Hilfsrahmen Mercedes Atego1023 4x4

[Tobi0106]

Was der Rahmen wiegt kann ich nicht sagen. Das Z Profil sollte aber laut der Firma einen Gewichtsvorteil gegenüber dem Kastenprofil bringen.

Du hattest 6 mm profilstärke wenn ich richtig gelesen habe. Ich hab 5 mm kastenprofil. Deine Konstruktion ist sicher etwas leichter, ob das jetzt den entscheidenden Vorteil bringt im Verhältnis zur Steifigkeit. Zur Konstruktion an sich muss man sagen, daß die jenigen die sowas professionell bauen in der Regel alles simulieren können, welche Kräfte wie und wo wirken. Also mach dir darüber nicht so viele Gedanken.

[Atego 4x4]

um beim Tenor des advocatus diaboli zu bleiben -
@ Atego 4x4 ,
vor dem evtl. Disaster klangst du deutlich anders !
sprich : ja ich weiß , ich habe schon gebaut ...

irgendwie blöd gelaufen .

Ja, habe ich auch. Iveco 90-16. Da war die Vorgehensweise aber auch hundertfach erprobt. Für den Atego gab es zu wenig Input. Deshalb der Gang zum Experten.

[Atego 4x4]

Was der Rahmen wiegt kann ich nicht sagen. Das Z Profil sollte aber laut der Firma einen Gewichtsvorteil gegenüber dem Kastenprofil bringen.

Du hattest 6 mm profilstärke wenn ich richtig gelesen habe. Ich hab 5 mm kastenprofil. Deine Konstruktion ist sicher etwas leichter, ob das jetzt den entscheidenden Vorteil bringt im Verhältnis zur Steifigkeit. Zur Konstruktion an sich muss man sagen, daß die jenigen die sowas professionell bauen in der Regel alles simulieren können, welche Kräfte wie und wo wirken. Also mach dir darüber nicht so viele Gedanken.

Danke Dir. Ich werde bei der Firma einmal nachfragen.

[Strom]

Moin.

Evtl. nur Bauchgefühl, aber sollte der Fzgrahmen bei einer Federlagerung nicht so lang wie der Zwischenrahmen sein?
Wenn ich die Platten am Rahmenende richtig deute, kommt da noch ein Reserverad- oder Sonstwasträger dran.
Wird nun das vordere Festlager gelöst, ist der hinterste Punkt des Fzgrahmen ein "Drehpunkt", "Wippenpunkt" oder wie auch immer man das nennen soll - hier entsteht eine hohe Punktlast, wahlweise mit Folgen für den Zwischen- oder Fzgrahmen.

Ob bei einem Gutachten oder Rechststreit viel zu holen wäre, bleibt fraglich.
Dazu müsste ein Rechtsanwalt den Auftrag einsehen, steht dort "Rahmenfertigung nach Zeichnung/Skizze" oder nach ARL?

Nur noch mehr Fragen, aber letztendlich kann man sich selbst auf dem Weg weiterkommen.


Gruß
Michael

[Atego 4x4]

Hallo Michael, der Rahmen wurde nach Zeichnung in Auftrag gegeben. Die ARL wurden von mir aber auch abgegeben.
Laut ARL darf der Aufbau 60% des Radstands ab der Hinterachse länger sein. Ja, es soll ein Ersatzradträger montiert werden.

[Tobi0106]

Moin.

Evtl. nur Bauchgefühl, aber sollte der Fzgrahmen bei einer Federlagerung nicht so lang wie der Zwischenrahmen sein?
Wenn ich die Platten am Rahmenende richtig deute, kommt da noch ein Reserverad- oder Sonstwasträger dran.
Wird nun das vordere Festlager gelöst, ist der hinterste Punkt des Fzgrahmen ein "Drehpunkt", "Wippenpunkt" oder wie auch immer man das nennen soll - hier entsteht eine hohe Punktlast, wahlweise mit Folgen für den Zwischen- oder Fzgrahmen.

