km/h also auch ohne Splitgetriebe.

Andreas

[HaraldS50]

Da haste mal recht, Rolf.

Ich glaube, die sind eigentlich nur neidisch, weil Sie keine kaufen durften

Völlig richtig: Nicht für hohe Geschwindigkeiten. Wer das will: Falsches Fahrzeug. Aber was darf denn schnell fahren? Da, wo man 100 fahren darf, braucht kein Mensch Allrad.

Fall 1 sehe ich übrigens lediglich den Tausch eines 3/40 gegen 3/65, und keinen Schadensbericht. Das 3/65 kam halt moderner und wird daher gerne genommen, wenn man eh eine Überholung durchführt.

Fall 2: Und nichts gegen Hellgeth. Die machen gute Arbeit, wenn man das will. Aber die Fahrer verstehen es leider manchmal falsch. Die Leistungssteigerung ist nicht für die BaB, sondern für die Wüste, und da geht es nicht um schnell.

Wir reden also nicht von Fernreisemobil, sondern von Autobahn-Reisemobil wo man aber dann über 7,5 t auch nur 80 darf. Welches wäre das denn bitterschön? Das 7m-WoMo meines Cousins darf auch nur 80 auf der Landstraße und wegen der abstrusen Abmessungen fahre ich da idR. gemütlich Windschatten

Dann vielleicht mal ne Anmerkung zum Splitt-Getriebe. Hier bitte lesen: https://atlas4x4.de/unimog-fahrgestell/. Das schont den Antriebsstrang in keinster Weise, wenn man damit dann 100 statt 80 fährt. Natürlich hätte ich gerne trotzdem eins, weil ich ja damit vernünftig umgehen würde

Das nächste interessante Diskussionsthema wäre dann: Wieso hat der Mog 1990 noch keine Ki hatte, die den Nutzer daran hindert, z.B. durch Stromschläge auf die Finger, unter Zuhilfenahme der Sperren beim Einparken vor dem Supermarkt die Vorgelege zu pulverisieren, und wie kann man das durch möglichst große Räder erleichtern, und wieso passiert das beim Ducatto (ist nur ein beliebtes Beispiel) nicht

Und wer wissen will, wie man ein Unimog-Getriebe effizient kaputt macht, kann nach Gau-Bickelheim fahren und da 10 Minuten mit Beck reden. Der kann einem das gut erklären, weil einige seiner Kunden das erfolgreich machen