Mercedes Om 364la umrüsten

[Element]

Hallo Gemeinde
Ich fahre einen T2ln1 814 4x4, 364LA mit 136PS Euro 0 von 1994.
Ich habe nun einen Spendermotor, 364LA mit 140 PS Euro 2 von 1996.
Meine Frage ist nun ob ich Turbo/Einspritzpumpe/Düsen einfach so tauschen könnte.
Danke euch schonmal
LG Bene

[felix]

Moin Bene,

welches Problem möchtest du mit dem Umbau lösen?

MlG
Felix

[Element]

Ich hoffe auf ein bißchen mehr gefühlte Leistung und durch den anderen Turbo mehr Drehmoment im unteren Bereich.
Lg

[unihell]

Hallo
beim Euro II ist intern so einiges anders, andere Kolben, Verdichtung, anderer Spritzversteller, Düsen, Einspritzpumpe und Turbo, in deinem Falle noch LLK. Der FB ist kurz vor OT, wenn du die Pumpe so in den Euro I-Motor umbaust könntest du Probleme bekommen.

[autotir]

Hallo Bene,

diese Modifikation unterscheiden im folgend:

OM364LA Euro 0 mit 136PS
Einspritzpumpe BOSCH-NR. 0 403 444 113 (bis Motor-End-Nr. 296418 Bj 1993)
Einspritzpumpe BOSCH-NR. 0 403 444 147 (ab Motor-End-Nr. 296419 Bj 1993)
Düsenhalter BOSCH-NR. 0 432 231 770 (200,0 BAR)
Düse BOSCH-NR. 0 433 271 466 (DLLA 142 S 926)
Kolben STD (97.50 MM):
MAHLE-NR. 002 79 00
wahlweise mit:
Kolbenschmidt-NR. 93 831 600 (097 019)
NÜRAL-NR. 87-740000-50
Turbolader:
GARRETT-NR. 466192-0004
wahlweise mit:
KKK-NR. 5324 988 6703 (Alt-Nr. 5324 970 6703)

OM364LA Euro 2 mit 140PS
Einspritzpumpe BOSCH-NR. 0 403 244 032 (alte Teilenummer aufbrauchen bis Motor-End-Nr. 386159 Bj 1995)
ersetzt durch Einspritzpumpe BOSCH-NR. 0 403 244 046
Düsenhalter BOSCH-NR. 0 432 131 794 (260,0 BAR)
Düse BOSCH-NR. 0 433 171 309 (DLLA 134 P 430)
Kolben STD (97.50 MM):
MAHLE-NR. 002 81 00
wahlweise mit:
Kolbenschmidt-NR. 94 333 600
NÜRAL-NR. 87-740000-00
Turbolader:
SCHWITZER-NR. 315494
wahlweise mit:
KKK-NR. 5316 988 6401 (Alt-Nr. 5316 970 6401)

VG Eugene

[DaPo]

Hallo Bene,

die vier PS wirst Du kaum merken.

Den größten Effekt gibt es durch den Lader, durch das bessere Ansprechverhalten. Und den kannst Du auch einzeln tauschen (oder neu kaufen und den Euro2-Motor komplett lassen...)

[Ulf H]

... warendas nicht die gefuehlt völlig leistungsfreien Ökomotoren? ...

Gruss Ulf

[Pirx]

... warendas nicht die gefuehlt völlig leistungsfreien Ökomotoren? ...

Gruss Ulf

Hallo Ulf!

Du meinst wahrscheinlich die "EcoPower"-Motoren. Die gab es aber nicht im Transporter T2/Vario, sondern in den leichten LKW der LK-Baureihe.
Dort wurden die schwächeren 6-Zylinder-Motoren OM366 durch die 4-Zylinder-Motoren OM904LA ersetzt und die solchermaßen ausgestatteten LKW mit "EcoPower" beschriftet.
Von der Papierform her hatten die Vierzylinder vergleichbare oder sogar bessere Leistungswerte. In der Praxis fühlte sich das wohl anders an ...

Pirx

[Ulf H]

@pirx ... genau das meinte ich ... Danke ...

Gruss Ulf

[MarenB]

Hallo Bene,

die vier PS wirst Du kaum merken.

Den größten Effekt gibt es durch den Lader, durch das bessere Ansprechverhalten. Und den kannst Du auch einzeln tauschen (oder neu kaufen und den Euro2-Motor komplett lassen...)

Etwas mehr Luft alleine macht aber beim Diesel noch keinen nennenswert höheren Mitteldruck. Hat die Einspritzpumpe in diesem konkreten Szenario denn die Möglichkeit, auf das Mehr an Luft dann auch zu reagieren oder wird das Gemisch vielleicht einfach nur magerer?

