Kippwinkel / Schwerpunkt

[Gregorix]

Nein, hat er nicht...das habe ich in einem anderen Treat ausführlich diskutiert und erklärt.
Der effektive Radumfang ist vom Druck abhängig, daher steht auch in den meisten Betriebsanleitungen drin, das die Reifen nur einen gewissen maximalen Druck Unterschied links und rechts haben dürfen, da sonst das diff auf Dauer Schaden nimmt.
Für zusätzliche Weg der Lauffläche, die ja gleich lang bleibt, wird im Latsch abgearbeitet.
viewtopic.php?f=32&t=91476&hilit=Luftdruck

[Gregorix]

Moin,

ja, sonst müsste ich den Tacho ja abhängig vom Reifendruck eichen…

MlG
Felix

Ja, ist theoretisch auch so...der Tacho stimmt nur bei Nenndruck der Reifen. Bei weniger Druck zeigt der Tacho zu viel an. Aufgrund dieses Zusammenganges erlaubt der Gesetzgeber auch, dass der Tacho bis 10 % zu viel anzeigt.

[hugepanic]

das "muß" auch so sein.

stellt euch vor der Luftdruck ist NULL, und die felge läuft auf der Lauffläche. Wieviele umdrehungen macht dann die Felge für jeden meter Fahrstrecke?

[Gregorix]

Durch die Federbewegungen entstehen auch unterschiedliche Radwege.

Moin,

nein, durch Auslenkung der Fahrzeugfederung entstehen keine Unterschiedlichen Radwege.

Gibt es einen solchen Effekt bei den Reifen? Bin ich mir gerade nicht sicher.

MlG
Felix

Ich muss dir leider wieder widersprechen:
Ein Rad, das über eine Boden Erhebung rollt (und damit einfedert) legt einen längeren Weg zurück, als das Rad gegenüber, welches auf einer Geraden rollt.
Dazu kommt, die Geometrie der Achskinematik. Wenn auf einer Seite eine Achse einfedert und die andere ausfedert, ist der Abstand zwischen den Rädern zwangsläufig größer, als wenn beide Achsen gleich ausfedert sind (zwang der Geometrie), zusätzlich kommt noch, dass bei fast allen Autos die Bewegungsrichtung der Achse beim Federn keine Gerade ist, die genau lotrecht zum Aufbau liegt.
Bei jedem Federn gibt es zwischen den Achsen daher eine bewegungskomponente in Fahrtrichtung, die li U. Re unterschiedlich sein kann und durch das diff ausgeglichen werden muss..

[Gregorix]

Das kannst du selber nachmessen:
Stell das Auto auf Ebenen Grund und miss den Abstand der Radnabe zwischen Vorder- und Hinterachse. Dann stell das Auto in eine Verschränkung und miss noch einmal. Du wirst sehen, in der Verschränkung ist der Abstand etliche cm größer.
LG

[tichyx]

Hallo,

das Thema Abrollumfang / Luftdruck ist alt.
Hier kann man nachlesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Abrollumfang

[Dsg]

Besonders ambitionierte Fahrer ermitteln den Kippwinkel während der Reise.

https://youtu.be/9dC5b8tx8wc

Dsg

[Joerg aus Kiel]

Die allerletzte Düne hat ihn ausgehebelt…leider nicht mehr im Bild

Gruß Jörg

[Storenfried]

Besonders ambitionierte Fahrer ermitteln den Kippwinkel während der Reise.

https://youtu.be/9dC5b8tx8wc

Dsg

Das selbe Video hatte ich hier schonmal verlinkt:
[viewtopic.php?f=18&t=103779&start=90]

Dort wurde allerdings dann unter anderem darauf hingewiesen, dass eine gebrochene Spurstange das Umkippen wohl noch gefördert hat...

Grüße, Störenfried

[landwerk]

Moin,

ja, sonst müsste ich den Tacho ja abhängig vom Reifendruck eichen…

MlG
Felix

Das Prinzip des sich verändernden Abfallumfangs bei sich veränderndem Luftdruck machen sich z.B indirekte Reifendruck Messsysteme zu Nutze:

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/a ... ollsystem/


Im Gelände hat das glaube ich aber keine Relevanz…



Liebe Grüße


Oli

[Dsg]

Besonders ambitionierte Fahrer ermitteln den Kippwinkel während der Reise.

https://youtu.be/9dC5b8tx8wc

Dsg

Das selbe Video hatte ich hier schonmal verlinkt:
[viewtopic.php?f=18&t=103779&start=90]

Dort wurde allerdings dann unter anderem darauf hingewiesen, dass eine gebrochene Spurstange das Umkippen wohl noch gefördert hat...

