Schaltprobleme beim Schalten in den 3 Gang

[Coruscant]

Hallo Zusammen,


vielleicht hat ja hier einer noch ne gute Idee, ich bin solangsam mit meinem Latein am Ende Hab das problem auch im LN2 orum gepostet, vielleicht gibt es ja hier auch einen der sich damit auskennt.


Zum Problem:

Mein GV4/95-6/9 hat mein schalten vom 2 in den 3 Gng sowie beim runterschalten vom 4 in den 3 Gang das Problem, das ich den Gang nicht eingelegt bzw. nur schwer eingelegt bekomme.

Das Problem wird bei warmen Getriebe gefühlt besser. Bei 2 von 20 Schaltvorgängen funktioniert es einwandfrei. Alle anderen Gänge lassen sich quasi reinpusten, alles Super.

Vom Gefühl her, habe ich das Problem noch vor der Syncronisation, ich stehe in der Ganggasse aber ich kann Ihn nicht einlegen, hoffe Ihr wisst was ich meine

Das Problem ist nur da, wenn ich fahre, im Stand lässt er sich ohne Probleme schalten.


Was ich bis jetzt gemacht habe:

- Schaltkulisse überprüft, ob Sie ihrgentwo aneckt

- Getriebeöl gewechselt auf Fuchs Titan Cytrac MB Syn 75W-90 (extra freigegeben für das Getriebe)

- Getriebe schon zweimal zerlegt und alles mechanische überprüft (alles augenscheinlich i.O.)

- Komplette Syncronisation vom 3 / 4 Gang neu gemacht (Muffe, Schiebestück, Federn, Syncronringe)


Ihrgentwie hänge ich gerade und komme nicht weiter.....

Weiss eigentlich einer wie bei diesem Getriebe die Schaltsperre funktioniert, Ich meine, wenn sich die Hauptwelle noch im Kraftschluss befindet, soll man nicht schalten können. Passt das ?



Gruß Sven

[lura]

Hi Sven, wie ist es denn wenn du mit Zwischenkuppeln schaltest geht es dann besser?

[Nelson]

- Schaltkulisse überprüft, ob Sie ihrgentwo aneckt


Weiss eigentlich einer wie bei diesem Getriebe die Schaltsperre funktioniert, Ich meine, wenn sich die Hauptwelle noch im Kraftschluss befindet, soll man nicht schalten können. Passt das ?



Gruß Sven

Moin,

in die Richtung geht auch mein Gedanke; bei meinem GV4/65 hatte ich das gerade alles auf (aus anderen Gründen). Da hätte ich ein paar Ideen. Aber eine Frage vorab, hattest Du die ganze Betätigung und Gassensteuerung vorne oben im Deckel auch schon auseinander bei Deinen Revisionen?

Nils

[Coruscant]

Hallo Nils,

nein die Gassensteuerung hatte ich nicht auseinander gehabt. Habe aber mal, um zu überprüfen, ob ich richtig vor dem Schaltfinger bin den seitlichen Deckel offen gemacht und habe beim schalten zugeschaut.
Denke da passt alles, der vierte schaltet ja auch ohne Probleme, ist ja quasi die andere Richtung aber gleicher Schaltfinger.

@ Bernd: Habs versucht, aber stehe gefühlt noch vor der Syncroniserung, der Gang will sich gar nicht einlegen lassen, mit Gewalt gehts :-(.

Das verrückte ist, im Stand funktioniert alles wunderbar. Alle anderen auch. ?

Sven

[clyde]

Hallo Sven,

Weiss eigentlich einer wie bei diesem Getriebe die Schaltsperre funktioniert, Ich meine, wenn sich die Hauptwelle noch im Kraftschluss befindet, soll man nicht schalten können.

laut Deinen bisherigen Aussagen bist Du ja in der Getriebetechnik schon einigermaßen fit. Aber was genau meinst Du mit Schaltsperre ?
Ich kenne eine Sperrsynchronisierung, welche durch Verschieben der Sperrsteine verhindert, daß bei ungleicher Umfangsgeschwindigkeit von Muffe und Sperrkörper die Muffe von der Schaltgabel über den Synchronring verschoben werden kann. Ob die Hauptwelle dabei Kraftschluss hat, ist erstmal zweitrangig.
Aber wenn Du bereits