[DaPo]

Hallo Maren,

magerer beim Diesel?

Ich kann nur sagen, daß die Umrüstung auf einen Wastegate-Lader beim OM366A ganz hervorragend funktioniert, beim OM364A wird das ähnlich sein.

[MarenB]

Ja klar. Stellenweise mehr Luft durch früheres Ansprechen des Ladens bei unveränderter Kraftstoffmasse -> magerer

[Pirx]

Ja klar. Stellenweise mehr Luft durch früheres Ansprechen des Ladens bei unveränderter Kraftstoffmasse -> magerer

Ein Dieselmotor läuft immer mit Luftüberschuß. Da gibt es kein mageres oder fettes Gemisch.
Aber die (offensichtlich nicht jedem bekannten) Unterschiede zwischen Otto- und Dieselmotoren hat ja ein anderes Forenmitglied schon aufgegriffen und thematisiert.

Pirx

[unihell]

Hallo

Ja klar. Stellenweise mehr Luft durch früheres Ansprechen des Ladens bei unveränderter Kraftstoffmasse -> magerer

dafür ist LLK, LDA und Waste gate Lader zuständig. Die LA- Versionen sind aber unten etwas schwach, die kommen erst mit steigender Drehzahl, wenn der Turbo soviel Druck macht, damit die LDA aufmacht, erst dann kommt mehr Sprit in den Kessel. Euro II ist da stärker kastriert. Grundsätzlich geht das auch alles mit Euro 0, dann raucht der Kamin aber stärker.

[MarenB]

Ja klar. Stellenweise mehr Luft durch früheres Ansprechen des Ladens bei unveränderter Kraftstoffmasse -> magerer

Ein Dieselmotor läuft immer mit Luftüberschuß. Da gibt es kein mageres oder fettes Gemisch.
Aber die (offensichtlich nicht jedem bekannten) Unterschiede zwischen Otto- und Dieselmotoren hat ja ein anderes Forenmitglied schon aufgegriffen und thematisiert.

Pirx

Ähm, ich glaube, wir reden aneinander vorbei. Ich bin mit modernen Diesel-Einspritzanlagen sehr vertraut (Dipl.-Ing. Fahrzeugzechnik mit u.a. einigen Jahren Tätigkeit in der Entwicklung von Steuergeräten für CR-Motoren).

Natürlich läuft der Diesel immer mager bezogen auf das stöchiometrische Verhältnis. Trotzdem kann er im Vergleich magerer oder fetter laufen, der mögliche Lambda-Bereich ist recht groß.
Angenommen besagter Motor läuft mit dem OEM-Lader bei 1200min-1 unter Volllast bei Lambda 1,4 und nun baut da jemand einen Lader mit besserem Spooling drauf. Dann läuft er danach halt mit mehr Luft magerER, vielleicht bei 1,6 oder 1,7, macht also etwas mehr NOx, etwas weniger Abgastemperatur und weniger Rauch und das war's.
Es sei denn, die LDA hat ausreichend mechanischen Stellbereich, um auch die Kraftstoffmasse proportional anzuheben - und genau darauf zielte meine Frage ab.

Wie oben schon gesagt, wenn ich irgendwo am Diesel zu tun hatte, gab es ein Steuergerät, das ich applizieren konnte. Die mechanischen Dinosaurier sind neu für mich, keine Ahnung, wie viel Regelbereich die LDA in welchen Lastbereichen hat, bevor sie auf Anschlag läuft.

[clyde]

Die Begriffe stöchiometrisches Verhältnis, fett und mager beziehen sich im Bereich Verbrennungsmotoren auf ein Kraftstoff-Luft-Gemisch. Nicht auf die Abgaszusammensetzung und dessen Temperatur.
Da der Diesel ohnehin mit Luftüberschuss oder "zu mager" läuft, laufen sollte, ist es egal mit wieviel Überschuss er läuft und der Begriff mager ist damit hinfällig.
Da es beim Dieselmotor kein Gemisch gibt, halte ich diese Begriffe daher im Zusammenhang mit Dieselmotoren für nicht angebracht. Der Begriff "mein Diesel läuft zu mager" ist einfach nicht fachgerecht.

Gruß
Oliver

[Uwe]

Kann es sein, dass die Diskussion grade ins Akademische abdriftet?

Die Frage, wieviel Luft für eine vollständige Verbrennung notwendig ist, stellt sich letztlich bei allen Kraftstoffen, egal ob Benzin, Diesel, Gas, Kohle, Holz, oder oder oder.
Unterschied ist nur, ob ich die Luftmenge per Lamdaregelung oder anders regele...

