Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

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WomIng
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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#31 Beitrag von WomIng » 2018-06-21 19:39:25

WomIng hat geschrieben:
2018-06-19 23:57:42

Neuere Comonrail-DIesel mit ES-Drücken über 1500 Bar kann's aber treffen
dumm,

nun hat's mich doch erwischt (Turbo CommonRail-Diesel):

weil die Dosierungpipette defekt war hatte ich bei der letzten Tankfüllung kein CetanBooster eingefüllt.
Prompt ging nach ca 3/4 verbrauchter Tanklfülling die Motor-Störungs-Anzeige an :-(

Da hatte ich in NewBrunswick wohl eine Charge miesen Diesel erwischt.

Ich hatte dann einen guten Schuß des DopingMittels eingefüllt und das Problem war nach Neustart
sofort (50km bisher gefahren) beseitigt.
Der Diesel kam von einer freien Tankstelle in Reservat, was für'n Zeug die auch dort immer verkaufen.

Also nur Markensprit einfüllen und etwas Dope hinzu geben.
--... ...-- -.. . -.. -.- ....- . --.

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#32 Beitrag von Wombi » 2018-06-23 17:09:17

Mark86 hat geschrieben:
2018-06-18 10:34:40

Wenn n 1017 bei dem Sprit auseinander fällt, welches halbwegs moderne Auto soll denn dann damit funktionieren?
Ich würde garnix in den Tank kippen und einfach fahren.
Ich würde es nicht riskieren .... und vor allem ... was hindert mich daran, wenn schon viele von dem Problem warnen ???
Man kann auch Probleme erfinden, wo es keine gibt, um sich über Lösungen zu freuen für Probleme die eigentlich gar nicht da sind...
Hallo Mark,

Immer wieder traurig, solche Beiträge zu lesen.

Jemand hat ne ernste Frage und es wird irgend ein Mist geschrieben ohne die Situation vor Ort zu kennen.

Komm einfach rüber, fahre dein Auto nach deinem Stil und schreie nicht, wenn durch kleine Zusatzaufgaben Schäden zu verhindern gewesen wäre.

Kleine Info,

Motoröl wird mit 7500 Km Haltbarkeit angegeben, also .....
Motorölwechsel bei Highway LKWs etwa 2 X monatlich ... bei uns unvorstellbar, weil Ölwechselintervalle bei mittlerweile 140.000 Km liegen.
An Rasthöfen wird eben mal Öl gewechselt.
Dieselqualität teilweise schlechter als bei uns in den 40ern.
GL5 Getriebeöl nahezu unbekannt.
Bessere Öle sind zu bekommen, aber teilweise sehr schwer.
Ich habe sehr viel Zeit privat mit Fuhrunternehmern und Werkstattleuten verbracht, daher mein Infostand.

Das ist einfach ne andere Situation hier und man muß sich eben anpassen ... und dann funzt es auch.

Gruß aus nun Panama,

Wombi
Es ist an der Zeit, die Reste der Welt zu entdecken........

15.4.2013, ab da werden wir uns für seeeehr lange Zeit nicht mehr sehen :-))))

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#33 Beitrag von Puffi » 2018-06-23 23:10:07

Wombi hat geschrieben:
2018-06-23 17:09:17
Mark86 hat geschrieben:
2018-06-18 10:34:40

Wenn n 1017 bei dem Sprit auseinander fällt, welches halbwegs moderne Auto soll denn dann damit funktionieren?
Ich würde garnix in den Tank kippen und einfach fahren.
Ich würde es nicht riskieren .... und vor allem ... was hindert mich daran, wenn schon viele von dem Problem warnen ???
Man kann auch Probleme erfinden, wo es keine gibt, um sich über Lösungen zu freuen für Probleme die eigentlich gar nicht da sind...
Hallo Mark,

Immer wieder traurig, solche Beiträge zu lesen.

Jemand hat ne ernste Frage und es wird irgend ein Mist geschrieben ohne die Situation vor Ort zu kennen.

Komm einfach rüber, fahre dein Auto nach deinem Stil und schreie nicht, wenn durch kleine Zusatzaufgaben Schäden zu verhindern gewesen wäre.