Ob bei einem Gutachten oder Rechststreit viel zu holen wäre, bleibt fraglich.
Dazu müsste ein Rechtsanwalt den Auftrag einsehen, steht dort "Rahmenfertigung nach Zeichnung/Skizze" oder nach ARL?

Nur noch mehr Fragen, aber letztendlich kann man sich selbst auf dem Weg weiterkommen.


Gruß
Michael

Die meisten zwischenrahmen sind glaub ich länger als der fahrzeugrahmen,das stellt kein Problem da. Bei relativ weichen Kabinen wie z.b bei Aufbauten die dünne aluprofile für den Koffer verwenden ist es wahrscheinlich sogar eher von Vorteil wenn der zwischenrahmen die gesamte kofferlänge umfasst.

Ja das Lager fungiert irgendwann als wippe. Auf den Bildern sieht es für mich aber so aus das der Überhang nach hinten gar nicht so groß ist, auch wenn da noch ein Gepäckträger dran kommt. Wenn der Koffer ausgebaut ist, dann wiegt er auch einiges und wird wahrscheinlich vorne bzw. Auf der Hinterachse deutlich schwerer sein als der Überhang. Persönlich würde ich auch nie einen langen Überhang machen, denn wie schon angesprochen entsteht irgendwas das wippen Problem und die Fahreigenschaften verschlechtern sich. Ich hab einen radstand von 3.60 m, der zwischenrahmen ist ca. 4,80m . Mir wäre an radstand von 3,80 bis 3,90 m am liebsten bei gleicher zwischenrahmenlänge. Allerdings hätte ich den rahmen verlängern müssen und dafür ist mir der Aufwand zu groß.

[hugepanic]

...
Wird nun das vordere Festlager gelöst, ist der hinterste Punkt des Fzgrahmen ein "Drehpunkt", "Wippenpunkt" oder wie auch immer man das nennen soll - hier entsteht eine hohe Punktlast, wahlweise mit Folgen für den Zwischen- oder Fzgrahmen.....
Michael

ich glaube die "punktlast" hast du eh an der stelle, da dort ja ein Festlager verbaut ist. Das würde dann vermutlich auch die allermeisten Kräfte übertragen.

[Atego 4x4]

Ich werde jetzt erst mal mit der Firma sprechen und eine Berechnung anfordern im Vergleich zu einem Kastenprofil.
Was wären die üblichen Maße für ein Kastenprofil? 160mmx60mmx4mm ?

[Tobi0106]

Ich habe 180 x 60 mit 5 mm. Meiner ist aber ein 14 tonner. Bei 7,5 t sollten deine Maße realistisch sein.

[Atego 4x4]

Ok, schon mal Danke. Vielleicht bekommen wir ja noch ein paar mehr Meinungen.

[Nosilentrunning]

Servus,

ich glaube, da ist noch mehr konstruktiver Pfusch dabei. Wenn ich mir den Ausleger für die Treppenhalterung anschaue (oben am ZR, unten am Hauptrahmen montiert), kann ich mir schon lebhaft vorstellen, wo es im echten Gelände knackst, knirscht und bricht. Aber vielleicht täuscht ja die Perspektive und meine Einschätzung. Ich denke auch, dass sich das mal ein Fachmann vor der Fertigstellung anschauen sollte ....

Grüße, Jürgen

Ich stimme Jürgen zu. Wenn der Treppenausleger tatsächlich am Hauptrahmen verschraubt ist, dann ist das ein so gravierender Fehler dass ich dem Rest auch nicht mehr traue.

