[170er] Wann springt das Gebläse an?

[cookie]

Morgen!

Die Frage ist mir gerade durch einen anderen Hinweis eingefallen:

Bei welcher Temperatur springt eigentlich das Gebläse vom 170er an?
Ich bin auf unserer Reise bisher nie über eine Temperatur von 130°C gefahren. Im Gebirgen habe ich ab 120-125°C einen Gang runter geschaltet und bin langsamer gefahren (haben dennoch alle anderen LKW überholen können).

Hier wurde mal geschrieben, wenn das Gebläse anspringt, würde man das schon mitbekommen, da es einige KW zieht.
Bisher hab ich das noch nie bemerkt - bin ich schon hörgeschädigt, springt das Gebläse erst später an oder ist unser Gebläse futsch?

BTW: Läuft das Gebläse wirklich über Strom? Ich dachte irgendwas gelesen zu haben, dass er "hydromechanisch"(???) oder sowas geht...

Grüße!
Jan

[Ulf H]

Suche: "Stöckchentest"

Gruss Ulf

[Kilvap]

Hallo,
stöckchentest nur wenn es nicht abschaltet.
Das Gebläße wird laufen, sonst hättest Du ganz andere Probleme,
der 413er Motor kann locker 150 Grad vertragen auch 170 Grad
sind ohne Schaden möglich.
Der Antrieb kommt vom Öldruck, abhängig von der Abgastemperatur wird die Ölmenge zum Gebläße gesteuert.
Thermostat am rechten Auspuffkrümmer hinten innen.
Mit "kostet einige KW" ist die Motorleistung gemeint, wird aber
übertrieben dagestellt.
Gruß
Bernd

[Filly]

"Anspringen" tut das Gebläse gar nicht. Die Ölzufuhr zu dessen Antrieb erfolgt stufenlos über ein Abgastehermostat. Es gibt also keinen Ruck oder ähnliches, wie wenn man eine Kupplung schließt.
Ich habe vom Gebläse auch noch nichts gespürt, weiß aber, daß es ordentlich arbeitet. Die Zylinderkopftemperatur wird bei unterschiedlichen Außentemperaturen und Lastzuständen innerhalb gewisser Grenzen gehalten.

Christoph

[Mc Dee]

Hallo Jan,

wann und wie oft das Gebläse mitläuft, hängt von mehreren Faktoren ab.

Da hat jeder 170er fast sein eigenes Verhalten:

Welche Bereifung hast du ?

Je kleiner die Bereifung, desto einfacher ist es für das Gebläse, die Motortemperatur niedrig zu halten. Mit kleiner Bereifung spürt man auch einen Leistungsabfall durch das Gebläse kaum.

Bei grossen Reifen gilt Entsprechendes anders herum.

Wenn es kühl ist, also das Gebläse nicht mitläuft, habe ich schon den Eindruck, dass ein paar mehr Pferde werkeln.
(14.00 Bereifung)

Der Abgasthermostat ist m.E. eine Fehlkonstruktion. Die Regelcharakteristik variiert sehr stark. Mit meinem 1. Abgasthermostat wurde der 170er schnell warm, mit dem 2. Thermostat bleibt er zu kalt (Leerlauf).

Wie hoch ist denn deine Motortemp. im Leerlauf bei ca. 20° aussen?

Evtl. läuft dein Gebläse ständig mit, das wäre nicht optimal.

Gruss
Lothar

[Uwe]

Die Regelcharakteristik variiert sehr stark.

Danke ich mittlerweile auch.

Wenn ich aber in Betracht ziehe, wie oft ich bei einem Wasserkühler das Thermostat austausche, wundert es mich nicht, wenn im Deutz ein mehr als 30 Jahre altes Teil nicht mehr so ganz das tut, für das es mal vorgesehen war. Als Fehlkonstruktion würde ich es daher nicht bezeichnen.

Das Abgasthermostat in unserem 170er macht bei 120 Grad Öltemperatur auf und bei 105 Grad wieder zu. Bei Teillast ist das veränderte Motorgeräusch gut auszumachen.

