Kippwinkel / Schwerpunkt

[Flinte21]

Moin

gibt es Tipps & Tricks, wie man die maximalen Winkel eines Expeditionsmobils ermitteln / abschätzen kann, ab der Kippgefahr besteht?
Natürlich wird man mit jeder Ausfahrt ins Gelände ein Stückchen schlauer und mittlerweile kann ich unseren "Dicken" schon ganz gut einschätzen. Aber hilfreich wäre es schon, diesbezüglich eine Ahnung zu haben....

Freu mich über jeden Beitrag.

Schönes WE.

Peter

[Sleepwalker]

Prinzipiell kann man das auf einem Teststand ausprobieren. Wäre dann der statische Kippwinkel.
Im Gelände kommt aber noch die Dynamik durchs fahren dazu.

[LutzB]

Kann man auch dynamisch im Gelände ausprobieren:
viewtopic.php?p=1104525#p1104525

Lutz

[Pirx]

Gab es nicht vor vielen Jahren Mal ein Forumstreffen, wo die Kippwinkel mit Sicherung durch Seilwinden getestet wurden?

Davon sollten sich noch Spuren und evtl. Bilder im Forum finden lassen.

Pirx

[felix]

Hallo,

prinzipiell ließe es sich auch mit einer Waage und zwei Gabelstaplern herausfinden: LKW mit einer Seite auf eine Waage stellen und mit zwei Staplern definiert anheben/ankippen.

Über die Gewichtsverlagerung lässt sich der Schwerpunkt errechnen. Oder wenn man zu faul ist: wenn das ganze LKW-Gewicht auf einer Seite liegt, ist der Kipppunkt erreicht.

Eine Kranbahn mit Waagen an zwei Katzen ginge auch.

MlG
Felix

[rossi]

Hallo,
wenn man ängstlich ist, kann man ja erst 'mal mit 'nem leeren Fahrzeug anfangen, um den 'Grundwinkel' statisch zu ermitteln

Grüße
Rüdiger

[RandyHandy]

Beim Iveco 110-17 mit FM2 Shelter sind es ca 27 Grad - aber dazu kann vielleicht noch einer der damaligen Testteilnehmer berichten.
Ab 15 Grad haste sowieso schon unwohlsein im Laster

[urologe]

Gab es nicht vor vielen Jahren Mal ein Forumstreffen, wo die Kippwinkel mit Sicherung durch Seilwinden getestet wurden?

Davon sollten sich noch Spuren und evtl. Bilder im Forum finden lassen.

Gab es 2011 , in 2000m Höhe . das war schon durchaus lehrreich . Gesichert mit 2 Winden - den zweiten weiß ich nicht mehr , ich glaube ein Unimog mit Winde .
Der Kippwinkel wurdebis zu einem beängstigenden Anfangswinkel mutig angefahren und dann unter der doppelten Windensicherung langsam durch untergelegte
Bergekissen weiter gesteigert .
vielleicht finde ich auch noch das Video ...

[MarkusG]

Kann die 27° bestätigen und da war noch lange nicht Schluss.
Nach den Hebekissen wurde versucht mit Gurten per Hand Hangabwärts zu ziehen, da war nichts.
Hat Spaß gemacht

[Enzo]

Moin

wenn man schön gerade im Fahrersitz sitzen bleibt, dann wird man den LKW nicht umkippen. Da geht einem der Arsch schon viel früher auf Grundeis, lange bevor der Kippunkt erreicht ist.
Bei den mir bekannten umgekippten Fahrzeugen war es immer ein fataler Fahrfehler. Quer zum vermeintlich sanften Hang fahren, die hangseitigen Räder sacken in Loch......oder lange steile Dünenabfahrt und auf die Bremse treten.

Jens

[blnblnbln]

Was meinst du mit gerade sitzen bleiben? Also wie beeinflusst das Sitzenbleiben das umkippen des LKW?

[Enzo]

Was meinst du mit gerade sitzen bleiben? Also wie beeinflusst das Sitzenbleiben das umkippen des LKW?