Grüße, Störenfried

Ich vermute eher, dass er, unnötigerweise, rechts auf die kleine Düne wollte, um vor der Kamera noch eins drauf zu setzen. Hat er ja auch geschafft.

Dsg

[felix]

Durch die Federbewegungen entstehen auch unterschiedliche Radwege.

Moin,

nein, durch Auslenkung der Fahrzeugfederung entstehen keine Unterschiedlichen Radwege.

Gibt es einen solchen Effekt bei den Reifen? Bin ich mir gerade nicht sicher.

MlG
Felix

Ich muss dir leider wieder widersprechen:
Ein Rad, das über eine Boden Erhebung rollt (und damit einfedert) legt einen längeren Weg zurück, als das Rad gegenüber, welches auf einer Geraden rollt.
Dazu kommt, die Geometrie der Achskinematik. Wenn auf einer Seite eine Achse einfedert und die andere ausfedert, ist der Abstand zwischen den Rädern zwangsläufig größer, als wenn beide Achsen gleich ausfedert sind (zwang der Geometrie), zusätzlich kommt noch, dass bei fast allen Autos die Bewegungsrichtung der Achse beim Federn keine Gerade ist, die genau lotrecht zum Aufbau liegt.
Bei jedem Federn gibt es zwischen den Achsen daher eine bewegungskomponente in Fahrtrichtung, die li U. Re unterschiedlich sein kann und durch das diff ausgeglichen werden muss..

Moin,

wir sprachen von Querfahrt zum Hang, nicht davon, dass ein Rad einen Stein überrollt, der Abstand der Räder bleibt bei einer Starrachse - starr - und die Radstandsänderung ist marginal, sonst würde es einem ständig die Lenkung verreißen oder z.B. Tatra überhaupt nicht vorhanden. Der Abrollumfang ändert sich abhängig vom Luftdruck so wenig, dass es kaum vom ESP erfasst werden kann. Aber ob die Sperren hier etwas mehr oder weniger Schlupf erzeugen, oder nicht, ist überhaupt nicht der Punkt:

Ich lege die Sperren, insbesondere auch bei steiler Bergabfahrt, ein, damit nichts unvorhergesehenes passiert!

Rutscht der Lkw kontinuierlich zur Seite, weil 10% Traktion fehlen, ist das hervorragend zu kontrollieren und einzuschätzen. Fährt ein ungesperrtes Rad durch ein Loch, dreht es durch und die Achse verliert plötzlich 40% der Seitenführung sowie 90% der Traktion. Und dann geht gerne etwas schief: angefangen bei Antriebswellen-Salat bis hin zum Absturz mit Überschlag.

MlG
Felix

[Gregorix]

Probiere es aus...fahre einen Rutschigen Hang quer einmal mit und einmal ohne Sperre. Du wirst sehen, mit Sperre rutscht du viel schneller seitlich weg...ich weiß wirklich wovon ich rede.
Für den Übergang von Haft auf Gleitreibung und Verlust der Seitenführung reichen wenige mm Radschlupf..
Die Radstandsverlängerung ist geometrisch bedingt und hängt in erster Linie vom Federweg ab, ist beim Tatra nicht nennenswert anders, als bei anderen Fahrzeugen.
Warum sollte es die Lenkung verreissen? Solange die Räder frei Rollen, hat der Radstand keinen spürbaren Einfluss im Lenkrad.
Da sind die Einflüsse der Rollwiderstände durch Steine etc. Im Lenkrad viel größer
Die Auswirkung des Luftdrucks auf den Abrollumfang ist so groß, dass meist maximal 0,3 Bar Differenz Li und Re erlaubt werden, da sind locker 10-15% Änderung drin wenn Man mit abgesenkten Druck fährt.
U=2rxphi...wenn der Halbmesser um 10cm abnimmt, reduziert sich der Abrollumfang um 20cm.
Bei Quer fährt geht es nicht um 10% oder 40%Schlupf, hier geht es um Schlupf oder kein Schlupf. Sobald das Rad Schlupf hat, egal wie viel, sinkt die Seitenfürungskraft extrem
(Übergang von Haft zu Gleitreibung)
Bergab ist ein anderes Thema. Da lehre ich ebenfalls die hintere Sperre zu nutzen...aber aus einem anderen Grund. Bergab sorgt dies dafür, daß die Motor Bremswirkung gleichmäßig in den Boden übertragen wird und nicht plötzlich durch ein offenes Diff verloren geht.
Übrigens: als Bewerb Fahrzeug für Rally Trophy und Trial nutze ich Pinzgauer und Pinzgauerprotos. Die Tatra Technik ist mit vom Prinzip her daher sehr gut vertraut.