Grüße
Uwe

[cookie]

Sagen wirs mal so: Ich hab noch nie das Lüfterrad drehen sehen.
Im Stand müsste man es sehen oder dreht sich es nur wenn man fährt?
Wenn das Thermostat erst bei 120° aufmacht, fahre ich wohl fast ständig ohne Lüfter. Wie gesagt, kommt meine Motortemperatur nicht oft über 120° bzw. fahre ich sehr oft genau bei 120°.

Grüße!
Jan

[Kilvap]

Hallo,
was Du siehst sind Luftleitbleche, der Lüfer ist weiter hinten.
Gruß
Bernd

[Mc Dee]

Hallo,

@Uwe

Also ich kenne einige Teile am Magirus, die nach 30 Jahren noch tadellos tun - der Abgasthermostat gehörte bei mir eben nicht dazu, der 2. Thermostat, den ich eingebaut habe, macht zu früh auf und das ist auch nicht im Sinne des Erfinders.

Bei dem ausgebauten Thermostat war der gerippte Sensorteil (der im Abgasstrom die Temp. misst) total verrusst. Könnte mir vorstellen, dass sich dadurch die Temperaturcharakeristik verändert.

Jedenfalls öffnete der verrusste Thermostat zu spät, der neue, saubere zu früh.

(Evtl. hilft es auch schon, den Sensorbereich zu reinigen)

Habe schon gesehen, dass sich jemand anstelle des Thermostats ein Stellventil in Fahrerhaus gelegt hat, zu solchen Mitteln greift man sicher nicht, wenn man mit dem Abgasthermostat rundum zufrieden ist.

Bei den Maggis in Südafrika hat man den Thermostaten ganz rausgeschmissen, das hat man sicher auch nicht ohne Grund gemacht.

Habe schon überlegt, den Thermostaten durch ein Magnetventil mit elekt. Steuerung auszutauschen, aber das läuft z.Zt. noch unter "nice to have" und ist nicht ganz so einfach.

@ Jan

Du hast das Lüfterrad noch nie drehen sehen ??
Normalerweise eiert der schon mit, wenn der Thermostat noch dicht ist, allerdings ohne Power.

Welche Temp. hast du denn im Leerlauf?

Gruss

Lothar

[cookie]

Bin gerade unsicher bzgl. Luftleitbleche - ich dachte man kann den Lüfter auch sehen ... hmmm.
Also Leerlauf-Themp ist etwa 90°C - unterschiedlich, kommt auf die Außentemp. und Höhe an... weiss nicht genau.
Allerdings hab ich auch noch nicht so oft bei laufendem Motor nach dem Lüfter geschaut.

[Ulf H]

Hat jemand mal ein Schnittbild vom lärmgekühlten V-Motor da, damit klarer wird was genau wo sitzt.

Gruss Ulf

[Udo]

Auch interessant: wie messt ihr die Temperatur? Und noch besser: wo? Habt ihr ein Ölthermometer drin? Ist sicherlich keine schlechte Idee...

[fuxel]

Hat jemand mal ein Schnittbild vom lärmgekühlten V-Motor da, damit klarer wird was genau wo sitzt.

Gruss Ulf

Find grad nix. Aber wenn man mit der Lampe reinguggt, dann sollte man den Lüfter sehen. Wenn dann jemand gas gibt, dann sollte mann auch sehen ob das Lüfterrad träge mitläuft oder mit hochdreht.

Ein Ölthermometer in der Ölwanne, dort wo die Ablasschraube sitzt, wär Gold wert.

[WEYN]

1. Werf das Teil mal kalt an und halte eine Hand auf/hinter die Vorderreifen. (Dort kommt die Luft duch den V-Motor hindurch wieder heraus.) Luftmenge und Temperatur merken.

2. wenn Du ihn mal so richtig heis gefahren hast das selbe noch mal.

Du wirst erstaunt sein was da ankommt. (evtl auch mal Gas geben (lassen))

**********

Den Lüfter siehst Du wenn Du vorne zu den Gebläse rein schaust. Im zustand "richtig heis" hörst Du da vorne auch den Lüfter, wenn jemand anderes Gas gibt.
So taub kannst Du gar nicht sein.

Würde der Lüfter defekt sein, würde Dein Auto auch schon lange nicht mehr fahren.

