Kippwinkel / Schwerpunkt

[Gregorix]

An alle die fleißigen Tester:
Danke für den Aufwand und die Präsentation. Coole Sache
4 Punkte zu den letzten Beiträgen
1:
Für plausible Ergebnisse dürft ihr allerdings nur 1 Radumdrehung vorwärts Fahren, da mit dieser Methode die ganzzahligen Vielfachen nicht erfasst werden.
Es kann also durchaus sein, dass die 19 cm nur fehlende Rest auf eine ganze Umdrehung Differenz ist.
Der korrekte Testaufbau wäre die Reifen einer Achse zu vergleichen. 1 Voll 1 abgelassen, beide markiert. Eine Umdrehung vorwärts fahren (egal auf welcher Seite) und die schrägstellung der Anderen Seite Messen.
2: Die % sind abhängig von dem Querschnittsverhältnis und Felgen Durchmesser , da diese Größen bestimmen wie stark sich der wirksame Halbmesser beim luftauslassen ändert: 15 Zoll Felge mit Reifen mit 100 Querschnitt ändern sich prozentuell viel stärker als 18 Zoll Felge mit Reifen im 75 Querschnitt.
Daher Aug Offroad: kleine Felge, Großes Querschnittsverhältnis von 85 plus.
Was auch klar ist: Beispiel:Ist die Reifen Flanke 30 cm hoch und ich lasse alle.luft raus, wird das Auto 30 cm (minus Materialstärke des Mantels) niedriger. Offroadreifen
Hat die ReifenFlanke nur 10 cm Höhe und ich lasse ebenfalls allen Druck aus den Reifen wird das Auto nur um 10cm niedriger. Staßenreifen
Radiusänderungen gehen linear in Umfangänderungen ein.
Das bedeutet auch dass eine Änderung des Radius um 5 cm eine Umfangänderung um 10 cm bewirkt. Ob dies jetzt 2 oder 10 % bedeutet hängt daher von der Reifengröße ab.
Z.B ein 255/85 R16 hat ca 21 cm Frankenhöhe. Luftablassens sorgt für eine Latsch und senkrecht zum Boden bleibenz.B.: die halbe Höhe also etwa 11 cm Übrig, also hat sich der Wirkradius um 10 cm reduziert, was 20 cm Umfangänderung ausmacht = etwa 10%
Ein etwa gleich großer (gleicher Reifenumfang) 265/65 R19 hat ein Frankenhöhe von etwa 15cm. Luftablassens sorgt wieder dafür, dass etwa die Halbe Höhe , also 8cm Übrig bleiben. Der Wirkradius reduziert sich um 14 cm,
, also etwas über 5% (Praktisch weniger, da niederquerschnittsreifem viel steigere Flanken haben und daher weniger einsinken)

Gleiche Änderung des Abrollumfanges, Unterschiedliche Reifengröße:
10cm Latsch/20 cm Abrollumfangänderung:
255/85 R16 : ca 10% Änderung
14.00 R20 : ca 5% Änderung

