Allrad-LKW-Gemeinschaft

Verfasst: **2007-05-06 16:06:29**

Hallo zusammen,

langsam aber sicher geht es mit dem Bau meines Fahrzeuges „170D11, RWII“ voran und es steht mal wieder eine große Entscheidung an,
bei der ich mir gerne eure Meinungen anhören möchte.
Ich habe schon einiges über dieses Thema gelesen möchte aber dennoch diese Umfrage starten. Ich bitte euch nicht nur die Umfrage auszufüllen,
sondern auch eure Entscheidungen kurz zu argumentieren.

Besten danke im Voraus

Verfasst: **2007-05-06 17:51:30**

Komentar:

Ich bin eher für die Rautenlagerung, da erstens der Abstand zwischen Koffer und Rahmen geringer ist und zum zweiten man den Koffer feste im Hinterachsbereich am Rahmen hat. Der liegt sozusagen auf der Hinterachse und nicht am letzen Stummel, wo durch Verwindung mehr Schwung in die Masse (Koffer) kommt.

Gruß Michael

PS.: Alles eine Glaubensfrage.

Verfasst: **2007-05-06 17:56:46**

Charlos, du hast ein Vertrauen in die Forengemeinde: wenn wir uns zusammentun und dir alle einreden, eine Dreipunktlagerung braucht man nicht, es reicht ein fest auf den Rahmen geschraubter Koffer...

MfG
Stefan

edit: Namen sollte man schon noch richtig hinbekommen

Verfasst: **2007-05-06 21:20:59**

@ reo-fahrer
ja, ich habe Vertrauen in die Forengemeinde, aber ich werde nicht blind das machen was hier geschrieben wird.

Des Weiteren habe ich oben geschrieben, dass ich mir eine zusätzliche Meinung einholen möchte, wenn nicht in einem Forum wo bitte dann???

Gruß Marc

Verfasst: **2007-05-06 21:33:16**

Charlos hat geschrieben:eine zusätzliche Meinung

Eine zusätzliche Meinung?

Wilmaaa

Verfasst: **2007-05-06 23:41:10**

Wilmaaa hat geschrieben:
Charlos hat geschrieben:eine zusätzliche Meinung
Eine zusätzliche Meinung?

Wilmaaa

kannst Du haben:
Kugellagerung in der zentrierten Mitte mit 4 Teleskopdämpfern an den von der Aufbaugeometrie vorgegebenen Ecken.

Verfasst: **2007-05-07 1:13:42**

Moin,
war das nicht schon mal im Maggie-Deutz-Forum ausdiskutiert. So weit ich das damals verstanden habe, ist eine Rautenlagerung dann gut, wenn der Koffer hinten nicht übersteht, also die Hinterachse auch ziemlich am Kofferende ist, so wie beim Unimog 404. Und eine Dreipunltlagerung mit Drehmöglichkeit vorne, wenn die Hinterachse ca. in der Mitte des Kofferaufbaus ist. Hinten fest damit der Koffer bei einer Bergabfahrt oder Vollbremsung auch auf dem Fahrgestell bleibt.
Gruß Stefan

Verfasst: **2007-05-07 2:07:16**

Hallo:

Festlager so nah wie sinnvoll machbar an die Hinterachse. Der Rest entweder über eine Schwinge oder lose Bolzen mit Federn entkoppeln. Fertig.

Alles Andere ist grober Unfug, und hat mit FZ-Bau nichts zu tun.

- Rautenlagerung ist der größte Aufwand, aber das beste Ergebnis, da sich damit vom Unimog abgesehen das Festlager am besten platzieren lässt.
- Federn mit Bolzen sind sehr Einfach zu bauen, haben eine perfekte Dämpfung und bieten in weitem Umfang eine gute Entkoppelung. Daher auch die gängigste Professionelle Lösung.
- 3-pkt-Lagerung verringert den Aufwand gegenüber einer Rautenlagerung, verschlechtert aber das Dynamische verhalten wegen zu großem Abstand zur HA und muss daher oft stark gedämpft werden, um ein Aufschaukeln zu verhindern und nur langsame Verschränkungen zuzulassen.