Kleine Info,

Motoröl wird mit 7500 Km Haltbarkeit angegeben, also .....
Motorölwechsel bei Highway LKWs etwa 2 X monatlich ... bei uns unvorstellbar, weil Ölwechselintervalle bei mittlerweile 140.000 Km liegen.
An Rasthöfen wird eben mal Öl gewechselt.
Dieselqualität teilweise schlechter als bei uns in den 40ern.
GL5 Getriebeöl nahezu unbekannt.
Bessere Öle sind zu bekommen, aber teilweise sehr schwer.
Ich habe sehr viel Zeit privat mit Fuhrunternehmern und Werkstattleuten verbracht, daher mein Infostand.

Das ist einfach ne andere Situation hier und man muß sich eben anpassen ... und dann funzt es auch.

Gruß aus nun Panama,

Wombi
Kann ich aus Erfahrung nur voll zustimmen. Diesel und Öle mißerabel....Zudem hatten wir sehr viel Schmutz im Diesel, ging immer mit ruckeln los...

Gruß Puffi

( Gibt es den Balboa Yachtclub in Panama City noch als Möglichkeit zum stehen )
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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#34 Beitrag von Wombi » 2018-06-27 17:57:10

Hallo Puffi,

scheinbar ... JA ... sind aber noch lange nicht da ......

Gruß, Wombi
Es ist an der Zeit, die Reste der Welt zu entdecken........

15.4.2013, ab da werden wir uns für seeeehr lange Zeit nicht mehr sehen :-))))

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#35 Beitrag von Puffi » 2018-06-27 19:40:37

Wombi hat geschrieben:
2018-06-27 17:57:10
Hallo Puffi,

scheinbar ... JA ... sind aber noch lange nicht da ......

Gruß, Wombi
Na ja Panama ist ja nicht soooo groß :joke:

Beste Grüße
Puffi
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Unterwegs
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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#36 Beitrag von Unterwegs » 2018-06-28 14:23:28

Hallo,
ich bin kein Motorenbauer, aber Probleme mir geringer Schmierung der Einspritzpumpe durch niedrigen Schwefelanteil im Diesel, und geringer Cetanwert (->Die Cetanzahl hat für die Güte des Verbrennungsablaufs im Dieselmotor entscheidende Bedeutung. Je höher die Cetanzahl, umso besser ist dessen motorisches Verhalten. Neben Einflüssen auf das Start- und Abgasverhalten macht sich die Zündwilligkeit auch im Verbrennungsgeräusch bemerkbar. Ist der Zündverzug zu hoch, z. B. durch eine zu niedrige Cetanzahl, verbrennt ein Großteil des eingespritzten Kraftstoffs schlagartig, das dieseltypische laute Verbrennungsgeräusch („Nageln“) wird härter.) sind doch ganz unterschiedliche Dinge...

Die modernen Euro6 Motoren sind für Schwefelanteile <50ppm ausgelegt. Da sollte es also keine Probleme durch „mangelndes Schmieren“ geben. Für ältere Motoren mag das sehr wohl ein Problem darstellen.

Ob der Cetanwert bzw. die Zündwilligkeit einen Einfluss auf die Lebensdauer moderner Motoren hat, kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Oder gibt es hier einen Fachmann der da Genaueres weiß?

Mein ATEGO 1023 mit Euro6 hat bis jetz auf 7.500 km in Canada noch keine „Probleme“angezeigt, und läuft einwandfrei.
MfG Theomobil

Unterwegs im BIMOBIL-EX480 auf ATEGO 1023
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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#37 Beitrag von Mark86 » 2018-06-29 15:45:30

Unterwegs hat geschrieben:
2018-06-28 14:23:28
ich bin kein Motorenbauer,

Die modernen Euro6 Motoren sind für Schwefelanteile <50ppm ausgelegt. Da sollte es also keine Probleme durch „mangelndes Schmieren“ geben. Für ältere Motoren mag das sehr wohl ein Problem darstellen.
Grade moderne Motoren mit Commen Rail Einspritzund sind sehr empfindlich auf schlechte Dieselqualitäten. Heute ist im Diesel zwar weniger Schwefel drinnen, aber es werden andere Additive zugesetzt, die sicherstellen sollen, das grade im Bereich von Hochdruckpumpen und Injektoren die Schmierung gewährleist ist.
Da sollte man sich bei schlechter Dieselqualität schon Gedanken machen.

