Blattfedern masakriert und durch Feder ersetzt. Wo ist und der Dämpfer ???
Ist glaube ich eher ein Sprunglaster als Fahrlaster.
Gruß Michael
Die Federung zum hüpfen
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Michael
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Die Federung zum hüpfen
Grad bei einer Verkaufsanzeige gesehen. Ein echt geile Federung.
Blattfedern masakriert und durch Feder ersetzt. Wo ist und der Dämpfer ???
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Blattfedern masakriert und durch Feder ersetzt. Wo ist und der Dämpfer ???
Ist glaube ich eher ein Sprunglaster als Fahrlaster.
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crutchy the clown
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Pirx
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Hallo MIke,Mike hat geschrieben:Versteh euch nicht, ist doch eine einfache Möglichkeit eine Feder progressiv zu verstärken.
Ruhige Zeit
Mike
was ist daran progressiv?
Nicht jede Spiralfeder ist automatisch auch progressiv wirkend. Das geht nur wenn die Windungen unterschiedlichen Abstand haben oder die Dicke des Federdrahts sich zwischendurch ändert. Beides kann ich hier nicht entdecken.
Pirx
Der mit der Zweigangachse: 15 Vorwärtsgänge, 3 Rückwärtsgänge, Split, Schnellgang, Differentialsperre
---
"Immer bedenken: Hilfe ist keine Einbahnstrasse, Geholfen-Werden ist kein Recht und es liegt an jedem selbst, inwieweit er sich hier in der Gemeinschaft (die im Extremfall so einiges gemeinsam schafft) involviert und einbringt."
Ein Unimog-Fahrer.
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Pirx
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Naja,Mike hat geschrieben:Hi Pirx,
ist halt die Frage ob sie gleich unten auf Druck geht oder entlastet ist und erst ab z. B. 2cm einfedern "zugeschaltet" wird. Dann wäre das Ganze progressiv. Oder?
Weiter geht´s
Mike
für den Fachmann wärs dann eine Zweistufenfeder mit abgeknickter Kennlinie, nicht wirklich progressiv.
Aber für mich sieht es im Bild aus, als ob die Feder ständig unter Spannung steht.
Pirx
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Filly
Hallo,
Das, was du als Stoßdämpferbefestigung haben möchtest, sind Aufnahmen für Querstabilisatoren (Der hier nachträglich ausgebaut wurde). Ich habe davon noch zwei ungenutzte in meiner Vorderachse stecken...
Vielleicht findest du hier jemand, der seine Stabis ausgebaut hat, und gas froh wäre, wenn die leeren löcher nicht mehr zu sehen sind, sodass ihr tauschen könnt...
Das hier ist die einteilige Hinterachsfederung, wie ich sie nur von den 11t Frontlenkern kenne. Des weiteren meine ich eine Stoßdämpferbefestigung an der VA zu erkennen. Fehlende HA-Sperre spricht auch für FW. Position des Kabelkastens ist auch 11t. Das spricht für mich alles sehr für 170d11.
Die Spiralfedern sind ein Ansatz der Federung etwas von ihrer Eigendämpfung zu nehmen. Von daher gar nicht so dumm. Vorne sind ja auch Stoßdämpfer montiert. Vorne sind die Spiralen auch wirklich sinnvoll, bei diesem Auto ist die vordere Federung zu schwach.
Außerdem glaube ich nicht, dass die Federn hinten wegen mangelnder Dämpfung sonderlich auffallen. Das der 170er hinten keine Dämpfung hat merkt man sicher, aber egal ob mit oder ohne Spiralen.
Der Wagen steht weiterhin zu dem absoluten Großteil auf den Blattfedern: 1. wäre die Geschichte vorne sonst nicht mehr zu fahren. 2. fehlen hier hinten 3 Federblätter, ich habe 2 ausgebaut und fahre damit seit 60Mm Unfug. Die Spirale übernimmt hier maximal ein Batt. 3: Das Rahmenprofil ist an der STelle wo die Fedrn sich abstützen nicht verstärkt. Sollte auch nur ansatzweise die Achslast auf diesen Federn liegen, so hätte der FZ-Rahmen eine sichtbare Delle.