Tipps:
- Bei der Lösung mit Federn und Bolzen muss das Festlager an die hinterste Stelle, wo Koffer und Rahmen sich berühren. Es sind Stahllaschen notwendig, um die Seitenführung des Koffers auch im ausgelenkten Zustand zu gewährleisten.
- Alle Festlager egal welcher Lagerung müssen eine Drehung mit der Drehachse quer zur Fahrtrichtung um 2-4° zulassen. Dieses bei der Konstruktion beachten, nicht die Sache einfach festschrauben. Originale Lagerungen sehen oft fest angeschraubt aus, haben innen aber übergroße Löcher an den Schraubverbindungen.
- Die Schwingen von Rauten und 3-pkt Lagerung müssen nicht zwingend ein Bolzen in einem Lager sein (Hierfür empfehlen sich die preiswerten Bolzen von LKW-Anhängerdeichseln in den passend gelieferten Einschweißbuchsen), eventuell bieten auch Schwingmetall-Konuslager genug Freiheit. hat die Lagerung mehr als 3 Berührungspunkte, müssen alle Punkte flexibel (sprich aus Gummi) sein. Bei Rautenlagerungen beachten! Gummi darf nur verwendet werden, wenn nicht mehr als 3 Berührungspunkte vorliegen und trotzdem eine Schubfeste Lagerung des Koffers sichergestellt ist.
- Wandert die Drehachse einer Schwinge aus der Drehachse des Rahmens (Bei symmetrisch aufgebauten Rahmen der Schwerpunkt des Rahmens), so kommt es bei Rahmenverwindungen zu kleinen Verschiebungen entlang der Fahrtrichtung. Die Lager müssen dann ausreichend flexibel sein bzw. ausreichen Spiel haben, um diese Verschiebungen ausgleichen zu können. LAK-koffer sind flexibel genug um dieses in sich auszugleichen, bei Metallkonstruktionen kommt es aber in dem Fall auf Dauer zu Überlastungsbrüchen. Bei den Festlagern ergibt sich im Prinzip das selbe Problem, jedoch sind hier die Auslenkungen so minimal, das meist auch eine Stahlkonstruktion oder deren Verschraubung ausreichend Flexibel ist und dieses ausgleichen kann.

- Generell bei der Befestigung am Rahmen darauf achten, dass dieser nicht überlastet wird. Großflächige Verschraubungen gerade vorne in der Mitte zwischen den Achsen vorsehen. Ausreichend Bohrabstand einhalten, Löcher im Rahmen mit der Reibahle säubern. Eventuell ist eine zusätzliche Verstärkung des FZ-Rahmens durch einen Zwischenrahmen notwendig. Aufbaurichtlinien des Herstellers beachten. Das reale Einsatzgewicht des Koffers dabei nicht unterschätzen (Das 7,5t im Papier stehen, interessiert den Rahmenstahl nicht. Hier darf man sich nichts zurechtwünschen. Große Stoßzahlen bei Pisteneinsatz ansetzen. Durchaus mit 2,5g rechnen.)

- Aufbautenlagerungen ohne starke Eigendämpfung (3-pkt, Raute) entkoppeln die beiden Achsen über die Torsionsfeder des Rahmens. Damit können Schwingungen der VA und HA nicht mehr interferieren. Eine Nachrüstung von starken Stoßdämpfern und das beibehalten von Querstabilisatoren vor allem hinten, wo die Aufbauten einen hohen Schwerpunkt haben ist zu empfehlen. Querstabis sollten sich für schwerste Geländefahrten mit niedriger Geschwindigkeit leicht demontieren lassen.

- Vor dem Projekt den TÜV fragen, und nicht erst nachher.

MlG,
Felix

Verfasst: **2007-05-07 2:13:11**

P.S: Nur moralische Entscheidungen sollten Demokratisch getroffen werden. Technische Entscheidungen trifft man nach Abwägung aller Vor- und Nachteile. Genügt der Wissensstand nicht für eine Entscheidung, so muss geforscht oder Expertenwissen herangezogen werden.