Wir reden hier aber über nen 1017, der wahrscheinlich nen 352 Motor hat. Der hat ne Motorölgeschmierte Reiheneinspritzpumpe, das ist n Drecksmotor und da kannst du alles durchjagen, was du durch den Filter bekommst. Daimler Benz selbst gibt sogar, ich meine bis zu 30% Benzinanteil im Diesel frei, im Winter. N moderner Motor macht das auf der rein Dieselgeschmirrten Hochdruckpumpe nicht lange mit... Aber ein 352??? Die Einspritzdüsen sind so groß, dass ist quasi ne Wurfpassung, ähnlich der Pumpenelemente in der Einspritzpumpe, und wie gesagt, die ist sowieso Motoröl geschmirrt und nicht Diesel...
Diesel, Diesel Benzinmischungen, Altöl und auch Pflanzenöl kannst du da zumindest im Sommer einfach durchjagen, das macht der auch hunderttausende von KM lang mit.
Auch ist der Einspritzbeginn im Standardfall einige Grad hinter der "Nagelgrenze", so dass hier bei Serienmäßiger Pumpeneinstellung viel Luft bleibt, um alles mögliche zu verbrennen.

Da irgend welche Wunderadditive rein zu kippen halte ich für reinen Plazeboeffekt.
Klar, mit dem gefühlten Sicherheitsargument "wenn man verhindern kann, das was kaputt geht, für so wenige Euros" kann man alles totschlagen.

Ich würde vieleicht mal anbieten, ich lege die Hand drauf, damit er nicht kaputt geht.
1x Handauflegen von mir, 20€.
Willst du an 20€ sparen? Stell dir vor, dein Motor fliegt, dann ärgerst du dich, dann gib mir lieber die 20€, dann hast du die Gewissheit das beste Getan zu haben.
Sind doch nur 20€ und es schadet doch nicht, willst du an der falschen Stelle sparen und mit einem Motorschaden liegen bleiben?
Der Klügere gibt so lange nach bis er der Dümmere ist.

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#38 Beitrag von romain » 2018-06-29 15:59:23

Es geht ja nicht um Schwefel in Kanada und USA

Donnerlaster
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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#39 Beitrag von Donnerlaster » 2018-06-29 20:16:51

Gelöscht

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#40 Beitrag von WomIng » 2018-06-30 4:48:52

Unterwegs hat geschrieben:
2018-06-28 14:23:28
...
Mein ATEGO 1023 mit Euro6 hat bis jetz auf 7.500 km in Canada noch keine „Probleme“angezeigt, ...
MfG Theomobil

Unterwegs im BIMOBIL EX480
von Halifax nach Südamerika
mit Euro6-Motor (Partikelfilter?) durch Südamerika über die Andenpässe (5000m) ?

weist du schon, wie das gehen soll?

"zum Glück" hatten wir nur Oxy-Kat u EGR, damit ging 5000m Höhe problemlos.
Und der Dieselsprit war dort sogar problemloser als das Zeug, was wir hier in Canada vor 2 Wochen erwischt hatten.
--... ...-- -.. . -.. -.- ....- . --.

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#41 Beitrag von Unterwegs » 2018-07-03 4:16:04

Hallo WomIng,

ich fahre auf der einen Seite den Pass hoch, und auf der anderen Seite wieder runter. :D

Spaß beiseite, es gibt einige Optimierungen.

Die Motorsteuerung wird „leicht verändert“ usw. ... Es wurde bereits an identischen ATEGO‘s gemacht, und die sind erfolgreich unterwegs.
MfG Theomobil

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#42 Beitrag von Unterwegs » 2018-07-03 4:31:36

Bin jetzt über 9500 km in Nordamerika unterwegs, noch alles im grünen Bereich. Mein ATEGO (kein 1017 A, ich weiss :D ) läuft immer noch einwandfrei.

Die erste Antwort von MERCEDES, auf meine Frage zu diesem Thema, war recht ernüchternd: Sie haben mir die Datenblätter von Mercedes Benz in Bezug auf Dieselkraftstoff bzw. Additive geschickt...

Daraus kann ich nur entnehmen, dass die Kraftstoffhersteller entsprechende Additive zusetzen, um den Schmierefekt, durch den geringen Schwefelanteil, auszugleichen bzw. zu erhalten.

Mal schauen ob dazu noch etwas kommt.
MfG Theomobil

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#43 Beitrag von Unterwegs » 2018-07-03 14:51:23

Die Aussage meines Mercedes-Händler auf meine Anfrage ist eindeutig und klar:

„In Deutschland liegt die Grenze des Schwefelgehaltes bei 10 ppm. Also noch niedriger in der Nordamerika mit 15 ppm. Es kommt dadurch zu etwas höheren Emissionswerten ( schlechtere Abgaswerte). Der Motorkomponenten schaden die 15 ppm nicht!