Die Sitzposition beeinflusst natürlich nicht das Kippverhalten. Sehr wohl aber das Gefühl für die Schräglage. Wenn die Fuhre beifahrerseitig tiefer hängt, kannst dich im Sitz ja nach links biegen und schon sitzt du wieder gerade

Gruß Jens

[blnblnbln]

Ok, hatte mich schon gewundert. Das Gefühl fühlt sich nicht schön an...habs in einer engen Kurve schon stark gemerkt obwohl da noch viel Luft war. Uiuiui.

[ErikenPatty]

https://www.instagram.com/p/C0MdNogo2k0 ... ljMnVtYzlw
Statisch 35°

[pgs]

Mein TGB hat laut Werksangaben 40° Kippwinkel. Aber mit Beladung und dynamisch sieht das natürlich anders aus. Ich habe mir nach einem Fahrfehler, bei dem ich den Wagen umgekippt habe, einen Neigungsmesser gekauft. Nicht zum Ausreizen, sondern weil ich mich danach schon bei kleinen Querneigungen unwohl gefühlt habe, und meine Angst mit Fakten bekämpfen wollte. Ich fange ab 15° an, mich unwohl zu fühlen. 20° führt zu Verspannungen am ganzen Körper. Da ist es dann gut zu wissen, dass man, selbst bei Abzug eines Sicherheitsfaktors von 10° immer noch Reserve hat. Ich muss den Inklinometer nur noch auf Hintergrundbeleuchtung umbauen.
Auf c303.de gibt es einen Rechner für den TGB, der aber auch mit anderen Fahrzeugen funktionieren soll. Da kann man sich auch anzeigen lassen, wie hoch die Überhöhung ist. Oder unter welcher Höhe der Schwerpunkt liegen muss. Das hat mich dann auch nochmal beruhigt bei der Einschätzung von Querneigungen. Bei 40° müsste eine Seite fast einen Meter höher stehen als bei der anderen. Bei 30° sind es immer noch fast 80 cm. Bei 50cm, die ich in einer Querneigung mit zusätzlich ausgefahrener Spurrinne mal annehme, und was in echt schon übel aussieht, komme ich "nur" auf 19°. Also potenziell angstbeladen, aber rational betrachtet noch kein Grund zur Sorge - natürlich immer alles mit gebotener Vorsicht.

[mangusta]

Wir mussten bei der Durchquerung der Mongolei kilometerlang einen Fluß entlang einen durchaus steilen Hang in Querrichtung passieren.

Das zusätzlich gemeine war, daß wohl durch die höhere Belastung die tiefer ausgefahrenen Löcher in der Spur auch noch immer grundsätzlich auf der Talseite lagen ...


Gruß

Rolf

[Gregorix]

Den statischen Kippwinkel kann man näherungsweise Recht einfach ohne die (unterhaltsamen, aber aufwändigen) Experimente ermitteln.
Einfach den Winkel der Verbindung zwischen Schwerpunkt und Reifenaufstandsachse messen.
Der Schwerpunkt liegt je nach Fahrzeug meist irgendwo in der Nähe des Kofferbodens. Wobei je schwerer das Fahrgestell, desto tiefer liegt üblicherweise der Schwerpunkt.
Z.B: ein 22 Tonner mit 10,5 Tonnen Fahrgestell und 5,5 Tonnen Aufbau hat meist einen günstigeren Schwerpunkt, als ein 7,5 Tonner mit 4 Tonnen Fahrgestell und 3,5 Tonnen Aufbau.
( Der 22 Tonner wird den Schwerpunkt auf Höhe Fahrzeug Rahmen haben, der 7,5 Tonner irgendwo beim Kofferboden. Auf ein paar cm kommt es bei der Abschätzung aber eh nicht an)

[pgs]

Wir mussten bei der Durchquerung der Mongolei kilometerlang einen Fluß entlang einen durchaus steilen Hang in Querrichtung passieren.