3: Für den Verlust der Haftung ist das Prozent Verhältnis nahezu egal, auch geringer Schlupf bedeutet Gleitreibung und die ist nunmal viel geringer als Haftreibung. Damit geht die Seitenfürungskraft auch bei geringem Schlupf verloren.
Siehe oben: 10cm Schlupf können 2 oder 5% Umfangänderungen bedeuten, aus Sicht des Bodens sind es trotzdem immer 10 cm rutschen und reicht für eine Verlust der Haftung
4: Ich dachte jetzt hätten es die meisten Verstanden und jetzt fangen wir wieder damit an: die Lauffläche muss sich nicht dehnen um einen anderen Abrollumfang, als Reifenumfang zu erreichen. Das Beispiel der Kette einer Raupe ist eh sehr anschaulich, genauso kann man die Reifen Oberfläche betrachten, wenn Luft ausgelassen wird. Die überschüssige Laufflächenlänge wird durch die "Falte" und die Radiale Bewegung zu und von der Nabe abgebaut und nur der Anteil des Mathematischen Kreisumfanges macht die tangentiale Rollbewegung, die für die Fortbewegung notwendig ist. Vereinfacht die Lauffläche bewegt sich genauso weit, wie sie lang ist. Wenn sich der Reifen aber Verformt, dann erfolgt diese Bewegung in mehrere Richtungen. Nur die Bewegung in tangentialer Richtung (entlang des Kreises) sorgt für ein Abrollen des Reifens und bildet den Abrollumfang. Diese Bewegung ist aber nur ein Teil der Gesamtbewegung, darum muss der Abrollumfang sogar kleiner sein. Im Gegenteil müsste sich die Lauffläche dehnen um einen Abrollumfang der identisch mit dem Reifenumfang ist zu erreichen.
5: Governor: keine Ahnung was du mir sagen willst, aber was ich weiß, weiß ich nicht nur weil ich weiß was und wie, sondern auch warum. Und das aus langjähriger praktischer erfolgreicher Anwendung und Austestung ausführlichen theoretischen Kenntnissen.
Und konkret das Thema Sperre und Querfahrt hat mir ursprünglich mein Copilot geleert und gezeigt. Mittlerweile hab ich unzählig praktische Tests und unfreiwillige Vergleiche hinter mir (und zum Teil sogar auf Video) um ganz genau zu wissen und nicht nur theoretisch zu vermuten.

[tichyx]

Für plausible Ergebnisse dürft ihr allerdings nur 1 Radumdrehung vorwärts Fahren, da mit dieser Methode die ganzzahligen Vielfachen nicht erfasst werden.

Natürlich hat jemand neben dem Fahrzeug die Umdrehungen mitgezählt. 10 vor und 10 zurück. Es bleibt bei den 0.25% Abweichung (Was einer Radiusverkleinerung von 2,5mm entspräche, wenn es denn so einfach wäre, wie Du sagst. Es waren aber mehrere Zentimeter).

[hugobaer]

Hallo,

ich habe heute zeitgleich ebenfalls einen Test gemacht:


Test auf Teer:

Mittel (IMG_7057).jpeg


Linie auf dem Boden und Linie auf dem Reifen. Reifen: 14.00R20 XZL mit 4,5 bar.

Mittel (IMG_7054).jpeg



Dann 10 Umdrehungen nach vorne gefahren. Luft auf 1 bar reduziert und wieder 10 Umdrehungen zurück.



Ergebnis:

Mittel (IMG_7056).jpeg



Versatz von ca. 10cm, also 1cm pro Umdrehung oder 0,25%.

Grüße

Olli

Ich glaub man sollte bei dem Rad auf der anderen Seite auch die Luft rauslassen, und eine wirklich gerade Linie abrollen. Ich seh da einen seitlichen Versatz, damit wird die Messung verfälscht. Zwecks der Genauigkeit
Basti

[tichyx]

Ich glaub man sollte bei dem Rad auf der anderen Seite auch die Luft rauslassen, und eine wirklich gerade Linie abrollen. Ich seh da einen seitlichen Versatz, damit wird die Messung verfälscht. Zwecks der Genauigkeit
Basti

Hallo Basti,

auch das habe ich gemacht (RDRA achsweise), bin aber beim rückwärtsfahren ein paar Zentimeter nach rechts gekommen. Das war aber so wenig, das kann man bei fast 40m Weg vernachlässigen.

Grüße
Olli

[Governor]

@Gregorix
Was ich Dir sagen will, ist, daß eine Änderung des Abrollumfanges bei meinen 16-zöllern in den von Dir propagierten Bereichen utopisch ist.
Deine Berechnungsansätze haben wohl falsche und unrealistiche Annahmen als Grundlage.