WEYN

PS: 120Grad Zylinderkopf-Temperatur bedeutet eigentliche, das er endlich war gefahren ist

PPS: die Öltemperatur an der Ölablassschraube ist scheiswurscht und eh immer mächtig niedrig. Das kritische Teil sind die Zylinderköpfe. Und genau dort baut Deutz auch die TempFühler hin.

[Filly]

Die Öltemperatur ist äußerst träge. Mein Auto hat serienmäßig eine Öltemperaturanzeige. Die Skala hat keine Zahlen, sondern nur einen grünen, orangen und roten Bereich. Im Winter ist der Zeiger vielleicht auf 1/4 des grünen Bereichs, im Sommer geht er schon bis kurz vor Orange. Aber ernsthafte Schwankungen im Betrieb gibts da nicht.
Viel interessanter sind die Zylinderkopfthermometer, die ich nachgerüstet habe. Die zeigen z.B. sehr genau eine Steigung an, da schießt nämlich der Zeiger nach oben, locker bis an die 160°C. Ist die Steigung vorbei geht der Zeiger sehr schnell wieder auf den Beharrungswert zurück, der in der Ebene so anliegt, im Winter 100 bis 120°C, im Sommer 120 bis 140°C.

...

[Maggi-Fan]

Hallo allerseits,

Laut Betriebsanleitung kann man am Abgasthermostaten auch noch was vertsellen,
was man damit aber erreicht, geht daraus nicht eindeutig hevor.




Rolf.

[Filly]

was man damit aber erreicht, geht daraus nicht eindeutig hevor.

Steht doch dabei "auf vollen Durchgang stellen"
Das ist dafür gedacht, die Ölzufuhr zum Antrieb des Lüfters dauerhaft auf volle Leistung zu stellen, z.B. wenn der Themostat nicht mehr richtig arbeitet und der Motor zum Überhitzen neigt. In diesem gebrückten Zustand wird der Motor aber eher unterkühlt, so daß es nur eine Notfallschaltung ist.

Christoph

[felix]

Hallo Jan,

Finger Weg!

Dein Motor läuft mit 120° absolut perfekt. Wenn beim Deutz der Lüfter steht, hast du nach 5 min Vollast einen Kolbenfresser. Das ist kein Scherz, deshalb löst die Spannrolle bei den Keilriemen-getriebenen Lüftern auch direkt die FZ-Hupe aus.

Was sich deiner Meinung nach nicht dreht ist der Stator, der dreht sich nicht. Dahinter läuft der Rotor, der dreht sich, wie der Name es ja auch riegendwie vermuten lässt. Den sieht man dann bei laufendem Motor aber auch nicht, weil der selbst bei kalter Maschien im Standgas zu schnell läuft um zu erkenne zu sein.

Nicht reinfassen weil dann Finger ab.

MlG,
Felix

[cookie]

Bestens.
Jetzt weiss ich auch, dass der Magirus nach ner Bergfahrt die Hitze nicht einfach "abstrahlt", sondern "abbläst" - hatte mich schon gewundert, warum es so häftig heiß aus dem Radkasten kommt...

[Traveler497]

einfach mal ein Handtuch mit beiden Händen vor die Turbine halten und dann sieht man es am besten wie sie arbeitet , denn das Handtuch wir ordentlich angesaugt wenn man Gas gibt . Der Kupferring am Abgasthermostat hat eine Stärke von 2mm, tauscht man ihn gegen einen 1mm Kupferring wird mehr runter gekühlt. Ich habs gemacht weil mein Abgasthermostat nicht mehr richtig gearbeitet hatte und die Zylinderkopftemperatur zu hoch war.

[Mc Dee]

Hallo Traveler,

Der Kupferring am Abgasthermostat hat eine Stärke von 2mm, tauscht man ihn gegen einen 1mm Kupferring wird mehr runter gekühlt. Ich habs gemacht weil mein Abgasthermostat nicht mehr richtig gearbeitet hatte und die Zylinderkopftemperatur zu hoch war.

... aber vermutlich ist Zylindertemp. doch jetzt oft zu gering, bzw. die Kaltlaufphase nach dem Start zu lang, oder siehst du da kein Problem ?