Das zusätzlich gemeine war, daß wohl durch die höhere Belastung die tiefer ausgefahrenen Löcher in der Spur auch noch immer grundsätzlich auf der Talseite lagen ...


Gruß

Rolf

Würde es bei einem solchen Szenario eigentlich was bringen, wenn man hangseitig den Luftdruck verringern und talseitig erhöhen würde?

[felix]

Würde es bei einem solchen Szenario eigentlich was bringen, wenn man hangseitig den Luftdruck verringern und talseitig erhöhen würde?

Mja, verringerter Bodendruck erhöht die Gefahr einer Reifenpanne/Luftverlust, erhöhter Luftdruck mindert die Traktion bzw. Erhöht den Rollwiderstand, was zu durchdrehenden Rädern und eventuellem Abrutschen des LKW führen kann. Außerdem ist ungleicher Luftdruck kontraproduktiv beim Einsatz von Sperren, welche aber in so einer Situation von Vorteil sind um das Risiko des Abrutschen zu minimieren.

Aber in der Praxis kommt zum Neigungswinkel auch das seitliche Wegrutschen des LKW. Damit kann man den LKW ggf. sehr ungünstig positionieren… Kontrolliert kann es Spaß machen, mit Handbremse + Gas die Vorderachse hangabwärts und mit Betriebsbremse + Gas die Hinterachse hangabwärts rutschen zu lassen, aber meist ist das dennoch immer sehr gruselig.

So viel Luft wie nötig, so wenig Luft wie möglich, Heck und Mitte sperren, Vorderachse nur, wenn es geradeaus geht, der kleinste Gang und langsam so weit fahren, wie man sich traut; je langsamer, desto weniger Kipp. Geringer Luftdruck bringt Traktion, tieferen Schwerpunkt und dämpft Schubser vom Untergrund - kippelt aber mehr.

Erschwerend kommt hinzu, dass vier Räder überbestimmt sind, bei einem LKW mit torstionssteifem Rahmen kann sich der LKW schnell stark neigen, wenn er diagonal kippt, was die Einschätzung der Fahrsituation nicht vereinfacht. Ein Neigungsmesser ist dabei nahezu wertlos.

Ein Rad weit in der Luft, der LKW aber immer noch stabil - an das diagonale kippen muss ich mich immer noch gewöhnen:

MlG
Felix

[Torben]

Hallo!

Ich würde das ehrlich gesagt erstmal ohne Sperre(n) probieren..
Wenn dann die bergaufseitigen Räder durchdrehen weiss man das es langsam eng wird.
Dann kann man aber mit Sperren noch aus der Situation herauskommen (voooorsichtig)

Wenn Zeit und Mut da ist darf man auch aussteigen und den Winkel messen
...mein Hano hatte keine Sperren, da war dann Schluß für mich (gefühlt hätte ich den LKW von Hand umschubsen können)
(Fahrfehler, in Graben gerutscht...)

[felix]

Moin,

wie zieht man eine Schraube in der Theorie perfekt an: bis sie bricht und dann eine halbe Umdrehung wieder zurück! Genau so eine Theorie ist es, sich ohne Sperren fest zu fahren, um dann gesperrt auch nicht weiter zu kommen.

Drehen die Räder Hangaufwärts durch, rutscht dir die Fuhre seitwärts weg und kippt um.

Oder dir fliegen beim durchdrehen der Räder ohne Sperre gleich die Antriebswellen weg.


Sperren, niedrige Drehzahl niedriger Reifendruck und Gang kurz genug, um voll durchstarten zu können, wenn nötig.

MlG
Felix

P.S. So schlimm ist Umkippen überhaupt nicht: https://www.youtube.com/shorts/ItT_d5SeHZo

[Gregorix]

Bei schrägfahrten sind Achssperren meist kontraproduktiv.
Sperren erzeugen radschlupf und der minimiert die Seitenführungskräfte. (Haft vs Gleitreibung)
Sprich: mit Sperre rutscht man eklatant schneller seitlich weg.