Komplette Syncronisation vom 3 / 4 Gang neu gemacht (Muffe, Schiebestück, Federn, Syncronringe)

erneuert und richtig wieder zusammengebaut hast, würde ich mein Augenmerk auch eher auf Schaltkulisse - Gestänge - Umlenkungen legen.
Die Tatsache, daß es nur den 3. Gang betrifft, schließt Kupplung - Zwischengas - etc. aus.
Wenn Du das Getriebe aber sowieso schon 2 mal zerlegst hast, und das für Dich scheinbar kein allzu großer Aufwand ist, würde ich mir die Sperrsteine und die dazugehörigen Federn nochmal genauer anschauen.

Gruß
Oliver

[Coruscant]

Hallo Oliver,

würde ich mein Augenmerk auch eher auf Schaltkulisse - Gestänge - Umlenkungen legen

das war auch mein erster Gedanke, was aus meiner Sicht dies aber ausschließt, ist die Tatsache, das ich im Stand den Gang ohne Probleme schalten kann. Nur wärend der fahrt nicht (mit und ohne Kraftschluss).

Ich meine mal gehört zu haben `Achtung Halbwissen´ dass das Getriebe G4 bzw. GV4 eine Sperre hat, die ein schalten verhindert. Kenne nur leider die Randbediengungen hierfür nicht.

Was meinst Du mit Sperrsteinen, sowas hat meines wissens das G4/GV4 nicht.

Aber gerne mehr Ideen über die mann sprechen kann, ist bestimmt nur ein ganz blöder Fehler bei mir.

Sven

[muecken_manni]

Hallo Kollege..
ich schalte in unserem LN2 ein G3/60...
Vielleicht nicht vergleichbar......und du kennst dich ja bestens aus...
Trotzdem der banale Tipp: wenn bei der ewig langen Schallwelle....ab den fein verzahnten Kreuzgelenken....NUR EIN ZAHN verdreht ist, gibt es genau den beschriebenen Effekt....habe mir dann tatsächlich das Halteblech für die Fixierung des Schaltknuppels angefertig...ist im EPC zu finden...um den Schalthebel genau in der Position zu fixen,....und dann die Kreuzgelenke auf die Verzahnung geschoben....und siehe da: kein drücken mehr gegen eine Hauswand.....
beste Grüsse .

Manne

[clyde]

Das Problem ist nur da, wenn ich fahre, im Stand lässt er sich ohne Probleme schalten.

Was heisst denn im Stand ?
Motor aus, Kupplung nicht getreten ?
Oder Motor an und Kupplung getreten ?
Ist dazwischen ein Unterschied ?
Oder anders gefragt, ist es ein Unterschied ob die Kupplungs /Getriebeeingangswelle mitläuft oder nicht ?

[clyde]

Oder aber:
Kann es sein, daß die Motor - Getriebe Gummilager weich sind ?
Dann kann sich die Motor - Getriebeaufhängung während der Fahrt leicht verdrehen und damit die Schaltmimik aus der Flucht bringen.
Das sollte zwar theoretisch/konstruktiv kompensiert werden, aber wenn Flöhe und Läuse sich paaren, weiß man halt nicht was passiert.

[Vossba]

Moin,

ich fahr diese alten Gurken immer mit Doppelkuppeln und Zwischengas. Gerade die Fernschaltgetriebe sind sowas von unverschämt Störrisch....
Mein Sohn hat einen LN mit G4, das schaltet sich wie von einem 50 Jahre alten Kieslaster( Der Kieslaster mit AK Getriebe schaltet sich vermutlich deutlich besser)
Auch der IFA wehrt sich ohne Doppelkuppeln/Zwischengas nach Kräften.

Gruß Reinhard

[Konstrukteur]

Hallo Sven,
ich fahre zwar keinen Mercedes und habe auch nicht das Getriebe.
Aber so ein ähnliches Problem hatte ich an meinem MAN.
Im Stand sind alle Gänge von alleine "reingefallen", während der Fahrt war es wie Lotto. Mal von alleine, mal nur mit großer Gewaltanwendung. (betroffen war vor allem der 2. und 3.Gang)
Ursache war bei mir das Ausrücklager der Kupplung, es hat mehr einem Klumpen Rost geglichen, als einem Lager.
Nach Austausch war alles wieder wie es sein sollte.