Gruss
Lothar

[ud68]

Ich kopier mal meinen Beitrag aus nem anderen Fred und ergänze ihn:

also für die 613/614/714er kann ich den Motorkühler erklären:

die meisten sind Abluft-Temperatur-abhängig gereglt.
(die neueren sind (auch?)Abgas-Temp-abhängig, da kenn ich mich nicht so aus).

Also:
1. vom Räderwerk geht eine Welle nach vorne Richtung Lüfter.
2. Auf dieser Welle sitzt ein kleines Lüfterrad, welches sich immer dreht (porportional zur Motordrehzahl) und etwas Luft durch die Kühlrippen pustet.
2a) Aufbau, von hinten nach vorn: Welle, kleiner Lüfter, großer Lüfter, Leitblech (fest) + Ölschleuder (drehend)
3. das Thermostatventil sitzt im Heizkasten und wird von dieser Luft durchströmt.
4. An der Eingangsseite des Ventils steht Motoröl mit Öldruck an.
5. Das Ventil ein Bi-Metal-Federpaket. Wenn es zu warm wird, drücken die Bimetalle das Ventil auf. Stufenlos.
6. Dann fließt mehr oder weniger Motoröl zur Ölschleuder. Der hat eine 1,5mm-Ablaufbohrung. Das Ventil kann mehr Öl zuführen, als abläuft, oder weniger.
7. In der Ölschleuder befindet sich zwei Schaufelräder (Ölturbine / Föttingerkupplung..). Eins ist von der Welle angetrieben, das andere treibt den großen Lüfter an (der sitzt auch auf der Welle, zwischen kleinem Lüfter und Kupplung, ist aber drehbar auf der Welle gelagert). Das übertragbare Drehmoment dieser Turbine richtet sich nach dem Ölstand.
Kein Öl=keine Drehzahl.
Ein bisschen Öl = viel Schlupf, wenig Drehzahl.
Viel Öl=wenig Schlupf = viel Drehzahl.
8. Dadurch wird die Kühlluftmenge stufenlos mehr, so daß die Ablufttemperatur am Thermostat sinkt.
9. Dann kommt weniger Öl. -> weniger Drehzahl -> wärmer ......

Das ganze geschieht Stufenlos.

Im Winter kann es passieren, dass der kleine Lüfter schon zu viel kühlt. Dann "Winterverkleidung" anlegen.

Die ganze Regelung schwankt natürlich:
Beispiel:
1.) fährst du 20 min unter hoher Last und hoher Drehzahl den Berg hoch, dann auf den Parkplatz. Dabei hatte sich der Ölstand eingepegelt, dass bei der hohen Drehzahl die Wärme abgeführt wird.
2a.) ganz schlecht: du stellst sofort den Motor aus -> die Wärme wird nicht weggepustet -> garnicht gut für den Motor
2b) auch nicht gut: du lässt den Motor an, aber steigst sofort aus -> der Motor geht "schlagartig" von hoher Drehzahl auf Standlauf -> die Kühlluftmenge sinkt schlagartig mit der Motordrehzahl -> die Luft wird wärmer -> die Ölmenge in der Ölschleuder steigt, so langsam kommt der Lüfter auf Touren, bis dahin wird der Motor einiges wärmer, um sich dann in den nächsten Minuten abzukühlen
2c) ideal: du nimmst die Drehzahl langsam zurück, sagen wir innerhalb 1 Minuten. Dann hat die Regelung Zeit, den Ölstand in der Ölschleuder den Drehzahländerungen anzupassen.

Udo

PS: ich weiß nicht, wie das beim 170er ist, aber ich glaube nicht, dass der die Öltemperatur misst. Ablufttemperatur und/oder Abgastemperatur wird die Regelung beeinflussen.

PPS: die Messung auf Ablufttemp. hat den Nachteil, dass sie etwas träge ist, besonders wenn schlagartig von Leerlauf auf Volllast gewechselt wird. Deswegen kam die Abgastemp. dazu, die sich dabei schalgartig ändert.

@Lothar: es gibt die Thermostaten mit verschiedenen Kennlinien, bei gleichen Baumaßen. Man muss beim Austausch den Richtigen für diesen Motor erwischen.

[ud68]

Jetzt noch ein paar Bilder aus dem 613er/714er - Handbuch







hth
Udo

[Ulf H]

DANKE !!! Jetzt ist hoffentlich jedem klar was welches Teil wann was macht um den deutzschen Kühllärm zu erzeugen.