[Governor]

Die Auswirkung des Luftdrucks auf den Abrollumfang ist so groß, dass meist maximal 0,3 Bar Differenz Li und Re erlaubt werden, da sind locker 10-15% Änderung drin wenn Man mit abgesenkten Druck fährt.
U=2rxphi...wenn der Halbmesser um 10cm abnimmt, reduziert sich der Abrollumfang um 20cm.

Was sind das denn für Thesen?

[landwerk]

Moin,

wir sprachen von Querfahrt zum Hang, nicht davon, dass ein Rad einen Stein überrollt, der Abstand der Räder bleibt bei einer Starrachse - starr - und die Radstandsänderung ist marginal, sonst würde es einem ständig die Lenkung verreißen oder z.B. Tatra überhaupt nicht vorhanden. Der Abrollumfang ändert sich abhängig vom Luftdruck so wenig, dass es kaum vom ESP erfasst werden kann. Aber ob die Sperren hier etwas mehr oder weniger Schlupf erzeugen, oder nicht, ist überhaupt nicht der Punkt:

Ich lege die Sperren, insbesondere auch bei steiler Bergabfahrt, ein, damit nichts unvorhergesehenes passiert!

Rutscht der Lkw kontinuierlich zur Seite, weil 10% Traktion fehlen, ist das hervorragend zu kontrollieren und einzuschätzen. Fährt ein ungesperrtes Rad durch ein Loch, dreht es durch und die Achse verliert plötzlich 40% der Seitenführung sowie 90% der Traktion. Und dann geht gerne etwas schief: angefangen bei Antriebswellen-Salat bis hin zum Absturz mit Überschlag.

MlG
Felix

Das probieren wir nächstes Mal im Referenzgelände aus…

Irgendwo, wo das Fahrzeug nicht gleich kippt, aber wir den tatsächlichen Effekt sehen können, was sich ändert, wenn die Sperren bei Quer-Fahrt eingelegt sind oder nicht.



Die Fahrsituation auf dem Bild ist, glaube ich aber eher bergab als quer zum Hang. Und dieses kippen über die Längsachse hat der KAT auch ständig gemacht. Mittlerweile finde ich das vertrauenswürdiger als das Eindrehen des Fahrgestells im Deutz.

Fährt sich an vielen Stellen, neutraler und stabiler im Geländer, so ist mein subjektiver persönlicher Eindruck.

Der Hilux hebt auch ständig irgendein Rad, ohne dass man viel davon im Fahrerhaus merkt.




Lass uns im Herbst mal gucken…

Liebe Grüße


Oli

[landwerk]

Womöglich kommt es auch ein bisschen auf den Untergrund an…

Ich denke, wenn beim quer zum anfahren kurz die Traktion verloren geht, ist eine eingelegte Sperre besser, weil dann der Vortrieb nicht komplett unterbrochen ist und man neu anfahren muss.

Dann rutscht es halt ein paar Zentimeter seitlich und fährt dann, wenn alles gut läuft weiter.


Ohne Sperre müsste man neu anfahren und das kann in einer solchen Situation sicher leicht in die Hose gehen!