Vielleicht hilft es Dir weiter.

Gruß Uwe

[Coruscant]

Oder aber:
Kann es sein, daß die Motor - Getriebe Gummilager weich sind ?
Dann kann sich die Motor - Getriebeaufhängung während der Fahrt leicht verdrehen und damit die Schaltmimik aus der Flucht bringen.
Das sollte zwar theoretisch/konstruktiv kompensiert werden, aber wenn Flöhe und Läuse sich paaren, weiß man halt nicht was passiert.

Leider kann es nicht sein. Mein Getriebe hängt am Motor direkt dran ohne weitere Abstützung, macht also die gleiche relative Bewegung mit wie der Motor.

Was heisst denn im Stand ?
Motor aus, Kupplung nicht getreten ?
Oder Motor an und Kupplung getreten ?
Ist dazwischen ein Unterschied ?
Oder anders gefragt, ist es ein Unterschied ob die Kupplungs /Getriebeeingangswelle mitläuft oder nicht ?

Im Stand bedeutet bei Motor aus mit und ohne Kupplung geht es.
Bei Motor an mit Kupplung geht es auch, sobald ich rolle hab ich das Problem (egal ob schnel oder langsam)
Das Problem kommt nur auf, wenn sich die Hauptwelle dreht.

Ursache war bei mir das Ausrücklager der Kupplung, es hat mehr einem Klumpen Rost geglichen, als einem Lager.
Nach Austausch war alles wieder wie es sein sollte.

Alles Neu

[Bahnhofs-Emma]

Hallo,

auch wenn das Getriebe zum Motor keine Relativbewegung macht kann es sein, dass sich Motor und Getriebe relativ zum Rahmen bewegen, mindestens eine Umlenkung des Schaltgestänges aber am Rahmenfixiert ist. Damit führt die Bewegung der Motor+Getriebe-Kombination zu einer Relativbewegung des Schaltgestänges, mit den langen Hebeln kann das zum beschriebenen Effekt führen.

Grüße
Marcus

[clyde]

auch wenn das Getriebe zum Motor keine Relativbewegung macht kann es sein, dass sich Motor und Getriebe relativ zum Rahmen bewegen, mindestens eine Umlenkung des Schaltgestänges aber am Rahmenfixiert ist. Damit führt die Bewegung der Motor+Getriebe-Kombination zu einer Relativbewegung des Schaltgestänges, mit den langen Hebeln kann das zum beschriebenen Effekt führen.

So meinte ich das auch.

Das Problem kommt nur auf, wenn sich die Hauptwelle dreht.

Dann wird es wohl die ( Sperr- ) synchronisation sein.
Aber bevor ich das Getriebe nochmal aufmachen würde, würde ich noch ein paar Fahr- / Rollversuche mit eingelegtem Leerlauf im Verteilergetriebe machen.
Einfach um zu sehen, ob es am Rollen oder an der sich drehenden Hauptwelle liegt.

Gruß
Oliver

[Nelson]

Hallo,

vorab, keine Ahnung, wie Stillstand und Fahren einen Unterschied machen sollen.

Mein Gedanke war ein Fehler in der Positionierung des Schaltfingers in den Gassen: auf der Schaltwelle ist eine so genannte Sperrklinke, die die Schaltstangen blockiert. Nur wenn Schaltwelle und Schaltfinger genau richtig in einer Gasse sind, ist die entsprechende Schaltstange frei. Wenn etwas in der Lage der Gassen nicht passt, kann es eben sein, dass eine Gasse nicht oder kaum einzulegen ist. Ändert es etwas beim Schalten, wenn man nicht in der vorgegebenen Gasse, sondern minimal links oder rechts davon ist? Die Frage betrifft alle Gänge?