Gruss Ulf

[Mc Dee]

@Lothar: es gibt die Thermostaten mit verschiedenen Kennlinien, bei gleichen Baumaßen. Man muss beim Austausch den Richtigen für diesen Motor erwischen.

Das kann ich mir durchaus vorstellen, wenn der Einbauort und der Motor ein anderer ist, aber der Thermostat, den ich eingebaut habe, war ebenfalls aus einem 170er der Deutschen Bahn mit fast dem gleichen Baujahr wie meiner.

Sollte es da gewollte Unterschiede geben ?? - dann müssten ja unterschiedliche Teilenummern oder Bezeichnungen draufstehen.

Das kann ich leider jetzt nicht kontrollieren. Ich traue dem Thermosat nicht so recht über den Weg

Weiss denn jemand bei welcher Zylindertemp. der Lüfter loslegen sollte und wann er volle Drehzahl habe sollte ?

Gruss
Lothar

[cookie]

Ich kann nur sagen, dass der Lüfter bei uns bereits im "kalten" Zustand mitläuft. Hatte das vor zwei Tagen mal getestet:

Im ausgeschalteten Zustand kann man hinter den Luftleitblechen den Rotor sehen.
Dann Motor an und siehe da: Dreht sich wirklich so schnell, dass man es schon nicht mehr sehen kann. 2. Test war, die Hand unterem Radkasten an die Zylinder zu halten: Aha, da kommt also Luft raus! = alles bestens, Rotor dreht sich.

Mit "kalt" meine ich die 20°C Außentemperatur. Motor vorher seit Tagen nicht laufen gehabt.

So schlecht bzw falsch kann die Regelung bei uns nicht sein, denn wir fahren immer schön zwischen 100-120°C, was ja lt. Felix perfekt ist.

Udo, zum Thema Berg hochfahren:
Ich mach das noch ein bischen anders.
1.) Fahre ich eigentlich außer zum Überholen nie unter Volllast (was brings auch? 3,52..km/h mehr?)
-> d.h. ich versuche NIE über 130° zu fahren. Sobald das "Schätzeisen" im Amaturenbrett über 120-125° steigt, gehe ich immer weiter vom Gas - irgendwann bekommt man ein Gefühl dafür und kann schon bei schnell ansteigender Temperatur ein wenig vom Gas gehen und erreicht dann eine weitgehen konstante Motortemperatur; auch wenn die Steigungen unterschiedlich sind.
2.) Eigentlich kann man immer sehr gut erkennen, wann die Passhöhe kommt.
-> sobald ich merke: "Bald müssten wir oben sein!", gehe ich total vom Gas und fahre ggf. auch einen Gang niedriger mit sehr wenig Last die letzten paar hundert Meter auf die Passhöhe.
Damit habe ich meist schon auf dem Pass nur noch um die 110°C.

Was bringts mir, wenn ich oben auf dem Pass erst noch Motorkühl-Aktionen machen muss, bevor ich aussteigen sollte? Dann doch lieber gleich langsam das letzte Stück fahren...

Fahren wir den Pass durch, finde ich es um so wichtiger zu versuchen, dass man nicht mit einem glühenden Motor auf dem Pass ankommt!

In jedem Fall fahre ich die ersten paar hundert Meter _nach_ der Passhöhe sehr langsam, mit geringer Motordrehzahl und versuche dabei möglichst dauerhaft die Staudruckbremse zu benutzen (dadurch kühlt der Motor auch langsamer ab) um zu erreichen, dass sich Zylinder- und Motor-Temperatur möglichst gleichmäßig anspassen können.

Zumindest hab ich mir die Sachen so als "bestmöglich" zusammengereimt. Müsste einigermaßen passen oder?

Grüße!
Jan

[fuxel]

Hoi Jan.

................zum Thema Berg hochfahren:
Ich mach das noch ein bischen anders.
1.) Fahre ich eigentlich außer zum Überholen nie unter Volllast (was brings auch? 3,52..km/h mehr?).....

Super! Genau die richtige Einstellung. Aufs Material fahren zahlt sich nie aus.
Aber.....