Ich würde es gern im Herbst mal ausprobieren…. Obwohl ich eigentlich niemals gerne seitlich zum Hang fahre, weil ich da Schiss vor habe…

(Zum Beispiel zwischen den Abfahrten an der Kante oben am Steilhang im Referenzgelände)



Liebe Grüße


Oli

[Gregorix]

Die Auswirkung des Luftdrucks auf den Abrollumfang ist so groß, dass meist maximal 0,3 Bar Differenz Li und Re erlaubt werden, da sind locker 10-15% Änderung drin wenn Man mit abgesenkten Druck fährt.
U=2rxphi...wenn der Halbmesser um 10cm abnimmt, reduziert sich der Abrollumfang um 20cm.

Was sind das denn für Thesen?

Keine Thesen, euklidische Mathematik...
Ich habe aber keine Lust mehr, das neuerlich komplett her zu leiten...im, von mir weiter vorne verlinkten Thread ist das bereits ausführlich beschrieben und erläutert.
Aber nur als Hinweis:
Der Abrollumfang ist der virtuelle Kreis, auf dem ein Reifen rollt und ist NICHT ident mit dem Reifenumfang.
(Oder präziser: ist nur bei absolut verformungsfreiem Reifen ident mit dem Reifenumfang, den es aber nicht gibt)

[tichyx]

Du solltest schleunigst den Wikipediaeintrag zum Thema ändern, damit auch der Rest der Welt nicht länger im Irrtum lebt.

[Gregorix]

Wieso, der Artikel ist korrekt...nur richtig lesen sollte man ihn halt.
Dort beschrieben ist sehr gut wie man alles berechnet und was für Auswirkungen das jeweils hat.
Was dort nicht drinnen steht, worum es hier aber geht sind zwei Dinge:
1: Bei der Haftreibung zum Seitenhalt auf unbefestigtem Grund (Schrägfahrt) ist der Prozentsatz des Schlupfes fast egal. Da reichen auch die im Artikel beschriebenen geringfügigen Abweichungen für relevante Auswirkung aus.
2: Im Artikel werden Druckänderungen und Umfangänderungen durch den Regelbetrieb beschrieben und nicht die Auswirkung des (sehr viel stärkeren) luftablassens für Offroad Einsätze

Dazu kommt die täuschende Angabe in Prozent: Die Umfangänderung ist prozentuell gering, aber absolut sind es dennoch ettliche cm Schlupf...reicht zum Wegrutschen.
Auf befestigten Grund ist die Reibung so groß, dass die wenigen Prozent eher in der Gummi Verformung aufgearbeitet werden, als in Schlupf am Boden.
Offroad ist die Haftung dafür zu gering und die auszugleichenden Unterschiede zu groß.

[mangusta]

Bei unseren sehr weichen Schraubenfedern trägt das Auswandern des Schwerpunktes zur Seite leider auch noch dazu bei, daß die talseitige, "untere" Feder entsprechend stärker belastet wird und demzufolge weiter einsinkt und damit den Schwerpunkt noch weiter zur Talseite auswandern lässt, was wiederum ... und dann, bei einem zusätzlichen, dynamischen Impuls ...

Und ausserdem übertreibt unser Fahrerhaus maßlos:

Du liegst entweder schon auf der Fahrertür und fällst beim Öffnen gleich nach unten heraus oder versuchst in der anderen Richtung die Tür beim Öffnen irgendwie himmelwärts senkrecht nach oben zu stemmen - und dann kletterst du doch irgendwie heraus, gehst ein paar Schritte vom Auto weg, schaust dir die Situation aus etwas Entfernung an und denkst dir dann: "so schlimm ist das Ganze jetzt eigentlich auch wieder nicht ... "


Gruß

Rolf

[urologe]

Oh Mann , wie recht Du hast mit dem kompletten Ausfedern ...

Kleiner Fahrfehler in tiefer Nacht und du stehst schräg , ahnst aber nicht , wie tief du aus dem Führerhaus fällst , wenn der Fuß auf der untersten Stufe den Boden noch nicht erreicht ...Aua .

[Governor]

Die Auswirkung des Luftdrucks auf den Abrollumfang ist so groß, dass meist maximal 0,3 Bar Differenz Li und Re erlaubt werden, da sind locker 10-15% Änderung drin wenn Man mit abgesenkten Druck fährt.
U=2rxphi...wenn der Halbmesser um 10cm abnimmt, reduziert sich der Abrollumfang um 20cm.

Was sind das denn für Thesen?