Bei alten Motoren, die für 500 ppm ausgelegt sind, muss unbedingt ein Additiv zugegeben werden.“
MfG Theomobil

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#44 Beitrag von Seapilot » 2018-07-03 14:56:15

Was machst Du wenn der nicht unwahrscheinliche Fall eintritt das Du während der weiteren Reise Diesel mit mehr als 15 ppm Diesel tanken musst? Da sehe ich eher ein Problem als den umgekehrten Fall bei alten LKW. Additiv zu fügen um Mängel zu kompensieren ist ja machbar, aber umgekehrt?

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#45 Beitrag von Unterwegs » 2018-07-05 16:30:04

Seapilot hat geschrieben:
2018-07-03 14:56:15
Was machst Du wenn der nicht unwahrscheinliche Fall eintritt das Du während der weiteren Reise Diesel mit mehr als 15 ppm Diesel tanken musst? Da sehe ich eher ein Problem als den umgekehrten Fall bei alten LKW. Additiv zu fügen um Mängel zu kompensieren ist ja machbar, aber umgekehrt?
Weiterfahren, denn wer gut schmiert der fährt gut!
MfG Theomobil

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#46 Beitrag von Pirx » 2018-07-05 16:55:15

Unterwegs hat geschrieben:
2018-07-05 16:30:04
Seapilot hat geschrieben:
2018-07-03 14:56:15
Was machst Du wenn der nicht unwahrscheinliche Fall eintritt das Du während der weiteren Reise Diesel mit mehr als 15 ppm Diesel tanken musst? Da sehe ich eher ein Problem als den umgekehrten Fall bei alten LKW. Additiv zu fügen um Mängel zu kompensieren ist ja machbar, aber umgekehrt?
Weiterfahren, denn wer gut schmiert der fährt gut!
Hallo Unterwegs!

Du schreibst, daß Du mit einem Atego 1023 Euro 6 unterwegs bist. Dessen Motor ist auf den Betrieb mit schwefelfreiem (<10 ppm) Diesel nach Europa-Norm ausgelegt. Wenn Du nun Diesel mit einem höheren Schwefelanteil tankst, wirst Du früher oder später Probleme bekommen.

Mercedes-Benz schreibt dazu in den Betriebsstoffvorschriften MB Blatt 136.0:
MB-Dieselmotoren sind ausgelegt für Dieselkraftstoffe, die den jeweiligen nationalen Anforderungen (in Europa EN 590) der frei gegebenen Märkte entsprechen.

Schwefelgehalt in der EU
Im Laufe der letzten Jahre wurde der Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff stetig gesenkt. Mittlerweile liegt der Grenzwert bei maximal 10 mg/kg, der Dieselkraftstoff in Europa gilt somit als schwefelfrei. Technisch gibt es keine Einwände gegen einen Betrieb mit einem Dieselkraftstoff mit einem niedrigen Schwefelgehalt. Dieser ist vielmehr aus Umweltschutzgründen zu begrüßen. Schwefelfreie Dieselkraftstoffe sind innerhalb der EU seit 1. Januar 2009 vorgeschrieben.

Schwefelgehalt in anderen Ländern
In vielen Ländern sind auch heute noch Werte um 0,3 Gew.-% üblich, in einigen Ländern gibt es nach wie vor Schwefelwerte um 1,0 Gew.-% und darüber. Blatt 136.1 und 136.2 zeigen zur Orientierung die (nicht vollständige) Liste der weltweiten Schwefelgehalte im Dieselkraftstoff, eingeteilt in Klassen.

Auswirkungen des Schwefels auf grundlegende Abgasreinigungstechnologie
Hierunter soll entweder gar keine Abgasnachbehandlung oder eine nur mittels Oxidationskatalysator verstanden werden.

Bei einem Schwefelgehalt von > 0,3 Gew.-% im Dieselkraftstoff wird die Lebensdauer des Motors beeinträchtigt. Bei der Verbrennung entsteht Schwefeldioxid, das zusammen mit Wasser schweflige Säure bildet, die zu korrosivem Verschleiß führen kann, vor allem bei unterkühltem Motorenbetrieb. Abhilfe ist hier möglich mit stark alkalisch wirkenden Motorölen und reduziertem Ölwechselintervall.