[felix]

Moin,

was ist das denn für eine Annahme, dass ein Hilfsrahmen Torsionskräfte aufnehmen kann und soll? Dann müsste der Hilfsrahmen deutlich torsionssteifer sein, als der Koffer und das ist geometrisch nicht wirklich umzusetzen. Um die beiden Bauteile einmal zu vergleichen, Torsionsmoment seien jeweils 10kNm:

- Ein Rechteckrohr 160x60x6 (viel zu schwer) hat dann eine Scherspannug von 107,2N/mm^2. (Ein Träger wäre hier überlastet, zwei in S355 wären ok)
- das Kofferprofil von 2500x2000x1 hat bei demselben Torsionsmoment in der 1mm starken Außenhaut eine Scherspannug von 1N/mm^2.

Die Kräfte verteilen sich entsprechend der Steifigkeit.
Der Koffer ist allein durch seine Geometrie um den Faktor 100 steifer, als ein brachial schweres 160x60x6. Baut man einen solchen Rahmen unter einen Koffer, so geht die Torsionsspannung zu 98% in den Aufbau und zu 2% in den schweren Rahmen, wenn der Koffer eine Außenhaut aus Stahl hat. Ist sie aus Aluminium, sind es 94% Koffer und 6% Rahmen, Steifigkeit von GFK kenne ich gerade nicht, sollte aber zwischen stahl und Alu liegen.

Fazit: der Koffer muss Torsionskräfte durch Eigengewicht und Beladung immer selbst tragen, es Spielt keine Rolle, ob der Hilfsrahmen 2%, 6% oder 0,001% der Torsionskräfte aufnimmt. Hierfür muss er geeignet konstruiert sein, insbesondere große Ausschnitte und die Verbindung von Platten.

Die Aufgabe Bodengruppe des Koffers ist es nur, die Last des Aufbaus korrekt in den LKW-Rahmen einzuleiten und den Kofferboden so zu versteifen, dass er sich bei seiner Beladung nicht übermäßig verformt. (Hilfsrahmen sind auf Grund des geringen Aufbaugewichts nur in den seltensten Ausnahmen erforderlich.)


Nun lasst mal die Exmo-Bastelleien beiseite und schaut euch mal Kofferaufbauten an, die wirklich in großer Stückzahl für Geländeeinsatz konstruiert und erprobt sind: Zum Beispiel die sowjetischen Kung Koffer, welche in 6-stelliger Stückzahl über den Zeitraum von 50-60 Jahren bis heute gebaut werden. Ein solcher Koffer hat Längsträger aus Holz und Querträger aus einem Z-Profil 55x27x2 und Hutprofilen 55mm hoch und 30-60-30 breit mit 2mm Blechstärke.
Vom vergleichbaren Einheitskoffer der BW kenne ich die Rahmenprofile nicht, von 160x60x6 sind sie aber weit entfernt!
Mein Koffer auf dem Magirus hatte Querträger und zwei Längträger 40x80x2,5 und außen zwei Rohre 40x40x2,5. Habe damit 150.000km lang nichts ausgelassen und keine Probleme gehabt.


Wichtig ist aber, dass der Koffer vom Fahrzeugrahmen entkoppelt wird. Am einfachsten, indem die vorderen Ecken abheben können. Weil sonst würde der Koffer über seine viel größere Steifigkeit die gesamten Torsionen des LKW aufnehmen. Ist die Entkopplung vom LKW-Rahmen nicht korrekt ausgeführt (mangelnde Qualifikation des Konstrukteurs), dann geht etwas kaputt. Oft vertragen die Koffer auch dann die Belastungen und es bricht der Hilfsrahmen, aber auch Brüche an Türen und Fenstern vor allem nah der Stirnwände sind üblich.

Auf dem Foto ist der Aufbau vom Heck und im Bereich der vorderen Konsole der Feder der Hinterachse fest verschraubt. Das kann ein Problem sein, es kann aber auch sein, dass der Rahmen in diesem Bereich nicht tordiert und die Befestigung so korrekt ausgeführt ist. Da müsste ich erst recherchieren, um eine Aussage zu machen.