Natürlich verformt sich der Reifen mit abnehmendem Druck immer stärker und er bildet zwischen der vorderen und der hinteren Kontaktfläche eine "negative" Ausbeulung, weg von der Fahrbahn aus. Je geringer der Druck, desto stärker die Ausbeulung, die dann immer weniger formschlüssigen Kontakt zur Fahrbahn hat und somit den tatsächlichen Abrollumfang verringert.
Das erzeugt natürlich bei eingelegter Sperre Schlupf
Ich habe das nie versucht zu berechen und werde das auch nie versuchen! Wie denn auch, wenn man nur unzutreffende Annahmen trifft, die dann auch noch durch die Reifengeometrie, das Profil, die Fahrbahneigenschaften, die Geschwindigkeiten und die Temperauren von Fahrbahn und Reifen in jeweils unbekannter Weise beeinflusst werden?

Auf jeden Fall haben meine 16-zöller bei verschiedendn Drücken keinen Schlupf vom 40 oder gar 60 cm/Umdrehung!
Wenn der Notlaufring in Funktion kommt, tut mir der Reifen sowieso Leid.

[ADK-Fahrer]

Wenn der Notlaufring in Funktion kommt, tut mir der Reifen sowieso Leid.

Wir haben Notlaufringe drin und meine Überlegung dazu ist, dass wir, im Falle eines plötzlichen Luftverlustes, wenigstens auf der Straße bleiben. Was da so alles passiert, ist hier alles nachzulesen. Bin mit der Familie unterwegs, die steht über dem Wohl des Reifens
Durch die Ringe wiegen die fünf Räder etwa 1,25 t. Das wiederum sollte durch den nach unten geholten Schwerpunkt den Kippwinkel positiv beeinflussen.
So zumindest meine Hoffnungen....

Das mit Sperre ja oder nein bei Schrägfahrt ist ja noch offen, bin gespannt, was dabei rauskommt....
Vielen Dank jedenfalls an alle Diskutanten und vor allem an die praktischen Versucher

[Gregorix]

Meine Zahlen waren nur Berechnungsbeispiele.
Weil ich aber ohnehin gestern Reifen ummontieren musste, da ein Ventilröhrchen kaputt war, habe ich es auch praktisch nachgebaut.
Bei einem Druckunterschied von etwa 3,5 Bar li und Re war der Reifen 6cm niedriger. Eine! Umdrehung gefahren hat überraschenderweise genau 6 cm Änderung des Abrollweges ergeben, wie meine Berechnung vorhergesagt hat.
Wie viel Prozent das sind und wieviel cm der Reifen beim Luftablassens nachgibt, hängt von der Radlast, Reifen Dimension und Reifentyp ab.
Aber 6cm Rutschen sind 6 cm Rutschen, wenn man das Diff sperrt. Die Wirkung bei Schrägfahrten ist immer gleich, egal wieviel Prozent das nun sind.
Die 6cm sind auch der Minimalwert in meinem Fall, da auf horizontalem ebenen Boden gemessen. Auf unebenem Grund kann das weit mehr sein, wenn der Reifen z.B. über ein Hindernis rollt.
Ich weiß gar nicht mehr, wie diese Diskussion entstanden ist. Hatte jedenfalls nicht ursächlich mit dem Thema Schrägfahrten, sondern mit dem Thema Schlupf zu tun.
Bei Schrägfahrten gilt es jedenfalls Reifenschlupf zu vermeiden. Aus verschiedenen Gründen erzeugt die Nutzung der Sperre aber immer etwas Reifenschlupf (nicht nur, aber auch wegen Druckunterschieden in den Reifen) daher keine Sperre bei Schrägfahrten, solange ohne Sperre Vortrieb vorhanden ist. Nach Möglichkeit auch kein Bremsen und nur ganz vorsichtiges Gasgeben. Wenn es ganz haarig ist. Auto rollen lassen und z.B. mit der Seilwinde durchziehen.
Funktioniert gut und die Technik hat mir schon einige Trophysiege eingebracht, wo sonst fast niemand mehr durchgekommen ist.
Der Trick ist eigentlich ganz einfach und wird in der Fachsprache mit dem kammschen Kreis beschrieben. Das ist die symbolische Darstellung, wieviel und in welcher Richtung ein Reifen Kraft auf den Boden bringen kann. Schlupf reduziert den Radius des kammschen Kreises (Haft vs Gleitreibung). Kraft in Fahrtrichtung reduziert die Kraft für Seitenführung, da die maximale Kraft (Radius des Kreises) aus der Summe der beiden Komponenten gebildet wird und im Beobachtungsmoment immer Konstant ist.
(Das Kräfteparallelogramm muss sich immer vollständig innerhalb des Kreises befinden)
Daraus ergibt sich ganz leicht erkennbar: Ein schlupffrei rollender (nicht angetriebener) Reifen hat die beste Seitenführung,

Daher: keine Sperre bei Schrägfahrten!