Schwefelgehalte über ca. 0,5 Gew.-% gelten als erschwerte Betriebsbedingung. Unter entsprechenden Betriebsbedingungen und beim Einsatz eines Oxidationskatalysators wird eine starke Zunahme der Partikelmasse in Abhängigkeit vom Schwefelgehalt des Kraftstoffs festgestellt. Dies stammt von der katalytischen Oxidation des gebildeten Schwefeldioxids zum Schwefeltrioxid und damit verbundener Emission von Sulfaten bzw. Schwefelsäure, adsorbiert an die Rußpartikel.

Auswirkungen des Schwefels auf weiterentwickelte Abgasreinigungstechnologie
Hierunter sollen z. B. NOx-Speicherkatalysatoren auf Erdalkali/Edelmetall-Basis bzw. das “CRT-System” zur Partikelreduktion verstanden werden.

Diese Systeme erfordern für ihren störungsfreien Betrieb schwefelfreien Dieselkraftstoff (< 10 mg/kg). In beiden Fällen stört das aus dem Kraftstoff-Schwefel gebildete Schwefeltrioxid die katalytische Umsetzung der Schadstoffe, wobei zusätzlich der NOx-Speicherkatalysator durch die Bildung von Erdalkalisulfaten irreversibel blockiert wird.
Ich würde an Deiner Stelle das Problem nicht auf die leichte Schulter nehmen.

Pirx
Der mit der Zweigangachse: 15 Vorwärtsgänge, 3 Rückwärtsgänge, Split, Schnellgang, Differentialsperre
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Ein Unimog-Fahrer.

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#47 Beitrag von Seapilot » 2018-07-05 20:15:38

Als ich vor der Entscheidung stand welches Fahrgestell ich als Basis wählen soll, dachte ich natürlich zuerst an ein neues Fahrgestell. Als ich mich dann bei MAN und auch Mercedes erkundigte, und die Verkäufer merkten für was der LKW sein sollte, kam sinngemäß mehrmals der Hinweis das Euro6 Fahrzeuge nicht für einen Einsatz außerhalb Europas vorgesehen sind. Und die Schwefelproblematik war nur ein Detail.

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#48 Beitrag von burkhard » 2018-07-05 20:40:08

Ganz lesenswert sind auch die Kapitel

25 Einsatz des Fahrzeugs außerhalb Europas
25.1 AdBlue
25.2 Schwefelgehalt im Kraftstoff


in der Aufbaurichtlinue vom Zetros. Es wird nur ein Vergleich Euro 3 / Euro 5 gemacht. Mit Euro 6 ist es sicher noch problematischer.

Fazit:

zu Adblue:
Durch den Betrieb des Fahrzeugs ohne AdBlue werden weder Motor noch Abgasnachbehandlung beeinträchtigt. Auch nach längerem Einsatz des Fahrzeugs ohne AdBlue ist die Abgasnachbehandlung bei Verfügbarkeit von AdBlue sofort wieder funktionsfähig.

Es greift aber die gesetzlich vorgeschriebene Drehmomentreduktion durch das Motorsteuergerät. Die MB werkstätten können die gesetzlich vorgeschriebene Drehmomentreduktion unter bestimmten Vorraussetzungen deaktivieren.

Die Deaktivierung der Drehmomentreduktion wird von Mercedes-Benz Werkstätten ausschließlich gegen Vorlage einer behördlichen Sondergenehmigung ausgeführt.
Diese Sondergenehmigung wird von den Behörden (Regierungspräsidien der Länder) nur in begründeten Ausnahmefällen, beispielsweise für die Fahrt eines Fahrzeugs zu einem Verschiffungshafen erteilt. Die Erlangung einer entsprechenden Ausnahmegenehmigung liegt in der alleinigen Verantwortung des Fahrzeughalters.


zu Schwefelgehalt im Kraftstoff:
Wird das Fahrzeug mit Kraftstoff betrieben, der einen höheren als den oben angegebenen Schwefelgehalt aufweist, so können langfristig Schäden an Motor und Abgasanlage auftreten.
Hoher Schwefelgehalt im Kraftstoff führt zu innermotorischer Korrosion, insbesondere an den Einspritzdüsen. Eine mangelhafte Einspritzung und ein veränderter Einspritzzeitpunkt sind die Folge, was sich durch Schwarzrauch bemerkbar macht.
Neben den Einspritzdüsen unterscheiden sich auch weitere Bauteile (Zylinderkopf, Kolben etc.) zwischen den Motorbaumustern Euro 3 und 5. Deshalb ist eine Umrüstung nicht wirtschaftlich darstellbar.
Bei der Abgasstufe Euro 5 erfolgt zudem eine Nachbehandlung der Abgase mittels AdBlue und SCR-Katalysator. Dieser Katalysator kann durch einen hohen Schwefelgehalt im Kraftstoff geschädigt werden, was an Ammoniakgeruch des Abgases zu erkennen ist.