Die Ausführung der Firma mit Z-Profilen sieht für mich erst einmal viel zu stabil aus. Ich wette, sie haben so gerechnet, dass du die volle Zuladung des LKW auf den Rahmen packen kannst, was du ja aber nicht tun wirst.

Bei dem 2. Festpunkt würde ich die Schrauben entfernen und den LKW-Rahmen mit einem Stapler verwinden: kann der Lieferant die Schrauben bei tordiertem Rahmen wieder montieren, können sie bleiben, sind bei Torsion die Löcher nicht mehr in Deckung, muss der Lieferant an der Stelle nachbessern, um den Rahmen korrekt vom Fahrgestell zu entkoppeln. Dieser Test lässt sich recht einfach und anschaulich der Halle des Lieferanten durchführen, alles andere bringt eh nichts.

MlG
Felix

[Enzo]

Moin Felix,

danke für deine Ausführungen. Damit erklärt sich, warum ich mit meinem verwindungsfreundlichen, federgelagerten Hilfsrahmen keine Probleme habe.
Längsträger 120×50 C Profile, Quertraversen 80×50 C Profil.
Das ganze Konstrukt funktioniert einwandfrei, solange der Hilfsrahmen sich genügend vom Fahrzeugrahmen entkoppeln kann. Erst als ich die Federspannung erhöhte, gleichzeitig den Federweg verkürzte ( war eine Idee in geistiger Umnachtung), kam es bei einer der vielen extremen Verschränkungspassagen zum Bruch. Die Schweißnaht der ersten Traverse riß ab. Der Koffe zeigte sich völlig unbeeindruckt. Also den Federweg wieder auf das ursprüngliche Maß erhöht, neu verschweißt und danach war Ruhe.

Gruß Jens

[Tobi0106]

Moin Felix,

danke für deine Ausführungen. Damit erklärt sich, warum ich mit meinem verwindungsfreundlichen, federgelagerten Hilfsrahmen keine Probleme habe.
Längsträger 120×50 C Profile, Quertraversen 80×50 C Profil.
Das ganze Konstrukt funktioniert einwandfrei, solange der Hilfsrahmen sich genügend vom Fahrzeugrahmen entkoppeln kann. Erst als ich die Federspannung erhöhte, gleichzeitig den Federweg verkürzte ( war eine Idee in geistiger Umnachtung), kam es bei einer der vielen extremen Verschränkungspassagen zum Bruch. Die Schweißnaht der ersten Traverse riß ab. Der Koffe zeigte sich völlig unbeeindruckt. Also den Federweg wieder auf das ursprüngliche Maß erhöht, neu verschweißt und danach war Ruhe.

Gruß Jens

Warum hast du den federweg verkürzt und Spannung erhöht?

[Enzo]

Moin Felix,

danke für deine Ausführungen. Damit erklärt sich, warum ich mit meinem verwindungsfreundlichen, federgelagerten Hilfsrahmen keine Probleme habe.
Längsträger 120×50 C Profile, Quertraversen 80×50 C Profil.
Das ganze Konstrukt funktioniert einwandfrei, solange der Hilfsrahmen sich genügend vom Fahrzeugrahmen entkoppeln kann. Erst als ich die Federspannung erhöhte, gleichzeitig den Federweg verkürzte ( war eine Idee in geistiger Umnachtung), kam es bei einer der vielen extremen Verschränkungspassagen zum Bruch. Die Schweißnaht der ersten Traverse riß ab. Der Koffe zeigte sich völlig unbeeindruckt. Also den Federweg wieder auf das ursprüngliche Maß erhöht, neu verschweißt und danach war Ruhe.

Gruß Jens

Warum hast du den federweg verkürzt und Spannung erhöht?

Wir fuhren auf welliger Landstraße und der Koffer samt Hilfrahmen klöterte bei jeder Bodenwelle. Das haben wir gleich habe ich mir gedacht An die Folgen auf Piste und im Gelände habe ich in dem Moment nicht gedacht und später komplett vergessen. Erst als die Sonne zwischen Quertraverse und Längsträger scheinte fiel es mir wieder ein.