[felix]

Bei einem Druckunterschied von etwa 3,5 Bar li und Re war der Reifen 6cm niedriger. Eine! Umdrehung gefahren hat überraschenderweise genau 6 cm Änderung des Abrollweges ergeben, wie meine Berechnung vorhergesagt hat.

Moin,

mit nur einer Radumdrehung kann man keine korrekten Messergebnisse erzielen. Unabhängig davon sind deine 6cm 1,5% vom Abrollumfang eines 14.00R20 damit unerheblich, da ein Gelände in der Regel viel stärker uneben ist, als 1,5%.

Die Abweichung liegt, wie von Olli und Tychix gemessen und auch wie bei Wikipedia dokumentiert im Promillebereich und ist damit bei Geländefahrt völlig irrelevant.

Im kritischen Situationen ohne enge Kurvenfahrt auf Differenzialsperren zu verzichten erhöht unnötig die Gefahr, unvorhergesehen durchdrehender Räder und damit die Gefahr unkontrollierbarer Situationen.

Dieses anderen zu empfehlen ist fahrlässig!

MlG
Felix

P.S: Ich glaube dir, dass du im Gelände andere Erfahrungen gemacht hast, aber wir beide wissen, dass sich ein Gelände bei jeder Befahrung anders verhält. Es gibt eine Vielzahl von Gründen, warum dein Fahrzeug bei Einsatz der Sperren seitlich gerutscht ist, aber die Sperren waren nicht der Grund.

[Ulf H]

... 6 cm weniger im Radius sollten ja logischerweise 6 x pi im Umfang ergeben ...

Gruss Ulf

[Governor]

... 6 cm weniger im Radius sollten ja logischerweise 6 x pi im Umfang ergeben ...

Gruss Ulf

War die Formel nicht 2 x r x Pi?

2 x 6 x 3,14 = 37,6...

[landwerk]

Moin,


Der Isuzu Mann sagt ab 1:30 „mit Sperre“


https://youtu.be/C9R6DiHxuN4?feature=shared


Liebe Grüße


Oli

[landwerk]

Die hier sagen schnell fahren:

https://youtu.be/hwvS5BQ-Cnk?feature=shared


Es kommt wohl auf den Untergrund, die Strecke und das Fahrzeug an.



Mit dem Allrad LKW würde ich seitliches am Hang fahren, soweit es geht vermeiden…



Liebe Grüße


Oli

[Ulf H]

... 6 cm weniger im Radius sollten ja logischerweise 6 x pi im Umfang ergeben ...

Gruss Ulf

War die Formel nicht 2 x r x Pi?

2 x 6 x 3,14 = 37,6...

... stimmt wohl, und geht noch mehr zuungunsten der Behauptung, 6 cm weniger Radius ergeben 6 cm weniger Abrollumfang ... 37 ist doch deutlich ungleich 6 ...

Gruss Ulf

[Gregorix]

... 6 cm weniger im Radius sollten ja logischerweise 6 x pi im Umfang ergeben ...

Gruss Ulf

War die Formel nicht 2 x r x Pi?

2 x 6 x 3,14 = 37,6...

... stimmt wohl, und geht noch mehr zuungunsten der Behauptung, 6 cm weniger Radius ergeben 6 cm weniger Abrollumfang ... 37 ist doch deutlich ungleich 6 ...