Verfasst: **2007-05-07 3:26:15**

Hallo Charlos,

ich denke dass ein Rautenlager für echtes Offroaden (=maximale Verwindung des Rahmens gegen den Aufbau) das Optimum ist. Wenn du 'nur' Schlechtwege und Pistentauglichkeit willst, würde ich ein 3-Punktlager - Drehpunkt vorne als einfacher zu realisieren ansehen.
Wie Felix schrieb: am Besten mit Bilder von deiner Wunschlösung, evtl sogar mit technischen Zeichnungen und deinem LKW zum TÜV, dann mal mit dem meist freundlichen Ingenieur darüber reden.
Wenn du noch Aufbau-Richtlinien des Fahrgestell-Herstellers mitbringst, umso besser.
Am Einfachsten ist es, wenn du den Zwischenrahmen und die Lagerung von einem Hersteller mit Erfahrung z.B. Langer & Bock, etc machen lässt. Die haben die notwendige Kenntnis, bekommen den TÜV dafür und du hast eine Gewährleistung. Kostet leider ein paar Euro mehr - ich weiss, ich bin auch Schwabe....

Viele Grüsse,

Jürgen

PS: manchmal spart man sogar, wenn man es am Anfang gleich richtig macht

Verfasst: **2007-05-07 7:49:56**

Federlagerung = geringe Bauhöhe, einfach zu realisieren und sicher in 95% der möglichen Anwendungsfälle ausreichend.

Dreipunkt, Festlager vorne = die aufwändigere Lösung für diejenigen, die´s 100%-ig haben wollen. Evtl. Dämpfungsproblem.

Raute = meiner Meinung nach lohnt das den technischen Aufwand nicht.

Gruß Ulf

P.S.: man kann sicher einiges an technischen Spielereien machen, doch sind das erfahrungsgemäß die Stellen, die einem unterwegs schon mal versagen. Von daher macht es meine Meinung nach sehr viel Sinn auf einfache, bewährte Konstruktionen zurückzugreifen.

Verfasst: **2007-05-07 8:26:29**

Hallo,

aus eigener Erfahrung kann ich nur sagen: Drehlagerung HINTEN !!
Nicht umsonst gibt es Leute die die Lagerung von vorne nach hinten verlegen. Einfach weil sie die Erfahrung gemacht haben das es Fahrdynamisch Mist ist.
Die Magirusingenieure haben sich schon was dabei gedacht, die originale Drehlagerung über die Hinterachse zu setzen.
Alle die die Lagerung vorne haben, diskutieren wild, mit welchen Dämpfern man den Aufbau wieder beruhigen kann, wenn er sich auf der Piste aufschaukelt.
Mit Wippe hinten passiert das einfach nicht.
Auch die Frage der Belastung des Rahmens stellt sich nicht. Ohne Rahmen bewegt sich der Rahmen genau so, ohne Schaden zu nehmen. Mit Wippe hinten ist also keine höhere Belastung da. Mit Wippe vorne muß der Rahmen bei der Verwindung das ganze Koffergewicht auch noch mitführen.

Viel Erfolg bei der Entscheidungsfindung
Uli

Verfasst: **2007-05-07 9:14:33**

felix hat geschrieben:- Alle Festlager egal welcher Lagerung müssen eine Drehung mit der Drehachse quer zur Fahrtrichtung um 2-4° zulassen. Dieses bei der Konstruktion beachten, nicht die Sache einfach festschrauben. Originale Lagerungen sehen oft fest angeschraubt aus, haben innen aber übergroße Löcher an den Schraubverbindungen.

Da hab ich im MD-Forum schon mal einen Halbsatz dazu gefunden, aber irgendwie fehlt mir die Vorstellung dazu, wo diese Bewegung herkommt (nein, ich hab kein 3D-CAD).
Mir geht's dabei speziell um die Federlagerung.
Nach meiner Vorstellung, wenn ich den Koffer als fest im Raum befindlich betrachte, bleibt das hintere Fahrzeug-Rahmenende fest an diesen gebunden, während der vordere Fahrzeugrahmenteil sich verdreht (und dabei natürlich sich der Fahrzeugrahmenteil vorn auf der Seite, auf der der Hilfsrahmen aufliegen bleibt, gegen den Hilfsrahmen seitlich verschiebt).
Aber Drehung am hinteren Lager?

Verfasst: **2007-05-07 12:03:52**

Hallo,

stell dir den Rahmen vor und schau von der Seite auf den imaginären Rahmen: Wenn der Rahmen sich verwindet, hebt der Koffer vorne vom Rahmen ab. Das heißt er führt eine Drehbewegung um das Festlager mit Drehachse quer zur Fahrtrichtung um wenige Grad aus.