Das eigendliche Problem ist nicht AdBlue sondern der Schwefelgehalt im Diesel.

Laut MB ist selbst ein Euro 5 Fahrzeug nicht für einen dauerhaft hohen Schwefelgehalt im Diesel geeignet.

Gruß
Burkhard

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#49 Beitrag von Seapilot » 2018-07-06 9:25:05

Fast immer liest man Euro3 vs Euro5 oder Euro5 vs Euro6.
Wie steht denn im Vergleich dazu ein Euro4 Motor da?

Knut

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#50 Beitrag von sri-lanka » 2018-07-06 10:12:43

Hallo Burkhard,
sehr gut und vor allem fundiert erklärt.

"Das eigendliche Problem ist nicht AdBlue sondern der Schwefelgehalt im Diesel".
Ad blue deaktivieren und folge dessen PF ausbauen, ist ja machbar. Aber das nützt dann anscheinend alles nichts, wenn der Schwefelgehalt im Diesel zu hoch ist. Habe einen Euro 6.

Dank & Gruss

Werner

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#51 Beitrag von burkhard » 2018-07-06 10:29:06

Ja, ich habe es aber nicht fundiert erklärt, sondern mehr oder weniger aus der Zetros Aufbaurichtlinie zitiert.
Den PF ausbauen kann man sich bei fehlendem AdBlue sparen. Der nimmt ja ohne AdBlue keinen Schaden. Schaden nimmt der PF bei zu viel Schwefel im Diesel.

Gruß
Burkhard

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#52 Beitrag von Seapilot » 2018-07-06 10:58:28

Wenn ich mich recht entsinne war bei den Gesprächen mit den Verkäufern auch die Software ein Problem. Bei Höhen über 4000m soll die Software einen Fehler registrieren und in Motornotlauf schalten. Man sagte mir das eine Um- bzw Rückrüstung möglich sei, aber aufwändig und die Betriebserlaubnis für die EU erlischt.
Was alles umgebaut werden muss habe ich nicht mehr erfragt. Das Thema war für mich damit erledigt und ein Euro3 bzw 4 stand als Basis fest.
Max war aber in Russland in Begleitung eines modernen Unimog. Wenn ich das richtig erinnere ein Euro6. Das funktionierte wohl, der ging aber sehr oft in die Filterregeneration und qualmte wie ein Dampfross wobei auch der Verbrauch mächtig anstieg.

Knut

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#53 Beitrag von sri-lanka » 2018-07-06 11:23:41

burkhard hat geschrieben:
2018-07-06 10:29:06
Ja, ich habe es aber nicht fundiert erklärt, sondern mehr oder weniger aus der Zetros Aufbaurichtlinie zitiert.
Den PF ausbauen kann man sich bei fehlendem AdBlue sparen. Der nimmt ja ohne AdBlue keinen Schaden. Schaden nimmt der PF bei zu viel Schwefel im Diesel.

Gruß
Burkhard
Laut Aussage von zwei kontaktierten Firmen welche Adblue deaktivieren, muss der PF ausgebaut werden.
Meine Anfrage diesbezüglich liegt schon mehr als ein halbes Jahr zurück, dazumal konnten sie das bei Euro 6 noch nicht machen.

Gruss

Werner

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#54 Beitrag von Mike13 » 2018-09-14 2:43:40

Hallo
hier mal meine suppjektive Erfahrung.

Sind nun seit 4 Wochen in Kanada Start Halifax und ca. 2.500km runter.
Haben einen MAN-TGM 13-250 Bj 2009.
Ich konnte mit dem Sprit von hier eine Leistungsverlust feststellen und ca. 1,5-2 Liter Mehrverbrauch.
Hatte mir ein Mittel mit Cetan Booster inkl. Additiv mitgenommen, damit läuft er ruhig hat aber nicht die normale Leistung wie in DE.
Bei wenigen Shell Tankstellen gibt es Diesel V-Power wo nur 3 cent mehr kostet, damit lief er genauso rund.
Ich hoffe mal, dass die V-Power Variante wie bei uns besser ist und auch die Additive drin sind.