Gruss Ulf

Man müsstet halt genau lesen: 6cm weniger Reifenhöhe ergeben 6cm weniger Durchmesser= 3cm weniger Radius. Der Kreisumfang berechnet sich aus 2xRadiusx Phi. Das sich aus rund 6cm weniger Durchmesser (120 Komma ein bißl zu rund 115 cm) 16 cm weniger Umfang ergeben ist euklidische Geometrie und nicht zu diskutieren. (Hab aber gerade gesehen, dass mir Google meine Zahl oben verhunzt hat)
Der Tipp mit Sperren bei Schrägfahrten ist in gefährlichem Gelände fahrlässig. Allerdings bin ich jetzt raus. Seit zig Beiträgen erleutere ich Grundlagenmathematik .

Diejenigen, die mir nicht glauben wollen, besitzen offensichtlich Fahrzeuge, bei denen Mathematische, Geometrische und physikalische Grundsätze nicht gelten.
Schätzt euch glücklich, hoffentlich gilt auch Newton nicht, wenn es neben dem schrägen Hang noch ein paar 100 Meter ins Tal geht...

Alles Liebe und kommt heil nach Hause, wo immer es euch hinverschlägt.

[hugobaer]

Ich hab keine praktische Erfahrung, aber ich könnte mir das so ausdenken.
Wenn man ohne Quersperre fährt und ein Rad der Achse den Grip verliert dreht das zwar kurz durch aber das andere bleibt stehen (nicht ganz, wird ja von der anderen Achse mitgezogen) und sorgt für seitliche Führung.
Wenn bei gesperrter Achse ein Rad den Gripp verliert bekommt das andere plötzlich die ganze Kraft und reißt sich evtl auch los und die Achse rutscht zur Seite.
???
Basti

[landwerk]

… Schätzt euch glücklich, hoffentlich gilt auch Newton nicht, wenn es neben dem schrägen Hang noch ein paar 100 Meter ins Tal geht...

Aus welchem Grund fährt man solche Strecken?

Kann man sich da nicht vorher informieren bei einheimischen oder oder bei den Veranstalter der Trophy.


Zur Not könnte man ja auch die Chicken-Route fahren…


Liebe Grüße


Oli

[landwerk]

Auf jeden Fall ist das Thema sehr interessant und ich werde mich das nächste Mal, wenn ich im Gelände bin genauer damit beschäftigen.


Da hat man wieder eine gute Fahr-Aufgabe und die Erfahrung, die daraus resultiert, nützt einem gegebenenfalls irgendwann mal etwas.


Von daher finde ich es gar nicht schlimm, dass hier kontrovers diskutiert wird. Das Wichtige ist, dass das Thema mal auf den Tisch gekommen gekommen ist.

Selbst im Internet findet man extrem wenig Informationen zum „side sloping“. Grundsätzlich ist es auf jeden Fall zu vermeiden, es sei denn, man macht das aus Spaß wie die Wüstenleute. Ob die nun gesperrt haben oder nicht, könnte man ja noch über die YouTube Kommentare nachfragen.


Wenn man mal ungewollt in die Situation kommen sollte, wäre es aber gut zu wissen, wie das Fahrzeug auf welchem Untergrund reagiert.



Also nicht persönlich nehmen. Ich finde das hier ein sehr, sehr lehrreichen und interessanten Thread.



Vielleicht gibt es tatsächlich unterschiedliche Situationen schräg zum Hang. Einige in denen man „lastlos“ ohne sperren, die Spur hält und andere, in denen man gesperrt leicht schräg bergauffahren muss!





Macht mal ein paar Fahrversuch und stellt die Videos ein oder kommentiert hier.



1. schräg am Hang griffig geradeaus

2. schräg am Hang griffig leicht bergauf

3. Schräg am Hang griffig leicht bergab.



4. schräg am Hang lose geradeaus

5. schräg am Hang lose leicht bergauf

6 Schräg am Hang lose leicht Berg ab



Das ganze dann noch mal auf ebenem Gurnd und mit Verwerfungen oder Löchern / Buckeln


Zwölf verschiedene Situationen insgesamt.


Ich glaube nicht, dass man immer die selbe Konfiguration (Sperre drin oder nicht drin) in allen Fahrsituation in identisch wählt.

Gleiches gilt für die Geschwindigkeit.