MlG,
Felix

P.S: Festlager vorn ist und bleibt grober Unfug. Die Hinterachse muss die Seitenführung des Koffers übernehmen. Technische Entscheidungen werden nicht demokratisch gefällt. Ich traue den Aufbaurichtlinien von z.B. MAN und Mercedes mehr als allen Hobby-Schrauben an LKW im Quadrat! Ich hatte auch mal einen Magirus-Koffer, der war mit Bolzen und Federn gelagert und das hinten lose. Jedes Schlagloch ließ den Koffer in die Luft springen, einen gößeren Pfusch habe ich noch nicht gesehen. FW-Fahrzeuge werden nicht gefahren, daher können die Hersteller den gröbsten Unsinn bauen. Wenn ein Tanklaster die erste Millionen ohne Rahmenbruch zusammen hat, sieht das aber schon ganz anders aus. Da muss man sein Handwerk verstehen, wenn der Kunde den nächsten Laster auch bei einem kaufen soll. Zeigt mir ein, aber auch nur ein Beispiel von einem Drehlager nah der Hinterachse, das nicht für FW oder THW gebaut wurde! Ifa? Ural? Feder- Bolzenkonstruktionen? Unimog? Kipper wie sie zu 1000senden Fahren? Tanklaster?

P.P.S: Ich ein recht mieses Gefühl bei den oben gegebenen Tipps, diese sind auf keinen Fall vollständig: Das sind nur Denkanstöße, keine Bauanleitung. Wenn euch nicht alle Punkte der Konstruktion klar sind, so holt euch unbedingt professionelle Hilfe. Ich möchte keinen schweren Unfall erleben, weil sich hier jemand übernommen hat.

Verfasst: **2007-05-07 12:23:49**

Hallo Leute,
ich muß Felix absolut Recht geben. Ich habe beim Umbau meines Ifa L60 auch so manchen Irrweg verfolgt, unter anderem auch die Variante mit dem Loslager an der Hinterachse (übrigens mir Lagerung in der theor. Rahmenmitte). Gerade bei den schweren AP-Achsen in Verbindung mit großen Reifen ist eine wirkungsvolle Dämpfung der Hinterachse nicht mehr möglich, was auf holperigen Straßen zu einem regen Eigenleben führt. Außerdem wird die komplette Seitenführung des Koffers auf die Vorderachse verlagert, was in schnellen Kurven ein ziemlich kippeliges Gefühl beschert. Seit des Umbaues auf ein vorderes Loslager fährt der Wagen wie "auf Schienen".
Gruß Christoph aka Ifantoffel

Verfasst: **2007-05-07 14:17:44**

wisst ihr, wie Otto Lilienthal das fliegen gelernt hat ?
Er hat die Vögel beobachtet.

Wenn man nur die verschiedenen Kofferlagerungen im Gelände und auf der Piste beobachtet, was fällt da auf ?

Bei Drehlager vorne, schaukelt sich das ganze Fahrzeug auf, warum wohl?
Wieso diskutieren alle, die das Drehlager vorne haben, darüber, wie sie die Schwinungen des Koffers beruhigen können?

Bei Drehlager hinten, bleibt alles ruhig. Es schaukelt sich nichts auf.
Das ist so.

Wenn das o.g. nachvollziehbar erläutert werden kann, dann lasse auch ich mich überzeugen.

Uli

PS: Gestandenen Ingenieuren von Magirus Unfug vorzuwerfen, halte ich doch für unangemessen.

Verfasst: **2007-05-07 14:45:03**

Lassie hat geschrieben:Am Einfachsten ist es, wenn du den Zwischenrahmen und die Lagerung von einem Hersteller mit Erfahrung machen lässt. Die haben die notwendige Kenntnis, bekommen den TÜV dafür und du hast eine Gewährleistung.

Den Glauben hatte ich auch mal ...

Wie kenntnisreich der Hersteller ist, läßt sich nur beurteilen, wenn man selber sehr kenntnisreich ist
TÜV durch den Hersteller besorgt muß kein Qualitätsmerkmal sein
Gewährleistung hilft nur bei sofort sichtbaren Schäden, Langzeitschäden: Ermüdungsbrüche etc. treten bei typischem Arbeitnehmereinsatz (d. h. 1-2 größere Reisen pro Jahr mit bis zu insgesamt 2 Monaten) erst nach so langer Zeit auf, daß das auch nicht weiterhilft, in meinem Fall hat sich der Hersteller auch ganz einfach verpißt.