Keine Thesen, euklidische Mathematik...
Ich habe aber keine Lust mehr, das neuerlich komplett her zu leiten...im, von mir weiter vorne verlinkten Thread ist das bereits ausführlich beschrieben und erläutert.
Aber nur als Hinweis:
Der Abrollumfang ist der virtuelle Kreis, auf dem ein Reifen rollt und ist NICHT ident mit dem Reifenumfang.
(Oder präziser: ist nur bei absolut verformungsfreiem Reifen ident mit dem Reifenumfang, den es aber nicht gibt)

Euklidische Mathematik?
An meinem KAT 2 rollen 8 Stück 16-zöller. Die haben jeweils einen Umfang von ca. 4,24 Meter.
Laut dieser Mathematik sollen sich durch unterschiedliche Drücke Änderungen der Abrollumfänge von locker 42-61 cm ergeben?
Im Ernst?

[1ten]

Die Auswirkung des Luftdrucks auf den Abrollumfang ist so groß, dass meist maximal 0,3 Bar Differenz Li und Re erlaubt werden, da sind locker 10-15% Änderung drin wenn Man mit abgesenkten Druck fährt.
U=2rxphi...wenn der Halbmesser um 10cm abnimmt, reduziert sich der Abrollumfang um 20cm.

hallo Gregorix,

der Umfang des Reifens kann sich nicht wesentlich bei geringerem Luftdruck ändern, es *verlängert* sich die Aufstandsfläche, was man/wir uns beim Geländefahren zunutze machen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Abrollumfang:
"Änderungen des Luftdrucks […] wirken sich daher nur geringfügig auf den Abrollumfang aus"

das ist dort auch schön im Bild dargestellt


"Beim Abrollen behält der Gürtel seine Länge und ist nur in seiner Form flexibel. Er rollt pro Umdrehung ähnlich einer Panzerkette einmal ab"

Gruss, 1ten

[Gregorix]

Die Auswirkung des Luftdrucks auf den Abrollumfang ist so groß, dass meist maximal 0,3 Bar Differenz Li und Re erlaubt werden, da sind locker 10-15% Änderung drin wenn Man mit abgesenkten Druck fährt.
U=2rxphi...wenn der Halbmesser um 10cm abnimmt, reduziert sich der Abrollumfang um 20cm.

hallo Gregorix,

der Umfang des Reifens kann sich nicht wesentlich bei geringerem Luftdruck ändern, es *verlängert* sich die Aufstandsfläche, was man/wir uns beim Geländefahren zunutze machen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Abrollumfang:
"Änderungen des Luftdrucks […] wirken sich daher nur geringfügig auf den Abrollumfang aus"

das ist dort auch schön im Bild dargestellt


"Beim Abrollen behält der Gürtel seine Länge und ist nur in seiner Form flexibel. Er rollt pro Umdrehung ähnlich einer Panzerkette einmal ab"

Gruss, 1ten

Ja, aber der Abrollumfang ist nicht identisch mit dem Reifenumfang, wie ich schon oft geschrieben habe. Ihr setzt das immer gleich.
Der Abrollumfang ist der Kreis, auf dem ein der Reifen tatsächlich vorwärts bewegt. Der ist nur abhängig vom Abstand zwischen Rad Mittelpunkt und Boden. Dieser Abstand ändert sich bei straßenüblichen Druckdiffernzen so wenig, dass er durch die Gummi Elastizität ausgeglichen wird. Bei geländetypischen druckunterschieden von weit mehr als 0.irgendwas, wirkt sich das erheblich aus.
Das weiß jeder, der schon Mal Luft ablassen musste um durch ein niedriges Tor zu fahren. Das Maß um den das Auto niedriger wurde, ist die Hälfte des Maßes, um den sich der Abrollumfang reduziert.
Wie das funktioniert, dass der Reifenumfang gleich bleibt,aber der Abrollumfang geringer wird,habe ich in dem verlinkten Thread erläutert.