[urologe]

Enzo hat doch schon geschrieben "in geistiger Umnachtung" ...
und
!
den Namen der heißen Braut , wo der Federweg nicht reichte , wird er kaum veröffentlichen .
sorry weit off-topic .

Felix , merci ! gewohnt pointiert und unaufgeregt .
LG
Ralf

edit
gut , daß Jens doch noch eine andere Erklärung hat

[Uwe]

Auf dem Foto ist der Aufbau vom Heck und im Bereich der vorderen Konsole der Feder der Hinterachse fest verschraubt. Das kann ein Problem sein, es kann aber auch sein, dass der Rahmen in diesem Bereich nicht tordiert und die Befestigung so korrekt ausgeführt ist. Da müsste ich erst recherchieren, um eine Aussage zu machen.

Moin,

wie oben schon erwähnt - das ist zumindest bei MAN und Daimler in den ARL für Allradfahrzeuge so vorgesehen. Mag sein, dass hier die Fahrdynamik auf der Straße höher gewichtet wird als der Geländegängigkeit. Dem Hersteller dürfte sich hier Pfusch nur schwer nachweisen lassen, auch wenn die Ausführung vom hier üblicherweise propagierten Vorgehen abweicht.

Gruß
Uwe

[Atego 4x4]

Moin,

was ist das denn für eine Annahme, dass ein Hilfsrahmen Torsionskräfte aufnehmen kann und soll? Dann müsste der Hilfsrahmen deutlich torsionssteifer sein, als der Koffer und das ist geometrisch nicht wirklich umzusetzen. Um die beiden Bauteile einmal zu vergleichen, Torsionsmoment seien jeweils 10kNm:

- Ein Rechteckrohr 160x60x6 (viel zu schwer) hat dann eine Scherspannug von 107,2N/mm^2. (Ein Träger wäre hier überlastet, zwei in S355 wären ok)
- das Kofferprofil von 2500x2000x1 hat bei demselben Torsionsmoment in der 1mm starken Außenhaut eine Scherspannug von 1N/mm^2.

Die Kräfte verteilen sich entsprechend der Steifigkeit.
Der Koffer ist allein durch seine Geometrie um den Faktor 100 steifer, als ein brachial schweres 160x60x6. Baut man einen solchen Rahmen unter einen Koffer, so geht die Torsionsspannung zu 98% in den Aufbau und zu 2% in den schweren Rahmen, wenn der Koffer eine Außenhaut aus Stahl hat. Ist sie aus Aluminium, sind es 94% Koffer und 6% Rahmen, Steifigkeit von GFK kenne ich gerade nicht, sollte aber zwischen stahl und Alu liegen.

Fazit: der Koffer muss Torsionskräfte durch Eigengewicht und Beladung immer selbst tragen, es Spielt keine Rolle, ob der Hilfsrahmen 2%, 6% oder 0,001% der Torsionskräfte aufnimmt. Hierfür muss er geeignet konstruiert sein, insbesondere große Ausschnitte und die Verbindung von Platten.

Die Aufgabe Bodengruppe des Koffers ist es nur, die Last des Aufbaus korrekt in den LKW-Rahmen einzuleiten und den Kofferboden so zu versteifen, dass er sich bei seiner Beladung nicht übermäßig verformt. (Hilfsrahmen sind auf Grund des geringen Aufbaugewichts nur in den seltensten Ausnahmen erforderlich.)