Uwe

[Uwe]

Der Kollege hier läuft garantiert _nicht_ mit Luftüberschuss

[MarenB]

Die Begriffe stöchiometrisches Verhältnis, fett und mager beziehen sich im Bereich Verbrennungsmotoren auf ein Kraftstoff-Luft-Gemisch. Nicht auf die Abgaszusammensetzung und dessen Temperatur.
Da der Diesel ohnehin mit Luftüberschuss oder "zu mager" läuft, laufen sollte, ist es egal mit wieviel Überschuss er läuft und der Begriff mager ist damit hinfällig.
Da es beim Dieselmotor kein Gemisch gibt, halte ich diese Begriffe daher im Zusammenhang mit Dieselmotoren für nicht angebracht. Der Begriff "mein Diesel läuft zu mager" ist einfach nicht fachgerecht.

Gruß
Oliver

Der Argumentation kann ich mich nicht anschließen. Frage: auf welchem Niveau diskutieren wir hier, was qualifiziert dich zu der oben genannten Aussage?

[clyde]

38 Jahre Berufserfahrung und die Aussagen meiner Ausbilder.

[MarenB]

38 Jahre Berufserfahrung und die Aussagen meiner Ausbilder.

Also Werkstattniveau. Darauf kann man aufbauen! Auf Stammtischniveau hätte ich nicht anfangen wollen. Habe gerade wenig Zeit, aber ich werde ich dir ein bisschen mehr dazu schreiben und erklären, warum die Begriffe in akademischen Fachkreisen so verwendet werden wie ich sie verwende.

[clyde]

In Ordnung.
Wenn an einem meiner Diesel mal wieder das diesel typische mager- oder Teillastruckeln auftritt, stelle ich das Gemisch etwas fetter, also Richtung stöchiometrisches Verhältnis ein ein. Oder anders gesagt, ich strebe Lambda 1,4 an.

[Nosilentrunning]

Hallo Bene,

die vier PS wirst Du kaum merken.

Den größten Effekt gibt es durch den Lader, durch das bessere Ansprechverhalten. Und den kannst Du auch einzeln tauschen (oder neu kaufen und den Euro2-Motor komplett lassen...)

Etwas mehr Luft alleine macht aber beim Diesel noch keinen nennenswert höheren Mitteldruck. Hat die Einspritzpumpe in diesem konkreten Szenario denn die Möglichkeit, auf das Mehr an Luft dann auch zu reagieren oder wird das Gemisch vielleicht einfach nur magerer?

Wenn die LDA mechanisch über den Ladedruck geregelt wird (wird sie das beim OM364LA?) sollte ein früher anliegender Ladedruck auch mehr Diesel bedeuten, oder nicht?

[clyde]

sollte ein früher anliegender Ladedruck auch mehr Diesel bedeuten

Wenn sich das "mehr" auf die gleiche Drehzahl bezieht, ist das so.

[Element]

Oha da ist Mega viel Info dabei. Merci euch allen.
Dann liege ich jetzt richtig wenn ich den Turbo Umbaue und die Orginal Einspritzpumpe überholen lasse.
LG Bene

[unihell]

Hallo

Wenn an einem meiner Diesel mal wieder das diesel typische mager- oder Teillastruckeln auftritt,stelle ich das Gemisch etwas fetter, also Richtung stöchiometrisches Verhältnis ein ein. Oder anders gesagt, ich strebe Lambda 1,4 an

nur beim RQ oder RS-Regler kann man die Stellung der Regelstange direkt beeinflussen und die Menge selber steuern, da diese zwischen Leerlauf- und Enddrehzahl nicht regeln. Das Problem ist der Regelkreis, der der RQV bzw RSV-Regler kann nur Volllast oder Nullförderung ) bzw die Regelstrecke reagiert zu träge auf die Änderung.
Besonders die drehmomentstarken Motore drehen ohne oder geringer Last blitzschnell hoch, der Regler kommt nicht nach und steuert beim Überfahren der Solldrehzahl zu langsam auf die gewünschte Größe, ist die Sollgröße niedrieger wie die nun vorliegende Istgröße, regelt der auf Nullförderung, die Drehzahl fällt sofort ab , aber der Regler ist wiederum zu träge und die Drehzahl fällt zu tief ab. Dann versucht der durch Vollast wieder nachzuregeln, das Schauspiel begiunnt von neuem.
Beim RSV-Regler kann man die Regelgüte verringen, dann ist der Regler toleranter in der Abweichung und versucht nicht jede Änderung genau nachzuregeln.