Das brutale Absägen gefällt mir aber gar nicht, sollte jemand vorhaben das nachzubauen, so mache er sich doch bitte die Mühe und flexe alle Blätter nach unten zunehmend kürzer. Das erhöht die "Gebrauchsdauer" der Federung. Schöner noch wären Luftfeder als "Ad on". Dann aber bitte nur mit Querträge rim Rahmen, das träger der nicht mehr frei.
Besser für den 170er hinten finde ich aber "Fangpakete" wie sie in der Federung vom 16t stecken. Das ist ein wenger gesprengtes Packet aus zwei massiven Federn. Ab einer gewissen Einfederung kommen die mit in Eingriff und gestalten das Ganze schön progressiv. Habe ich von meiner 4.Achse übrig behalten, ob es etwas taugt, weiß ich später. Habe vorne aber sehr gute Erfahrungen mit "Fanglagen" gemacht.
MlG,
Felix
Na ja, die Achskörper sind von Außen bis auf Details bei Deutz 50Jahre lang in etwa gleich geblieben.Mein Wagen hat die gleiche Achse, und jetzt weiß ich endlich, wie ich Stoßdämpfer an der HA befestigen kann. Wo gibt's die gezeigten Federbrieden?
Das, was du als Stoßdämpferbefestigung haben möchtest, sind Aufnahmen für Querstabilisatoren (Der hier nachträglich ausgebaut wurde). Ich habe davon noch zwei ungenutzte in meiner Vorderachse stecken...
Vielleicht findest du hier jemand, der seine Stabis ausgebaut hat, und gas froh wäre, wenn die leeren löcher nicht mehr zu sehen sind, sodass ihr tauschen könnt...
Das hier ist die einteilige Hinterachsfederung, wie ich sie nur von den 11t Frontlenkern kenne. Des weiteren meine ich eine Stoßdämpferbefestigung an der VA zu erkennen. Fehlende HA-Sperre spricht auch für FW. Position des Kabelkastens ist auch 11t. Das spricht für mich alles sehr für 170d11.
Die Spiralfedern sind ein Ansatz der Federung etwas von ihrer Eigendämpfung zu nehmen. Von daher gar nicht so dumm. Vorne sind ja auch Stoßdämpfer montiert. Vorne sind die Spiralen auch wirklich sinnvoll, bei diesem Auto ist die vordere Federung zu schwach.
Außerdem glaube ich nicht, dass die Federn hinten wegen mangelnder Dämpfung sonderlich auffallen. Das der 170er hinten keine Dämpfung hat merkt man sicher, aber egal ob mit oder ohne Spiralen.
Der Wagen steht weiterhin zu dem absoluten Großteil auf den Blattfedern: 1. wäre die Geschichte vorne sonst nicht mehr zu fahren. 2. fehlen hier hinten 3 Federblätter, ich habe 2 ausgebaut und fahre damit seit 60Mm Unfug. Die Spirale übernimmt hier maximal ein Batt. 3: Das Rahmenprofil ist an der STelle wo die Fedrn sich abstützen nicht verstärkt. Sollte auch nur ansatzweise die Achslast auf diesen Federn liegen, so hätte der FZ-Rahmen eine sichtbare Delle.
Das brutale Absägen gefällt mir aber gar nicht, sollte jemand vorhaben das nachzubauen, so mache er sich doch bitte die Mühe und flexe alle Blätter nach unten zunehmend kürzer. Das erhöht die "Gebrauchsdauer" der Federung. Schöner noch wären Luftfeder als "Ad on". Dann aber bitte nur mit Querträge rim Rahmen, das träger der nicht mehr frei.
Besser für den 170er hinten finde ich aber "Fangpakete" wie sie in der Federung vom 16t stecken. Das ist ein wenger gesprengtes Packet aus zwei massiven Federn. Ab einer gewissen Einfederung kommen die mit in Eingriff und gestalten das Ganze schön progressiv. Habe ich von meiner 4.Achse übrig behalten, ob es etwas taugt, weiß ich später. Habe vorne aber sehr gute Erfahrungen mit "Fanglagen" gemacht.