Nun lasst mal die Exmo-Bastelleien beiseite und schaut euch mal Kofferaufbauten an, die wirklich in großer Stückzahl für Geländeeinsatz konstruiert und erprobt sind: Zum Beispiel die sowjetischen Kung Koffer, welche in 6-stelliger Stückzahl über den Zeitraum von 50-60 Jahren bis heute gebaut werden. Ein solcher Koffer hat Längsträger aus Holz und Querträger aus einem Z-Profil 55x27x2 und Hutprofilen 55mm hoch und 30-60-30 breit mit 2mm Blechstärke.
Vom vergleichbaren Einheitskoffer der BW kenne ich die Rahmenprofile nicht, von 160x60x6 sind sie aber weit entfernt!
Mein Koffer auf dem Magirus hatte Querträger und zwei Längträger 40x80x2,5 und außen zwei Rohre 40x40x2,5. Habe damit 150.000km lang nichts ausgelassen und keine Probleme gehabt.


Wichtig ist aber, dass der Koffer vom Fahrzeugrahmen entkoppelt wird. Am einfachsten, indem die vorderen Ecken abheben können. Weil sonst würde der Koffer über seine viel größere Steifigkeit die gesamten Torsionen des LKW aufnehmen. Ist die Entkopplung vom LKW-Rahmen nicht korrekt ausgeführt (mangelnde Qualifikation des Konstrukteurs), dann geht etwas kaputt. Oft vertragen die Koffer auch dann die Belastungen und es bricht der Hilfsrahmen, aber auch Brüche an Türen und Fenstern vor allem nah der Stirnwände sind üblich.

Auf dem Foto ist der Aufbau vom Heck und im Bereich der vorderen Konsole der Feder der Hinterachse fest verschraubt. Das kann ein Problem sein, es kann aber auch sein, dass der Rahmen in diesem Bereich nicht tordiert und die Befestigung so korrekt ausgeführt ist. Da müsste ich erst recherchieren, um eine Aussage zu machen.


Die Ausführung der Firma mit Z-Profilen sieht für mich erst einmal viel zu stabil aus. Ich wette, sie haben so gerechnet, dass du die volle Zuladung des LKW auf den Rahmen packen kannst, was du ja aber nicht tun wirst.

Bei dem 2. Festpunkt würde ich die Schrauben entfernen und den LKW-Rahmen mit einem Stapler verwinden: kann der Lieferant die Schrauben bei tordiertem Rahmen wieder montieren, können sie bleiben, sind bei Torsion die Löcher nicht mehr in Deckung, muss der Lieferant an der Stelle nachbessern, um den Rahmen korrekt vom Fahrgestell zu entkoppeln. Dieser Test lässt sich recht einfach und anschaulich der Halle des Lieferanten durchführen, alles andere bringt eh nichts.

MlG
Felix

Danke für Deine Ausführungen. Das ist ja nun genau das Gegenteil von dem, was hier bisher geschrieben wurde. Aber das erste Mal mit konkreten Werten.

Vielleicht noch etwas zum GFK Koffer. Boden 100 mm. Oben mit einlaminierter Hartschaumplatte. Unten alle 50 cm ein Alurohr 60x40x4mm quer.
Wände 60mm

[Atego 4x4]

Auf dem Foto ist der Aufbau vom Heck und im Bereich der vorderen Konsole der Feder der Hinterachse fest verschraubt. Das kann ein Problem sein, es kann aber auch sein, dass der Rahmen in diesem Bereich nicht tordiert und die Befestigung so korrekt ausgeführt ist. Da müsste ich erst recherchieren, um eine Aussage zu machen.

Moin,

wie oben schon erwähnt - das ist zumindest bei MAN und Daimler in den ARL für Allradfahrzeuge so vorgesehen. Mag sein, dass hier die Fahrdynamik auf der Straße höher gewichtet wird als der Geländegängigkeit. Dem Hersteller dürfte sich hier Pfusch nur schwer nachweisen lassen, auch wenn die Ausführung vom hier üblicherweise propagierten Vorgehen abweicht.

Gruß
Uwe

Die Treppe ist Pfusch, OK Aber der Rest?

[urologe]

Das kann ein Problem sein, es kann aber auch sein, dass der Rahmen in diesem Bereich nicht tordiert und die Befestigung so korrekt ausgeführt ist. Da müsste ich erst recherchieren, um eine Aussage zu machen.