[felix]

Moin,

das trifft für Kurvenfahrten zu, nicht für Schägfahrten.

Schwierige Situationen sollte aus einer Vielzahl von Gründen geradeaus oder so gerade wie möglich gefahren werden.

MlG
Felix

[garem]

Moin,

wie zieht man eine Schraube in der Theorie perfekt an: bis sie bricht und dann eine halbe Umdrehung wieder zurück! Genau so eine Theorie ist es, sich ohne Sperren fest zu fahren, um dann gesperrt auch nicht weiter zu kommen.

Drehen die Räder Hangaufwärts durch, rutscht dir die Fuhre seitwärts weg und kippt um.

Oder dir fliegen beim durchdrehen der Räder ohne Sperre gleich die Antriebswellen weg.


Sperren, niedrige Drehzahl niedriger Reifendruck und Gang kurz genug, um voll durchstarten zu können, wenn nötig.

MlG
Felix

P.S. So schlimm ist Umkippen überhaupt nicht: https://www.youtube.com/shorts/ItT_d5SeHZo

Der Fahrer ist ein Könner! Tolle Aufnahme, aber ich konnte keinen niedrigen Reifendruck erkennen.

Gruß Jens

[Gregorix]

Moin,

das trifft für Kurvenfahrten zu, nicht für Schägfahrten.

Schwierige Situationen sollte aus einer Vielzahl von Gründen geradeaus oder so gerade wie möglich gefahren werden.

MlG
Felix

Nein auch für Schrägfahrten, in vielen Offroad Bewerben life getestet und mit baugleichen Autos verglichen.
Gibt aber auch eine technische Erklärung dazu:
Durch die Federbewegungen entstehen auch unterschiedliche Radwege. Wenn die durch eine Sperre nicht ausgeglichen werden, entsteht ebenfalls Schlupf und damit ein Verlust der Seitenführung..

[felix]

Durch die Federbewegungen entstehen auch unterschiedliche Radwege.

Moin,

nein, durch Auslenkung der Fahrzeugfederung entstehen keine Unterschiedlichen Radwege.

Gibt es einen solchen Effekt bei den Reifen? Bin ich mir gerade nicht sicher.

MlG
Felix

[tichyx]

Durch die Federbewegungen entstehen auch unterschiedliche Radwege.

Gibt es einen solchen Effekt bei den Reifen? Bin ich mir gerade nicht sicher.

Durch Veränderung des Raddurchmessers? Eigentlich nicht. Der Abrollumfang bleibt auch beim platten Reifen gleich.

[felix]

Moin,

ja, sonst müsste ich den Tacho ja abhängig vom Reifendruck eichen…

MlG
Felix

[Wombi]

Durch die Federbewegungen entstehen auch unterschiedliche Radwege.

Gibt es einen solchen Effekt bei den Reifen? Bin ich mir gerade nicht sicher.

Durch Veränderung des Raddurchmessers? Eigentlich nicht. Der Abrollumfang bleibt auch beim platten Reifen gleich.

Sicher, daß ein Platter, niedrigerer Reifen noch den gleichen Abrollunfang hat ?

Gruß, Wombi

[Thognes]

Durch die Federbewegungen entstehen auch unterschiedliche Radwege.

Gibt es einen solchen Effekt bei den Reifen? Bin ich mir gerade nicht sicher.

Durch Veränderung des Raddurchmessers? Eigentlich nicht. Der Abrollumfang bleibt auch beim platten Reifen gleich.

Sicher, daß ein Platter, niedrigerer Reifen noch den gleichen Abrollunfang hat ?

Gruß, Wombi

Sollte er, ansonsten müsste er ja auf der Lauffläche "gefaltet" werden, um einen geringen Abrollumfang zu haben. Ein verstellbares Raupenlaufwerk hat doch m.E. auch immer den Abrollumfang der Kettenlänge, egal wie das Triebrad zu den anderen Rädern steht.