Eine Idee: die Schaltwelle läuft in allen 4 Gassen gegen klar definierte Anschläge. Als Defekt, der nur die Gasse 3/4 betrifft, könnte ich mir einen der zwei Sprengringe vorstellen, mit denen die Rückstellfeder auf der Schaltwelle gespannt ist. Man sieht sie, wenn man das Alugehäuse abschraubt, in dem die Fernschaltwelle endet. Nur 4 Schrauben öffnen und abnehmen, dahinter ist nichts sensibles. Auf der Schaltwelle ist ein Sprengring und auf gleicher Höhe in der Bohrung ist ein Sprengring, beide liegen an der selben Hülse an, die dahinter auf der Schaltwelle sitzt, Wenn man die Schaltwelle reindrückt und rauszieht sieht und versteht man es. Wenn einer von den Sprengringen nicht sitzt, wird die Welle nicht korrekt in Gasse 3/4 positioniert. Die anderen Gänge haben Anschläge am Gehäuse und wären davon nicht betroffen. Wenn einer der Sprengringe ganz fehlt, wäre die Rückstellung des Schalthebels ganz in Gasse 1/2 oder 5/6.

Andere Idee: der Schaltfinger, der die Schaltstangen bewegt, ist mit einem Spannstift auf der Schaltwelle befestigt. Wenn da irgendwas nicht richtig sitzt (verbogen, schief, abgeschert,...), macht das auch Probleme. Ich hatte zum Beispiel durch Fehler beim Zusammenbau auch den Schaltfinger nicht exakt in der vorgesehenen Lage und dann hatten Schaltfinger und Sperrklinke sich gegenseitig blockiert. In so einem Fall, bei dem etwas gerade eben noch halbwegs passt, wäre es halt Zufall, dass ausgerechnet Gang 3/4 am meisten Probleme machen. Schaltfinger und Sperrklinke kann man am einfachsten sehen, wenn man auf der rechten Seite den kleinen Deckel abschraubt, gegenüber vom eingang der Schaltwelle. Bei mir sitzt das Relaisventil des Luftschaltzylinders außen auf dem Deckel. Dahinter ist das rechte Lager der Schaltwelle und die Raste für die Rückwärtsgang-Gasse. Man kann den Deckel mit seinen Innerein einfach abnehmen und sieht dahinter die Schaltwelle und die Mechanik von Sperrklinke, Schaltfinger und Schaltgabeln. Vielleicht sieht man da was?

Insgesamt ist es zwar kompliziert zu beschreiben, dahinter steckt aber wunderbar einfach gehaltene und sehr durchdachte Mechanik; kann man einfach aufmachen, angucken und verstehen. Wenn Du den Rest vom Getriebe schon in der Hand hattest, ist die Schaltwelle auch kein Hexenwerk für Dich. Man kann die auch einfach von links komplett rausnehmen (ist ein Paket mit dem Gehäusedeckel, aus dem sie rausschaut) und mal unter die Lupe nehmen. Wie gesagt sehe ich hier leider keinen Ansatz, wo der Unterschied zwischen Fahren und stehen ist. Bewegungen zum Fahrerhaus müssten bei der Fernschaltung ja 1:1 am Schalthebel weitergegeben werden. Allenfalls wäre denkbar, dass es in der Betätigung eine leichte Schwergängigkeit gibt (z.B. einer der Vorschläge von mir oder sonstwas), die im Stillstand nicht auffällt, aber beim Fahren durch die zusätzliche Gegenkraft der Synchronisierung bis zur Selbsthemmung gesteigert wird und irgendwas blockiert. Das ist aber ziemlich an den Haaren herbeigezogen...


Grüße

Nils

[Coruscant]

Hallo Nils,
ich habe mal mit der Hand direkt am Getriebe geschaltet und das ganze aufgenommen.
Hier der Link dazu

[youtube]https://youtube.com/shorts/GtSvRamzgMM[/youtube]

Hier sieht man wie eigentlich alles zusammenpasst. Das Video ist im Stand aufgenommen.

Sven

[Nelson]

Hallo,


stimmt, das sieht erstmal alles gesund aus.
Im Übrigen wirkt das zwar alles verwandt mit den Innereien meines Getriebes, aber es gibt viel mehr Unterschiede, als ich dachte. Gerade die Schaltwelle scheint ganz anders aufgebaut zu sein und sogar umgekehrt zu funktionieren. Die besagte Sperrklinke gibt es gar nicht, bzw. das ist ganz anders gelöst.