Der Wikipedia Artikel verkürzt die Thematik auf Schwankungen des Nennluftdrucks und ist insofern tatsächlich unvollständig, weil er dies nicht ausführt, sondern sich an den StVO Einsatz orientiert...daher auch der Hinweis auf die Herstellerangaben.
Genaugenommen erläutert der Artikel an diese Stelle, dass sich der Halbmesser bei Druckänderungen praktisch geringfügiger ändert, als der Mathematisch berechnete Halbmesser. Gilt aber eben nur bei geringen Druckunterschieden von Straßenreifen

Dem Effekt, der durch (auch geringen) Schlupf auf die Seitenfürungskraft im Unbefestigten Gelände entsteht, ist das aber egal

[Governor]

Die Auswirkung des Luftdrucks auf den Abrollumfang ist so groß, dass meist maximal 0,3 Bar Differenz Li und Re erlaubt werden, da sind locker 10-15% Änderung drin wenn Man mit abgesenkten Druck fährt.
U=2rxphi...wenn der Halbmesser um 10cm abnimmt, reduziert sich der Abrollumfang um 20cm.

Was sind das denn für Thesen?

Keine Thesen, euklidische Mathematik...
Ich habe aber keine Lust mehr, das neuerlich komplett her zu leiten...im, von mir weiter vorne verlinkten Thread ist das bereits ausführlich beschrieben und erläutert.
Aber nur als Hinweis:
Der Abrollumfang ist der virtuelle Kreis, auf dem ein Reifen rollt und ist NICHT ident mit dem Reifenumfang.
(Oder präziser: ist nur bei absolut verformungsfreiem Reifen ident mit dem Reifenumfang, den es aber nicht gibt)

Euklidische Mathematik?
An meinem KAT 2 rollen 8 Stück 16-zöller. Die haben jeweils einen Umfang von ca. 4,24 Meter.
Laut dieser Mathematik sollen sich durch unterschiedliche Drücke Änderungen der Abrollumfänge von locker 42-61 cm ergeben?
Im Ernst?

Erinnerung: Ist das Dein Ernst? Du mußt da nichts herleiten, ich würde nur wissen wollen, ob das Dein Ernst ist.

Bevor Du antwortest, überlege bitte, warum beim Einsatz von Run-flat-Beadlocks eine Schmierpaste nötig ist...

[1ten]

Ja, aber der Abrollumfang ist nicht identisch mit dem Reifenumfang, wie ich schon oft geschrieben habe. Ihr setzt das immer gleich.
Der Abrollumfang ist der Kreis, auf dem ein der Reifen tatsächlich vorwärts bewegt. Der ist nur abhängig vom Abstand zwischen Rad Mittelpunkt und Boden. […]

Hallo Gregorix,

jetzt hab ichs ;) wenn man sich die zwei Räder auf einer Achse mit unterschiedlichem Luftdruck vorstellt ist es (für mich auch) einfacher, dich zu verstehen:

angenommen ich reduzierte auf der Fahrerseite den Luftdruck so, dass sich der Radius um 1Zoll verkleinert, hätte ein möglicher LKW links als Abrollumfang links 12R20 und rechts 14R20. Auf einer langen geraden Linie würde das Auto nach links ziehen, weil der Radius vom Mittelpunkt der Achse bis zum Asphalt um 1Zoll niedriger ist, als rechts. Der Reifen walkt das links in eine größere Auflagefläche.

Abrollumfang als rechnerische Größe aus dem fiktiven Rollradius des Rades mit dem tatsächlichen (reduzierten) Luftdruck: quasi euklidisch ;)

Um Dein Bild mit den Schubkarrenrädern aufnehmen, könnte man auch zwei verschieden grosse Räder mit einer festen Achse verbinden (z.B. mit Lego Technik), oder man veranschaulicht sich die "indirekte Reifendruckkontrolle" über die ABS Sensoren …

Abrollumfang != Reifenumfang

Gruss, 1ten

PS: Das Missverständnis lag auf meiner Seite darin, dass ich verstanden hatte, der Abrollumfang wäre der tatsächliche ausgelegte walkende Reifen mit geringerem Luftdruck, der Reifenumfang ändert sich aber nicht durch den Luftdruck. Ich glaube, dass wir alle die gleichen Wirkungen von unterschiedlichen Luftdrücken kennen und meinten, aber eine unterschiedliche Definition von Abrollumfang haben/hatten.

zur Nachlese:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/a ... ollsystem/
https://de.wikipedia.org/wiki/Abrollumfang
viewtopic.php?f=32&t=91476&hilit=Luftdruck
https://pneufrank.ch/felgenreparatur-ra ... cksensoren