Fazit: egal, ob man's selber macht oder nicht: Bescheid wissen muß man auf alle Fälle (und zwar sehr genau)!

edit: wie funktioniert denn das mit der Aufzählungs-Liste?

edit by reo-fahrer: ich hab dir mal die Liste zusammengebaut. Es geht folgendermaßen:

Code: Alles auswählen

[list=1]
[*] Dieses ist der erste Streich.
[*] Und der zweite folgt sogleich.
[/list]

edit by daily4x4
DANKE!

Verfasst: **2007-05-07 15:16:34**

felix hat geschrieben:stell dir den Rahmen vor und schau von der Seite auf den imaginären Rahmen: Wenn der Rahmen sich verwindet, hebt der Koffer vorne vom Rahmen ab.

soweit klar

felix hat geschrieben:Das heißt er führt eine Drehbewegung um das Festlager mit Drehachse quer zur Fahrtrichtung um wenige Grad aus.

Das aber doch nur, wenn er vorne zu einer seitlichen Auslenkung gezwungen wird, wie das beispielsweise durch die Wippe einer Dreipunktlagerung der Fall sein kann.

Bei der Federlagerung kann aber der "lose aufliegende" Kofferunterbau/Hilfsrahmen sich ja der seitlichen Bewegung entziehen, indem der sich nach vorn zunehmend verwindende Fahrzeugrahmen quasi unter dem Koffer "durchrutscht"
Bild

Rahmenmitte und Koffermitte bleiben dabei meiner Auffassung nach in Deckung.

Mehr Gedanken mache ich mir darüber, ob die Laschen einen "Anstellwinkel" brauchen.

Verfasst: **2007-05-07 19:14:08**

Hallo zusammen,

auch ich vertraue den Magirus Ingenieuren mehr als dem gesammelten Fachwissen der Forums-Mitglieder. Hoffentlich fühlt sich jetzt niemand persönlich angegriffen. Ich habe die Dreipunktlagerung meines 170er Feuerwehr-Einzelkabiners soweit wie möglich original beibehalten, indem ich die verschweißte Lagerung des 3. Punktes an der Hinterachse aus dem FW-Koffer ausgeflext habe und den neuen Koffer mit Hilfe eines Doppel-T-Trägers darauf verschraubt habe. Die notwendige Höhenanpassung der vorderen Festpunkte (ca. 12 cm) wurde vorgenommen, wobei die Gummiauflagen weiterverwendet wurden. Der Schwerpunkt des Koffers liegt fast genau über der Hinterachse, so dass übergroße Belastungen des Rahmens am Festlager nicht zu erwarten sind (Rahmenbruch in diesem Bereich). Das Argument von Felix, dass FW- bzw. THW-Fahrzeuge nicht auf Laufleistung konstruiert wurden, scheint mir wenig stichhaltign dagegen spricht die bekannte Produktqualität. Allerdings stehen Fahrtest mit meinem Fahrzeug noch aus. Bisher wurde lediglich die Verschränkung getestet. Die diese sehr groß ausfiel und ich nicht beabsichtige, schweres Gelände zu befahren, werde ich sie durch Anschläge auf ein sinnvolles Maß verringern und versuchen, mit Stoßdämpfern ein Aufschaukeln zu vermeiden. Liege ich da sehr falsch?
Gruß Gerd

Verfasst: **2007-05-07 20:43:05**

@daily4x4:

hi Bernhard,

Mehr Gedanken mache ich mir darüber, ob die Laschen einen "Anstellwinkel" brauchen

ich würde sagen ja!

bei mir schaut das so aus:

Bild

ca. 10° anstellwinkel damit sich die beiden richtig wiedertreffen.

laschen müssen dringend verlängert werden...

grüsse roman

Verfasst: **2007-05-07 20:55:11**

Hallo,

genau wie Gerd es gemacht hat, hatte ich es auch an meinem 170er. Im Gelände super Verschränkung. Kein Aufschaukeln bei schneller Fahrt. Das Ganze ohne Stoßdämpfer für den Aufbau.