Und eben, mit welchem Fahrzeug ich unterwegs bin.



Wo ich das Side by Side stumpf schräg den Hang hoch drücken oder mich „in den Hang hängen kann“, fahr ich mit dem Hilux garnicht erst rein.

Und mit dem LKW erst recht nicht.


In manchen Passagen kann ich vielleicht mit diesem oder jenem Fahrzeug vorher noch genug Schwung holen, um einfach durch die schwierige Stelle zu „rollen“

Auch das braucht wieder Power, die ein LKW gewöhnlicherweise nicht hat.



Mit dem LKW wiederum kann ich tief zerfurchte Schrägfahrten bewältigen.



Oder liege ich mit den Annahmen total falsch?



Lasst uns also gleich ein paar Sachen ausprobieren, fotografieren/ filmen und die Berichte hier einstellen…




Liebe Grüße


Oli

[landwerk]

Hier z.B.

Schräg am Hang und definitiv voll gesperrt!


https://youtu.be/n_1-EhrsVLk?feature=shared


Stützt meine These, es kommt auf das Fahrzeug und den Untergrund an und es gibt keine PauschalEmpfehlung




So denn


Oli

[tichyx]

Seit zig Beiträgen erleutere ich Grundlagenmathematik .

Keiner zweifelt an der nun wirklich nicht sonderlich komplexen Berechnung eines Kreises. Leider ist das aber nicht die passende Lösung dieses Problems.
Wikipedia sagt es und der Versuch beweist es. Da gibts es nichts dran zu deuten.

Der Kopf ist rund, damit das Denken seine Richtung ändern kann.

Ich bin in allen Punkten bei Felix.

Grüße
Olli

[felix]

Seit zig Beiträgen erleutere ich Grundlagenmathematik .

Moin,

bei mir sind Reifen immer nur unten platt, oben sind sie noch prall. Daher sinkt die Radnabe um dieselben 6cm, wie sich die Reifenhöhe verringert und diese geht daher 1:1 in den Radius ein.

Aber selbst wenn: bei Änderung des Radius r um 3cm ändert sich der Umfang um 18,84 cm.

MlG
Felix

[Pirx]

Um mal einen etwas anderen Blickwinkel in die Diskussion zu bringen:

Wir sollten uns vielleicht etwas von der Betrachtung des Abrollumfang lösen und das eigentliche bzw. ursprüngliche Problem "Querfahrt am Hang mit oder ohne Quersperre?" wieder mehr in den Fokus nehmen.

Ich kenne Gregor persönlich und weiß, daß er sein Fahrzeug im Gelände sehr gut beherrscht.

Als weiteren anerkannten Experten im Bereich Geländefahren mit LKW fällt mir noch Gisbert Hindennach ein.
Ich zitiere aus seinem Buch "Der Unimog im Gelände" zum Thema Querfahrt am Hang:

Gefahren wird in oberer oder mittlerer Übersetzungsstufe im Standgas, damit bei auftauchender Kippgefahr sofort per Gasstoß und Einlenken in Fallinie die Schräglage reduziert und das Kippen unterbunden werden kann. Bei schrägen Fahrten im Bereich der Kippgrenze sollte man langsam, ohne Quersperren fahren. Dann können bergseitige Räder bei Entlastung durchdrehen und das Fahrzeug bleibt stehen. Damit ist der Beginn des Kippvorgangs angezeigt. Um sich aus dieser kritischen Situation zu befreien, sollte man anhalten und langsam in der Einfahrspur zurückfahren oder die Seitenneigung ändern.

Pirx

[Governor]

Wer hat mit Mathematik angefangen?

Jeder kennt Hummeln, die dicken, fliegenden Insekten.
Mathematisch betrachtet, können die mit ihrem Körpergewicht und der viel zu kleinen Flügeln nicht fliegen!

Das Problem dabei ist, daß diese Hummeln von den mathematischen Berechnungen nichts wissen, und sie tun es einfach...
Und nun, was sagt die Mathematik?

Soviel zu Berechnungen mit Annahmen.