Wenn die Mittelstellung der Gassen und alle Anschläge auch sauber passen gehen meine Vorschläge wohl ins Leere. Bliebe innerhalb des Getriebes vermutlich nur noch die Mechanik der Schaltstangen und Schaltgabeln und alles dahinter. Da kann ich aber leider noch nichtmal bei meinem Getriebe viel zu sagen, geschweige denn bei Deinem.


Grüße

Nils

[clyde]

Wie gesagt sehe ich hier leider keinen Ansatz, wo der Unterschied zwischen Fahren und stehen ist.

Der Unterschied ist folgender:
Bei stehendem Motor/ Fahrzeug haben die Hauptwelle und die darauf laufenden Mitnehmer die gleiche Drehzahl, nämlich 0.
Da gleiche Drehzahl der beiden Voraussetzung zum schalten eines Ganges ist, klappt das bei stehendem Motor / Fahrzeug.
Sobald der Motor läuft und / oder das Fahrzeug rollt, entsteht zwischen Welle und Mitnehmern ein Drehzahlunterschied.
Dieser muss zum Schaltern ausgeglichen werden.
Das macht die Synchronisation.
Wenn die nicht funktioniert, lässt sich der entsprechende Gang nicht ( bei einer Sperrsynchronisation ) oder nur schwer oder mit Geräuschen ( bei einer ungesperrten Synchronisation ) einlegen.

Gruß
Oliver

[Nelson]

Moin,

Missverständnis.
Was die Synchronisierung macht und braucht habe ich schon verstanden. Mir ging es um den Einfluss auf einige mögliche Hakeligkeiten in der Betätigung davor.

Nils

[Coruscant]

Wenn die nicht funktioniert, lässt sich der entsprechende Gang nicht ( bei einer Sperrsynchronisation ) einlegen

Wie funktioniert den die Sperrsynchronisation, hier müsste ich ja dann nach dem Fehler suchen ?

Sven

[Buclarisa]

Wenn die nicht funktioniert, lässt sich der entsprechende Gang nicht ( bei einer Sperrsynchronisation ) einlegen

Wie funktioniert den die Sperrsynchronisation, hier müsste ich ja dann nach dem Fehler suchen ?

Sven

Die Sperrsync. ist dazu da das es sich bei Drehzahlunterschied nicht schalten lässt.
Meine Vermutung ist das die Vorgelegewelle etwas straff läuft. Probiere mal mit hochwärts Zwischnkuppeln und runterwärts mit Zwischen-Gas+Kuppeln.

[clyde]

Meine Vermutung ist das die Vorgelegewelle etwas straff läuft. Probiere mal mit hochwärts Zwischnkuppeln und runterwärts mit Zwischen-Gas+Kuppeln.

Dann würde sich das auf alle Gänge auswirken, und nicht nur auf den 3ten.
Genauso wie Kupplung, Ausrücklager, Pilotlager, vergnatzte Verzahnung auf der Kupplungwelle, etc. sich auf alle Gänge auswirken, und nicht nur auf einen.
Wenn sich der 3. Gang beim Hochschalten mit Schaltpause ( wenn Du willst auch mit Zwischenkuppeln, das verändert aber nur die Länge der Schaltpause ) und beim Runterschalten mit doppelkuppeln ( kann man machen, geht aber auch ohne ) und Zwischengas schalten lässt, dann liegts an der Synchronisation vom 3. Gang.
Wenn das nichts bringt, liegts an der Schaltmimik / Schaltgestänge.
Wenn Du Dein Auto gut genug kennst, um ohne das Kupplungspedal zu benutzen anfahren und alle Gänge hoch und runterschalten kannst, lässt sich der Fehler noch einfacher eingrenzen.

Gruß
Oliver

[Harty]

ich vermute auch ein nicht korrekt eingestelltes Schaltgestänge, eventuell auch noch ausgeschlagene Kugelköpfe.
Hatte ich an meinem Steyr, es wurde immer schwerer während der Fahrt bestimmte Gänge zu schalten bis gar nichts mehr ging

[Coruscant]

dann liegts an der Synchronisation vom 3. Gang.

Da ich ja die Syncronisation wegen dem Fehler neugemacht hatte, und der Fehler immer noch da ist, werde ich jetzt mal alles außerhalb des Getriebes mir anschauen.