Grüße
Uli

Verfasst: **2007-05-07 21:39:21**

Gas Ganze ist leider nicht ganz so einfach zu beantworten.
Das verwindungsbeste ist sicherlich die Rautenlagerung - sprich mitte fest, vorne und hinten Drehpunkt. Loht aber erst sicherlich bei längeren Fahrzeugrahmen. Ich habe bei mir (Mercur) 3 Punkt vorne wippe und hinten festlager gebaut. Alles eigenkonstrukt - ist schweinestabil geworden. Hatte wo ich die Rahmenkonstruktion gebaut hatte ein 3000 liter Wasserfass gefüllt UND davor noch eine Palette Steine (ungefähr zusammen 5 Tonnen Gewicht) auf diesm festgezurrt und beim Nachbarn (hat nen Tiefbauunternehmen) über dessen Sandhügel gebrüllt. Es knarrte und knackte zwar mächtig im Gebälk - aber Platz war überall genug. Bilder habe ich leider keine mehr (sch.. PC) von aber wer will kann sich die Fuhre bei mir zu Hause ansehen.
Hilfreich war dabei, das ich nen gebrauchtes Lager aus einem Deutz Tankwagen bekommen konnte - Freigegeben bis 5,5 Tonnen.
Aber soviel werde ich nimals zusammenbekommen. Der Koffer hat ungefähr 500 KG, die an und einbauten zusammen nochmals maximal 500 sind 1000kg. Man muß nur sehen, daß man das vernümftig zusammenbrät und verstärkt - dann haste was für 3 Ewigkeiten. Also wenn du kucken kommen willst am besten per email anmailen.
Marco

Verfasst: **2007-05-07 22:56:03**

@ roman:
Danke für Meinung und Bild

@ alle:
Um die Verwirrung zu steigern, habe ich mal in meinem Archiv geblättert und in der Aufbaurichtlinie Unimog folgendes gefunden:

4.12.2 Drei-Punkt-Lagerung / Verwindungsfähige 4-Punkt-Lagerung (2 x 3-Punkt-Lagerung)
Je nach Fahrzeugtyp ist beim Mittenaufbau eine 3-Punkt-Lagerung oder eine ebenfalls verwindungsfähige 4-Punkt-Lagerung (2x3-Punkt- Lagerung) vorzusehen. Zwei Punkte müssen jeweils als Festlager ausgeführt werden, die weiteren Punkte sind drehbare Lager. Andere Lagerungen sind nicht zulässig. Die angegebenen Lagerkonzepte der folgenden Tabelle sind zwingend einzuhalten:
****Tabelle 4.12.2-1 Lagerung bei Mittenaufbau****
Bei der einfachen 3-Punkt-Lagerung ist das Drehlager grundsätzlich hinten und die beiden Festlager vorn anzuordnen, damit die Krafteinleitung durch den Aufbau (z.B. Fliehkräfte bei Kurvenfahrt) in der Fahrzeugmitte erfolgt.
Bei der 2x3-Punkt-Lagerung sind die Festlager immer mittig anzuordnen.

Demgegenüber schreibt MAN

3.6 Pritschen- und Kofferaufbauten
Geschlossene Aufbauten wie z. B. Koffer sind gegenüber dem Fahrgestellrahmen torsionsstarr. Damit die gewünschte Rahmenverwindung (z. B. bei Kurvenfahrt) durch den Aufbau nicht behindert wird, soll die Aufbaubefestigung am vorderen
Aufbauende verdrehweich und hinten starr erfolgen. Dieses Prinzip gilt besonders, wenn das Fahrzeug geländegängig sein soll.
Wir empfehlen für diesen Fall eine vordere Aufbaubefestigung mit Tellerfedern (Beispiel siehe Bild 16 in diesem Heft), eine
Dreipunkt- oder eine Rautenlagerung

und Iveco

Für Kofferaufbauten und generell für besonders verwindungssteife Aufbauten müssen besonders bei einem Geländeeinsatz des Fahrzeugs elastische Verbindungen mit dem vorderen Rahmenabschnitt hergestellt werden, um eine übermäßige Verformung des Fahrzeugrahmens zu verhindern

und nun????
auch hier Uneinigkeit ....

Immerhin scheint mir

felix hat geschrieben:Ich hatte auch mal einen Magirus-Koffer, der war mit Bolzen und Federn gelagert und das hinten lose. Jedes Schlagloch ließ den Koffer in die Luft springen, einen gößeren Pfusch habe ich noch nicht gesehen.

dieses abgesichert zu sein auch durch die Herstellerrichtlinien, weil die Unimogrichtlinie eine Federlagerung ausdrücklich ausschließt.