... - das ist zumindest bei MAN und Daimler in den ARL für Allradfahrzeuge so vorgesehen..... Dem Hersteller dürfte sich hier Pfusch nur schwer nachweisen lassen, auch wenn die Ausführung vom hier üblicherweise propagierten Vorgehen abweicht.

sollten wir die ARL der beiden überarbeiten ?

Uwe , so wie es klingt , hast du das doch sicher nicht gemeint ?

[Uwe]

sollten wir die ARL der beiden überarbeiten ?

Fühl dich frei

Ich stelle ansonsten nur fest, dass die OEMs etwas anderes sagen als die hiesige Mehrheitsmeinung. Klingt komisch, fürwahr.

[Tobi0106]

Um noch einmal auf den Gewichtsvortreil einzugehen den ein z Profil haben soll. Ich hab gerade einen Katalog vom stahlhandel hier liegen. Beim kastenprofil von 160 x 60 x 4 liegt der Meter bei 13 kg. Beim z profile gibt's das Maß nicht wie es beschrieben wurde. Es gibt 160 x70 x 11 , das kommt den genannten Maßen am nähsten. Da liegt man bei 21,6 kg pro Meter. Bei der halben Materialstärke wäre man dan bei der Hälfte ca. 11 kg im Vergleich zu 13 kg. Auf 2 x 4,8 m also rund 10 Meter sind das ca 20 kg unterschied bei s235jr . Anderer Stahl wird hier bei z Profilen nicht angeboten.

[Atego 4x4]

Wenn man das Thema 7.5 Tonnen ernst nimmt, sind 20 Kg viel.

[Argonaut82]

Zum Gewicht je lfd Meter…da sind Bautabellen ein guter Ratgeber. /Schneider, Wendehorst…

Jedes Profil hat andere Stärken, unabhängig von dessen Stärke , z.B. Rohr in Sachen Torsion, Breitflanschträger in Sachen Normalkraft. Grüße Martin

[felix]

Um noch einmal auf den Gewichtsvortreil einzugehen den ein z Profil haben soll. Ich hab gerade einen Katalog vom stahlhandel hier liegen. Beim kastenprofil von 160 x 60 x 4 liegt der Meter bei 13 kg. Beim z profile gibt's das Maß nicht wie es beschrieben wurde. Es gibt 160 x70 x 11 , das kommt den genannten Maßen am nähsten. Da liegt man bei 21,6 kg pro Meter. Bei der halben Materialstärke wäre man dan bei der Hälfte ca. 11 kg im Vergleich zu 13 kg. Auf 2 x 4,8 m also rund 10 Meter sind das ca 20 kg unterschied bei s235jr . Anderer Stahl wird hier bei z Profilen nicht angeboten.

Hallo,

das Z-Profil wurde, wenn ich es richtig gelesen habe, aus einem Blech von hochfestem Feinkornbaustahl selbst gekantet. Das hat nichts mit einem Walzprofil zu tun, ich würde, ohne die Maße genau zu kennen von 3-5kg/m ausgehen.

MlG
Felix

[Tobi0106]

Das wäre an Gewicht schon eine ordentliche Einsparung

[Atego 4x4]

Hier noch Bilder im Produktionsprozess

[olaf]

Hallo,

schau Dir das mal an. Der Rahmen müsste vorn anders aussehen.

viewtopic.php?f=35&t=108648&hilit=hilfsrahmen#p1105131

Gruß
Olaf

[FrankS]

Moin,
vor allem Frage ich mich was die fest verschraubte Konsole - letztes Foto, 2. Konsole von links - da sucht.
VG Frank

[Atego 4x4]

Moin,
vor allem Frage ich mich was die fest verschraubte Konsole - letztes Foto, 2. Konsole von links - da sucht.
VG Frank

Das ist die Rahmenführung.