[Gregorix]

@1ten
Genau so ist es, das Beispiel mit der Legoachse trifft es.
Aus dem Grund zieht ein Auto auch nach einer Seite, wenn der Druck li und re unterschiedlich ist.
@governator
Nein, natürlich meine ich das nicht ernst. Ich versuche nur, alle in die Irre zu führen. Schließlich will ich in Sachen Offroad keine kompetente Konkurrenz, so gewinne ich meine Trophys leichter und werde öfter als Instructor gebucht....
Falls du dich aber auch sachlich mit dem Thema auseinander setzen willst:
Im Rahmen vom Austausch sachlicher Argumente freue ich mich, wenn ich anderen mit meinem, nicht ganz unbeträchtlichem Wissen und Erfahrungsschatz zu einem besseren Verständnis und sichereren Umgang mit ihrem Offroader verhelfen kann.
Die, die wissen wer ich bin, lernen sehr gerne von mir, aber das muss ja nicht jeder so sehen.

Und die Schmierung der Notlaufringe hat rein gar nichts damit zu tun, dass der Abrollumfang druckabhängig ist und nicht zwingend mit dem Reifenumfang identisch.
Wie das technisch funktioniert hab ich in dem Anderen Thread erläutert (Komponenten der Bewegungsrichtung)
Diese Erklärung wiederum hat dann doch einen Zusammenhang mit dem Schmierendarf der Notlaufringe.
Zusammengefasst ohne Erklärung: den Notlaufring muss man aus dem selben Grund schmieren, der es möglich macht, dass Abrollumfang und Reifenumfang nicht identisch sind.

[landwerk]

In einfachen Worten:

Mit sinkenden Luftdruck nimmt auch der Radius ab.

Damit ist das entsprechende Rad Anführungsstriche „kleiner“ und dreht entsprechend schneller.



Zur besseren Vorstellung muss man einfach denken, dass ein Rad über den Radius abrollt, der dann kleiner ist, wenn der Reifen aufgrund von niedrigem Luftdruck einen großen Latsch hat…



Der Reifen wird in der Aufstandsfläche länger und verfolgt damit ein wenig das Prinzip eines Kettenfahrzeuges.

Wenn jetzt aber der Radius kleiner wird, weil die Felge durch ablassen der Luft näher am Boden ist, könnte man sich bei dem Prinzip Kettenfahrzeug einfach vorstellen, dass das Kettenfahrzeug auf der einen Seite eine andere Größe am Antriebszahnrad hat als auf der anderen. Dann muss die Seite mit dem kleineren Antriebsrätsel auch schneller drehen….


Der Umfang der Kette spielt dabei tatsächlich überhaupt keine Rolle! Es ist egal ob die Kette 10m , 20m oder 100 m „ Abholumfang“ hat. Die Geschwindigkeit bestimmt das Antriebsritzel.

Und für den Durchmesser des Antriebsritzels nehmen wir bei dem Rad halt den Radius von der Radtmitte bis zum Bodenkontakt an.

Und der wird bei abgelassener Luft kleiner > wie ein kleineres Antriebsritzel beim Kettenfahrzeug….





Ich glaube, so ähnlich kann man das denken und sich besser vorstellen.





So kommt das dann auch hin.




Was das nun bei Querfurt im Gelände für Auswirkungen hat, würde ich gern einmal ausprobieren…




Liebe Grüße


Oli

[pgs]

[...]
Ich lege die Sperren, insbesondere auch bei steiler Bergabfahrt, ein, damit nichts unvorhergesehenes passiert!
[...]

Wieder was gelernt, merke ich mir. Habe bisher bei Steilabfahrt nur Untersetzung und Allrad drin gehabt (also bei mir: starrer Allrad ohne Mitteldiff, aber Front- und Hecksperre sind vorhanden). Wie würdest du mit der vorderen Differentialsperre umgehen? Traktion vs. Lenkbarkeit?

[landwerk]

Moin,



Bei Steil-Bergabfahrt: vorne raus / hinten (und ggf. Mitte) rein.




Im Thread geht es jedoch um quer zum Hang…




Liebe Grüße


Oloi