Aus meiner Erfahrung weiß ich auch, daß bei Bodenwellen Fahrzeuge mit hohem Aufbau und kurzem Radstand um den gemeinsamen Schwerpunkt von Fahrgestell und Koffer "stampfen" (wie die Seeleute sagen), und da kann ein hinten federgelagerter Koffer nur fürchterlich klappern ...

Verfasst: **2007-05-08 7:37:53**

@aulus

warum um himmelswillen willst Du den Bewegungsspielraum der Kofferlagerung begrenzen !! Gegen aufschauklen hilft das nicht, da brauchts eine Dämpfung, die sofort wirkt. Und wenn Du denn doch mal die volle Verschränkung brauchst (kommt manchmal ziemlich unverhofft) dann gibt´s mit der "beschränkten" Variante leicht Bruch.

@Dayli4x4

Unimog ist immer etwas speziell, daher für normale LKWs nicht anwendbar.

Gruß Ulf

Verfasst: **2007-05-08 10:14:05**

wirrwarr!!!

nochmal zu meinem bild:
die schwalben kann man ja erkennen, die bolzen sind zu versuchszwecken entfernt.
das eine vorderrad steht etwa 250 mm erhöht, was bolzen- und tellerfedernlos ein abheben von ca. 70 mm ergibt !!!!

ursprünglich waren die tellerfedernbolzen so stark vorgespannt, dass kein federweg mehr übrig war. das fzg. hat einen rel. starren koffer und stabilisatoren vorne + hinten + diff.-sperre.
bisher bin ich überall hingekommen und geknackst hat es auch nicht. rahmenverwindung war aber im "gefesselten" zustand wirklich extrem eingeschränkt. vielleicht 5° grad oder so...

mercedes hat hinten festverschraubt und mitte/ vorne 4 loslager mit bolzen und tellerfedern verwendet. s. MAN...
mercedes macht das also auch so.
beim unimog ist die rede davon, dass

Krafteinleitung durch den Aufbau (z.B. Fliehkräfte bei Kurvenfahrt) in der Fahrzeugmitte erfolgt

ich denke also dass sich diese richtlinie auf mogs mit sehr kurzem radstand oder doka bezieht. bei mir (radstand 3,6) würde ich die kraft im vorderen drittel einleiten ... bei längerem radstand, ausser do-dreika wie häufig hier vertreten verschlechtert sich das verhältnis zunehmend.

diesen satz habe ich nicht verstanden:

Für Kofferaufbauten und generell für besonders verwindungssteife Aufbauten müssen besonders bei einem Geländeeinsatz des Fahrzeugs elastische Verbindungen mit dem vorderen Rahmenabschnitt hergestellt werden, um eine übermäßige Verformung des Fahrzeugrahmens zu verhindern

um eine übermässige verformung des rahmens??? zu verhindern???
imho soll sich doch der rahmen ordentlich verwinden, der koffer aber nicht???? und inwiefern muss dann elastisch verbunden
werden, heisst der koffer verwindet den rahmen????

oder stehe ich irgendwie gerade auf der lasche???

grüsse roman

Verfasst: **2007-05-08 10:27:27**

Ulf Helle hat geschrieben:Unimog ist immer etwas speziell, daher für normale LKWs nicht anwendbar.

schon klar, sogar so speziell, daß die Leute abhängig von Fahrerhaus (Einzel-, Doppelkabine) und Radstand exakt vorgeben, was zu tun ist.
Danach ist die einfache Dreipunktlagerung überhaupt nur in Verbindung mit der DoKa zulässig.

Und wenn man sich dann die geometrischen Verhältnisse vor Augen führt (Überhang vorn/hinten im Verhältnis zur Aufbaulänge), dann sind die Unterschiede zum Lkw schon augenscheinlich.

Die normalen Lkw-Richtlinien von Mercedes ähneln jedenfalls wieder denen von MAN und Iveco.

Verfasst: **2007-05-08 10:37:33**

@roman

nurmalerweise sollte ein Gelände LKW eine Verschränkung von rd. einer Radhöhe, also größenordnungsmäßig 1 m abkönnen. 25 cm sind Kinderkram !!