....
-> d.h. ich versuche NIE über 130° zu fahren. Sobald das "Schätzeisen" im Amaturenbrett über 120-125° steigt, gehe ich immer weiter vom Gas...........

..
Ich glaube Du machst Dir viel zu viel Umstände.
Nun gut, jetzt machst Du ja schon einige 1000Km, dann ists ein Automatismus, und schmälert nicht mehr unnötig Deine Konzentration.
Allerdings wärs schon intressannt, ob er auch unter längerer Vollast noch genügend Kühlluft bekommt.
Sollte dies nicht so sein, könnte das bedeuten, das der Thermostat halb offen/geschlossen hängt, und das Gebläse gegebenfalls nicht die volle Leistung bringen kann.

........ mit geringer Motordrehzahl und versuche dabei möglichst dauerhaft die Staudruckbremse zu benutzen (dadurch kühlt der Motor auch langsamer ab) ..............

Nein, Du solltest eigentlich eine mittel bis hohe Drehzahl haben, damit sich ein hoher Staudruck aufbauen kann und durch die grössere Übersetzung im Getriebe möglichst viel Motorbremskraft übertragen werden kann.
Und, wenn die ESP mit der Motorbremse nicht auf Nullförderung stellt, bremst Du gegen den Motor.

Ich glaube Dein Bremsversagen von neulich kann man auf eine zu heisse Bremsanlage durch einen zu hohen Gang zurückführen.

Man möge mich im Anschluss steinigen, wenn ich jetzt absolut daneben liege.

Zumindest hab ich mir die Sachen so als "bestmöglich" zusammengereimt. Müsste einigermaßen passen oder?

Na ja, Du machst Dir zumindest Gedanken, um mit dem Maggi wieder nach Haus zu kommen.
Und du kannst Dich ja jederzeit hier im Forum rückversichern.

Jedenfalls von mir, weiterhin gute Reise.

Übrigens, um Sylvester in Tibet bin ich Euch beiden neidisch....ninja:....

Grüße
fuxel[/quote]

[scynet]

Soso aha, Berg hoch, Berg runter, stehenbleiben, schnell, langsam, alles schwierig.
Aber luftgekühlt ist toll oder wie?

Musste jetzt einfach sein

Guss ALF

[cookie]

Hi Fuxel,

Nein, Du solltest eigentlich eine mittel bis hohe Drehzahl haben, damit sich ein hoher Staudruck aufbauen kann und durch die grössere Übersetzung im Getriebe möglichst viel Motorbremskraft übertragen werden kann.
Und, wenn die ESP mit der Motorbremse nicht auf Nullförderung stellt, bremst Du gegen den Motor.

Sorry, da hab ich mich bissel missverständlich ausgedrückt. Ich meinte, dass ich versuche gleich langsam bergab zu fahren. In einem sehr kleinen Gang hast Du schon bei niedrigerer Drehzahl eine höhere Bremswirkung durch die Motorbremse, als in einem Höheren (oder nicht?)
Ich meine, ich versuche die Karre erst gar nicht zu sehr auf Geschwindigkeit/Schwung kommen zu lassen.
Richtig im Gebirge bremse ich fast gar nicht mit der Betriebsbremse, sondern komme mit der Straudruckbremse aus. Schwierig sind die "hühligen Landschaften" bei denen man schnell mal in Fahrt kommt! (ein Schelm wer böses dabei böses denkt )
Das letzte Bremsenproblem wurde ja schon soweit analysiert, dass es eigentlich nicht an zu heißen Bremsen gelegen haben kann, dafür waren sie "wahrscheinlich" zu kalt.

Gute Nacht aus Delhi,
Jan

[fuxel]

Jepp, genau so.

Noch zur Sicherheit:

..........eine mittel bis hohe Drehzahl haben, damit sich ein hoher Staudruck aufbauen kann............

Mit den hohen Drehzahlen meinte ich aber nicht, dass der Maggi mit Höchstdrehzahl de Buckel nab gscheucht wird.
So das mittlere Drittel des Drehzahlbereiches dürfte gut sein.
Dass ein Dieselmotor trotz Begrenzer sehr leicht überdreht werden kann, ist wohl bekannt, daher immer schön im grünen Bereich bleiben.

bg
fuxel