[hugobaer]

Mathematisch betrachtet, können die mit ihrem Körpergewicht und der viel zu kleinen Flügeln nicht fliegen!

Das ist Blödsinn!

[Governor]

Natürlich ist das Blödsinn!

Es klang aber plausibel, solange bei der Berechungen falsche Annahmen getroffen wurden!
https://de.wikipedia.org/wiki/Hummel-Paradoxon

[Nelson]

Bei schrägen Fahrten im Bereich der Kippgrenze sollte man langsam, ohne Quersperren fahren. Dann können bergseitige Räder bei Entlastung durchdrehen und das Fahrzeug bleibt stehen. Damit ist der Beginn des Kippvorgangs angezeigt.

Danke, das ist ein interessanter Punkt; hatte ich nicht auf dem Schirm.

Grüße
Nils

[felix]

Moin,

der Ansatz ist in der Tat interessant. Er wird aber nur funktionieren, wenn die Räder auch Kraft übertragen müssen, also wenn man leicht in die Steigung fährt. Bei leichtem Gefälle drehen auch entlastete Räder nicht, oder erst sehr spät durch und dann kann man vom kippenden LKW überrascht werden.

Außerdem widerspricht sich Hindenach ein wenig selbst, weil er eingangs (m.E. korrekt) darauf hinweist, mit Drehzahl-Reserve in die Situation zu fahren, um ggf. den kippenden LKW mit einem Gasstoß und Lenkbewegung in Fallinie aufzurichten. Genau das funktioniert ohne Quersperren mit einseitig entlasteten Rädern nicht, unkontrolliert durchdrehende Räder machen die Situation dann nur noch kritischer.


Meines Erachtens muss man zwischen rutschen und kippen unterscheiden, bei Spuren mit Seitenhalt oder relativ griffigem Boden und Fahrt bergauf finde ich den Ansatz mit hangaufwärts durchdrehenden Rädern als „kippschutz“ interessant.

In eher unklaren Situationen, wo ein seitliches Abrutschen wahrscheinlich ist, wo der Hang sehr uneben ist oder wo bergab gefahren werden muss bleibe ich bei den Sperren, um mehr Kontrolle und im Notfall auch die Möglichkeit zu haben, in Fallinie zu beschleunigen.

MlG
Felix

P.S: fände es spannend, das mit den drehenden Rädern einmal im Gelände auszuprobieren, aber ich fürchte, ich bin so alt, dass ich mich das nur mit Sicherung durch ein 2. Fahrzeug traue.

[4x4V10]

... Der Kreisumfang berechnet sich aus 2xRadiusx Phi. ...
... Seit zig Beiträgen erleutere ich Grundlagenmathematik .

Diejenigen, die mir nicht glauben wollen, besitzen offensichtlich Fahrzeuge, bei denen Mathematische, Geometrische und physikalische Grundsätze nicht gelten.
...

Moin,
vielleicht ist das keine Grundlagenmathematik mehr aber Phi beschreibt meistens entweder (kleines Phi) einen Winkel in Polarkoordinaten oder (großes Phi) das Fehlerintegral nach Gauß.
Üblicherweise wird der Umfang mit Pi gerechnet.
Viele Grüße
Constantin

[landwerk]

Moin,
vielleicht ist das keine Grundlagenmathematik mehr aber Phi beschreibt meistens entweder (kleines Phi) einen Winkel in Polarkoordinaten oder (großes Phi) das Fehlerintegral nach Gauß.
Üblicherweise wird der Umfang mit Pi gerechnet.
Viele Grüße
Constantin

.. Meine Rede … (ist ein Witz, wusste ich natürlich nicht)

[landwerk]

P.S: fände es spannend, das mit den drehenden Rädern einmal im Gelände auszuprobieren, aber ich fürchte, ich bin so alt, dass ich mich das nur mit Sicherung durch ein 2. Fahrzeug traue.

Können wir ja im Herbst oder so mal machen…

Verschiedene Fahrzeugtypen / verschieden Bodenverhältnisse…



Dann Stellen wir es hier ein…


Liebe Grüße

Oli