Dabei ergibt sich bei den üblichen Abmessungen eine Ausheben des Koffers an der vorderen Ecke gegenüber dem Rahmen von rd. 15 cm. soviel "Luft" muß denn auch die Federlagerung lassen. Dementsprechend lang müssen auch die seitlichen Führungslaschen sein. Da sich der Koffer nicht gerade abhebt (wie z.B. eine Kipppritsche) sondern beim abheben noch verdreht ist es sinnvoller die Laschen so anzubringen, daß sie innen in LKW-Rahmen laufen.

Auch bei einer Dreipunktlagerung haben sich diese 15 cm "Freiheit" zwischen Wippe und Fahrzeugrahmen auf Rahmenbreite bewährt.

Wenn der Fahtzeugrahmen im hinteren Teil durch den Koffer versteift wird, so muß die Verwindung komplett aus dem kurzen, freien vorderen Abschnitt kommen. Dieser wird damit natürlich mehr verwunden, als wie wenn der hintere Teil auch mit verwinden könnte. Durch diese größere Verwindung kann es dort dann zum Bruch kommen.

Nur verweindungssteife Aufbauten müssen "weich" gelagert werden, eine in sich verwindungsweiche Pritsche dagegen wird einbfach mit verwunden. (ganz extrem zu sehen auf einem Erprobungsbild von KHD / Magirus aus den 40-er Jahren, welches immer mal wieder durch die Foren geistert, bzw. wohl beim OCM zu finden ist.)

Gruß Ulf

Verfasst: **2007-05-12 22:40:24**

felix hat geschrieben:stell dir den Rahmen vor und schau von der Seite auf den imaginären Rahmen: Wenn der Rahmen sich verwindet, hebt der Koffer vorne vom Rahmen ab.
Das heißt er führt eine Drehbewegung um das Festlager mit Drehachse quer zur Fahrtrichtung um wenige Grad aus.

Ich glaub, ich hab's allmählich doch verstanden Bild

Ich will meine Erklärung mal so versuchen:
Der Fahrzeugrahmen verwindet sich. Da die eine Seite den Hilfsrahmen anhebt (und mit diesem in Kontakt bleibt), entfernt sich (logischerweise) die andere Seite vom Hilfsrahmen. Deren Länge bleibt aber konstant, somit muß die Rahmenmitte des Fahrzeugrahmens von der Rahmenmitte des Hilfsrahmens auswandern.
Bild

Die Laschen zwingen aber den Hilfsrahmen, dieser Bewegung zu folgen, was eine Drehbewegung um das hintere Festlager zur Folge hat.

Hab ich's kapiert?

Verfasst: **2007-05-15 23:51:50**

Hi,

im wesentlichen bin ich der gleichen Meinung wie Felix und will das nicht mehr alles wiederholen.
Ich finde aber ein wesentlicher Aspekt kommt in der Diskussion zu kurz: die Konfiguration des gesamten Fahrzeugs, Radstand & Fahrerhauslänge.
Das Festlager (bei Dreipunktlagerung) soll auf die Hinterachse, m.E. kann man hier noch nach vorne / hinten rutschen in etwa im Bereich der Blattfedern, also maximal Festlager direkt hinter dem hinteren oder vor dem vorderen Federlager. Betrachtet man dann die gesamte Aufbaulänge ergibt sich die Position der Wippe dort wo der längste Überhang entsteht. Also beispielweise bei einem Frontlenker, Einzel-Fh wird die Wippe sicher vorne sein, bei einem Hauber Doka, mit kurzem Radstand eher hinten (und das Festlager rutscht wie o.g. in die entgegengesetzte Richtung).

Das Thema Aufschaukekln wird m.E. überbewertet. Klar schaukelt der Aufbau bei Drei- oder Vierpunktlagerung, er folgt der Hinterachse. Und bei Fahrzeugen mit harten Federn und eher weichem Rahmen kann es auch mal im Extremfall zu einem überschwigen kommen, so daß der Aufbau sich mehr neigt als er sollte, aber das ist kein Aufschaukeln, das eine unbeherrschbare Situation nach sich zieht und somit m.E. unkritisch.

Grüße
Snoops

Verfasst: **2007-05-16 0:56:15**

Hallo Snoops,

deswegen spreche ich schon länger nicht mehr von Schwinge hinten oder vorn, sondern nur präzise von Festlager nah der HA.

MlG,
Felix

Allrad-LKW-Gemeinschaft

Umfrage und Entscheidungshilfe Dreipunktlagerung

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