Welche Erfahrung habt ihr mit den Diesel Marken, gibt es welche die in Kanada guten Sprit verkaufen, welche in USA?

Als Zusatz soll ja Opti-Lube ganz gut sein, gibt es aber nur im USA Handel oder per Internet.
Sind die von Wallmart oder CandianTire gleich gut?

Gruß aus Ost Kanada
Mike
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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#55 Beitrag von wischulte » 2018-09-14 8:57:25

Hallo,

sind jetzt ca. 14 000 km in Canada und USA unterwegs und benutzen das mir von Reisenden empfohlene 'Cetane Boost' von Canadian Tire (siehe Bild). Kostet ca 25 CAN $ und reicht für ungefähr 1000 L Diesel. Habe das Additiv auch in den USA im Walmart gesehen. Unser Fahrzeug (1017A) läuft gut und wir sind zufrieden und kommen weiterhin mit 18,5 - 19,5 L Diesel pro 100 km zurecht.

Gruß
Wilhelm
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Es sieht nur so aus, als würde ich nicht arbeiten. In Wirklichkeit bin ich so schnell, daß ich immer fertig bin.

Seapilot
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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#56 Beitrag von Seapilot » 2018-09-14 9:25:30

Was ist eigentlich der Grund für die scheinbar schlechte Qualität des Diesel in Nordamerika? Solche Probleme hätte ich in hochentwickelten Industrieländern nicht erwartet. Anscheinend können die US Trucks das Zeug besser vertragen. Warum ist das so?

Knut

Gogomobil
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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#57 Beitrag von Gogomobil » 2018-09-14 10:37:07

Grund für den Sprit ist der Preis. Es muss im US-Markt alles billig sein auch wenns nix taugt, dann wird eben (billig) repariert (die arbeiten auch noch mit uralten Raff-enerien weils dort billiger, wenn auch weniger umweltfreundlich, zu produzieren geht). Siehe auch die oberirdischen Stronetze mit Trafo am Mast obwohl es dort mehr Orkane, Tornados, Eisregen usw. gibt als bei uns in Europa und Erdkabel sicherer wären mit weniger Reparatur. Beim Sprit eben analog.
Mehr oder weniger Cetan bei Diesel merkt man natürlich ebensowenig sofort wie fehlende Oktan beim klopfenden Benziner, das summiert sich und irgendwann gibt dann das schwächste Glied nach, Pleullager etc. bis dahin meist unauffällig. Insofern ist vorbeugen schon eine beruhigende Option. Neuer Diesel mit Elektronik könnte da "optimiert" werden, sprich andere Voreinspritzung in Menge und Zeitpunkt um vorzuwärmen damit die Hauptmenge zum richtigen Zeitpunkt ohne Zündverzug dann durchzündet. Bei mechanischen älteren Systemen gibts eben Zündverzug und rums - das typische Dieselnagel mit entsprechender Belastung der Mechanik. Ist die robust genug ausgelegt alles OK wenn nicht besser Booster.
Andere Baustelle V-Power oder "zu viel" Cetanzahl. Das kann/wird bei älteren Motoren auch in die Hose gehen. Das Zeug ist für DI ausgelegt und verdampft und zündet einfach pur zu schnell. Bei den geringen Einspritzdrücken brennt das schon nahe der Einspritzdüse und lange nicht da wo normaler Diesel vom Motorkontrukteur her brennen sollte. Zwar PKW, aber beim alten Mercedesdiesel mit Prallkugel wurde diese zumindest in einem Fall in allen Zylinder weggeschmolzen, da der Sprit statt draufzuprallen und zu zerstäuben dort schon als Flamme ankamm. Ab da dann (komischerweise) keine Werbung mehr mit Tenor:.. für alle Diesel geeignet! LKW eventuell anlog mit Einbauten wie Glüh-Kerzen Wendel in Vor/Wirbelkammern....
Fazit es gibt leider kein allgemeingültiges Rezept welcher Sprit, welche Cetanzahl, wieviel Schwefel, welche Siedetemperaturbereiche etc. für welchen Motor ab den und den Grenzwerten immer OK ist. Da helfen nur landestypische Verhaltensweisen weiter.
4t-Motoröl im Diesel ist kein Problem, sicher ist das Öl nicht zum Verbrennen gedacht und bildet (mehr) Asche. Glühzündungen durch Ölkohle machen aber dem Diesel nix aus, der zündet ja nur nach Einspritzen obs glüht oder nicht ist dem da egal im Gegensatz zum klopfenden Benziner in der Situation.(übrigens gibts extra billigere Dieselmotoröle die wegen der Säurebindung Calzium- statt teurem Bariumadditiv drin haben. Bildet mehr und härtere Asche die gerne Glühzündet aber hier ja egal ist. Das könnte gerade in den USA auch zu berücksichtigen sein bei der Ölauswahl. Also nicht Zubringermoped mit dem LKW-Öl auch versorgen bzw wenn die Sx/Cy Kennung für beide stimmt) 2t-Öl ist trotzdem die bessere Schmierstoffwahl, da die Additive die sonst Brennraum und Auspuffschlitze freihalten auch im Dieselbrennraum wirken (können), sprich Düsen eher von Ablagerungen frei halten. Das (können) bezieht sich auf die nötige Additivmenge, auf den Dosen steht nicht umsonst "bis 1:25 bis 1:50 oder bis 1:100 usw. Da geht es lange nicht nur um die Schmierfähigkeit sondenr darum, dass genügend Additive da sind um den Dreck noch abbauen zu können. Nen Motor mit 1:100 sollte man bei bis 1:50 Öl auch mit 1:50 betreiben, von der Ölschmierung her ginge wohl auch 1:100 aber dann eben mit ,mehr Ablagerungen trotz weniger Ölanteil usw...
Beim Diesel wie geschrieben eher egal, wenn man die Düsen aber reiniegen wollte dann eben nach Angabe das 2t-Öl dosieren oder spezielle Mittel einsetzen.