Verrückte Sache

[tonnar]

Ich habe keine Ahnung von Getriebetechnik und ich weiß auch nicht, ob dir das weiterhilft, aber hast du mal ein anderes Öl ausprobiert?
Das GV4 sollte davon eigentlich nicht betroffen sein, aber beim G2 und G3 spielt es eine enorm wichtige Rolle, welcher Schmierstoff dort arbeitet. Ich hatte selbst hier von dem Problem berichtet, dass sich der 2. Gang nur sehr schwer einlegen ließ. Wie bei dir, wurde es gefühlt mit warmem Motor/Getriebe etwas besser. Anderes Öl rein und schon war alles wieder bestens.

Die Mercedes-BeVo scheint mir hier für das G4 zwar eindeutig, aber warum hast du ein Öl nach Blatt 235.11 (Verteilergetriebe) gewählt - auch wenn dieses für das GV4 freigegeben ist - und nicht eines nach 235.1 (Lenk-/Schaltgetriebe)?

Viele Grüße
Tino

[unihell]

Hallo

Wie funktioniert den die Sperrsynchronisation, hier müsste ich ja dann nach dem Fehler suchen ?

der eigentliche Synchronkörper wird durch Reibung der beiden unterschiedlich drehenden Bauteilen nur um eine Zahnbreite mitgeschleppt und sperrt die Zahnlücke der Schaltmuffe. Wenn beide Teile gleich schnell drehen, entsteht keine Schleppkraft mehr, die den Synchronring mit schleift. Die Schaltmuffe kann den Sperrzahn leicht zur Seiteschieben und durch die Zahnlücke bis zum gewählten Gangrad durchgleiten und dort einrasten. Hier liegt vermutlich der Fehler, der Synchronkörper wird nicht um die Zahnbreite zurückgeschoben und bleibt in der Sperrstellung. Wahrscheinlich wird er sich verkannten oder sich auf der Schaltmuffe verhaken oder festklemmen.
Da der Gang im Stillstand problemlos durchzuschalten ist, ist die Schaltung grundsätzlich ok, auch das Gestänge.

[Coruscant]

Die Mercedes-BeVo scheint mir hier für das G4 zwar eindeutig, aber warum hast du ein Öl nach Blatt 235.11 (Verteilergetriebe) gewählt - auch wenn dieses für das GV4 freigegeben ist - und nicht eines nach 235.1 (Lenk-/Schaltgetriebe)?

Halo Tino,

mit dem Öl ist es ja ein wenig wie mit Reifen, viele können alles nur manche sind besser als andere......Klar in der BeVo steht einiges drin an die ich mich auch versucht habe zu halten.
Hatte mich quer durch viele Posts gelesen und für mich das Fuchs entschieden. Laut Datenblatt passt es zu meinem Getriebe und ich fand die höhere kinematische Viskosität als bei einem 80W oder 80W90 nach 235.1 einfach besser an der Stelle. Keine Ahnung ob es was bringt.

Was halt komisch ist, alle anderen Gänge schalten wie Butter, nur der eine nicht. Warum hat sich das Öl den den 3 Gang ausgesucht und nicht den 1, den brauche ich am wenigsten

Sven

[burkhard]

Schau dir mal das Blatt 235.2 an. Beim G4 und GV4 ist 235.1 (mineralisch), 235.5 (teilsynthetisch) und 235.11 (vollsynthetisch) angekreutzt.

[Coruscant]

Hallo Burkhard,

Denke auch, dass ich bei dem Öl kein Fehler gemacht habe.

Gruß Sven

[tonnar]

Was halt komisch ist, alle anderen Gänge schalten wie Butter, nur der eine nicht. Warum hat sich das Öl den den 3 Gang ausgesucht und nicht den 1, den brauche ich am wenigsten

Hallo Sven,
die Frage kann ich dir leider nicht beantworten, aber bei meinem G3 war´s ja auch nur ein Gang (der 2.), alle anderen funktionierten ohne Probleme.

Bevor ich das Getriebe nochmals ausbauen und auseinander nehmen würde, würde ich lieber das kleinere Übel wählen und einen Ölwechsel durchführen.

VG
Tino