Gruß andi

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#58 Beitrag von Seapilot » 2018-09-14 11:01:59

Hallo Andi, danke für Deine Ausführungen. Ich habe bei mir ja einen relativ modernen common rail Diesel im LKW. Bei dem wurde auch noch zur Leistungssteigerung der Raildruck angehoben. Vermutlich macht es da Sinn mit Cetanboostern zu arbeiten.
Bei 2-Takt Ölen bin ich da noch etwas skeptisch auch was die Viskosität des Gemisches angeht. Das muss ja mit ordentlich Druck durch die Düsen. In Deutschland werde ich in Zukunft wenn der LKW länger steht Das Ultimate von Aral tanken. Das soll ganzjährig bis mind. -24 Grad frostsicher sein und ohne Bioanteil im Diesel, somit wohl auch wenig anfällig für "Dieselpest".

Knut

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#59 Beitrag von Gogomobil » 2018-09-14 12:56:44

Bei den üblichen Mengen für die Schmierung von 1:100 und mehr ist die Viskositätsänderung wohl zu vernachlässigen wenn man 2t-Öl zugibt, Temperaturänderung dürfte da mehr Einfluss haben. Die Biopest im Tank kann immer auftreten, die Frage ist eher ob früher oder später. Irgendwo mal verseuchtes Diesel erwischt, auf einem Standplatz nähe Schrottplatz, Tanklager etc eben da wo öfters Diesel oder Öl austritt und die Bakterien sich anpassen können den Tank auf gehabt und Staub samt Mikroben reinbekommen oder am Kanister angehaftet - schon hat man sich was eingefangen. Aber hier auf Erden zumindest immer ist Wasser nötig damit es richtig wächst. Nicht nur für Bootstanks gibt es daher so Silikagel- oder Zeolit-Einsätze die man in den Tank hängen kann und die dann Kondenswasser oder mitgerissenes Sumpfwasser von der Tanke binden. Das entzieht ohne Chemie den Mikroben erstmal die Wachstumsgrundlage. Restbekämpfung dann per Grotamar und ähnlichen "Unkrautbekämpfern" zum zumischen.
Selbst in dreifachdestilliertem Wasser für Elektronikwaferproduktion können Biofilme auftreten, die Reinheit der Ausgangsstoffe ist nahezu egal. Wichtig ist eigentlich nur Wasser und Nahrung also (meist) Sauerstoff und was "zum Kauen". Fehlt da eine Komponente wächst nichts, zumindest wird es dann nicht mehr.

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Re: Diesel-Additive in Kanada und USA (1017 A)

#60 Beitrag von Mike13 » 2018-09-14 15:01:20

Danke euch!
Dann werde ich mal das landestypische Zeug versuchen.
Gruss
Mike
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