MlG,
Felix
Hm könnte allerdings auch ein 120d10al sein (sieht zumindest so aus wie bei meinem) , dann wären die Fanglagen abgesägt und nach unten verlegt worden ,was den Rahmen aufgebockt und die Federung erträglicher gemacht hätte. was allerdings die Spiralfedern da sollen wäre mir auch ein Rätsel.
Vielleicht war das ganze nach dem Umbau doch zu weich?
Gruss Ingo, der es jedes mal bereut wenn er die Fanglagen gebraucht hat
Vielleicht war das ganze nach dem Umbau doch zu weich?
Gruss Ingo, der es jedes mal bereut wenn er die Fanglagen gebraucht hat
Mosttrinker schuetzen die Umwelt (Slogan der BUND Jugend)
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Michael
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Also zur Beruhigung. Es ist ein 170er Frontlenker.
Ich find es aber echt hart (weich) was da gemacht wurde.
Es wurden die kurzen Blattfedern entfernt. So werden die langen doch eigentlich schlechter gestützt. So wie ich das noch im Sinn aus früheren Diskusionen habe, sollte doch eher jede zweite Feder raus, so daß diese sich noch gegenseitig stützen.
Dann die Sprialfeder und Eigendämpfung ???
Vorschlag. Die Stoßdämpfer aus dem Kat ausbauen und dann mal damit fahren. Das wär bestimmt spannend.
Ich habe da so meine Bedenken bei der Konstruktion
Gruß Michael
Ich find es aber echt hart (weich) was da gemacht wurde.
Es wurden die kurzen Blattfedern entfernt. So werden die langen doch eigentlich schlechter gestützt. So wie ich das noch im Sinn aus früheren Diskusionen habe, sollte doch eher jede zweite Feder raus, so daß diese sich noch gegenseitig stützen.
Dann die Sprialfeder und Eigendämpfung ???
Vorschlag. Die Stoßdämpfer aus dem Kat ausbauen und dann mal damit fahren. Das wär bestimmt spannend.
Ich habe da so meine Bedenken bei der Konstruktion
Gruß Michael
Hallo,
Zum Thema: An der HA-Federung hat es nie eine Fanglage gegeben. Das ist von Deutz recht blöd gebaut: Die haben bei den d11 für die HA eine abgespeckte Version der Federn aus den schweren Serien genommen (100mm breit), was billiger ist, als eine progressive Federung, wie man sie z.B. beim d12 findet.
Dei Federung passt bei konstanter Beladung. (Daher haben sie auch gleich den ALB eingespart, eigentlich ist keines unserer FZ als Womo zulassungfähig, was aber zum Glück keiner weiß... Das Leergewicht in den Papieren von 9t darf das Auto eigentlich nicht unterschreiten, dann passt die Federung und die Bremskraftverteilung nicht mehr. "Ablastung ohne Technische Änderungen" ist bei so einem Auto eigentlich nicht zulässig.)
Baut man ein leichtes WoMo draus, ist die Karre hinten zu leicht, weshalb die Federung als solche kaum noch funktioniert (Viel zu hart) und die Bremse hinten zu stark ist.
Der Ansatz auf dem Bild fährt sich mit Sicherheit besser, als das Original. Nur habe ich (Wie oben schon bemerkt) Bedenken bei den 3 komplett weggeschnittenden Blättern, die Feder wird sich nur noch nah der Achse verformen, und nicht mehr über ihre Länge, was die verbeibenden Federblätter ungleich und damit stark überlastet.
Das mit der Dämpfung würde ich als nebensächlich ansehen. Dämpfer sind an der HA vom d11 original nie montiert. Und auf den Spiralen liegt nur ein Bruchteil der Achslast. Daher bleibt die Eigendämfung der Blattfeder weiterhin zum Großteil erhalten.
Ob die Montage der Spiralen einen Sinn ergibt oder nicht, darüber kann man streiten. Ich würde (Wie schon oben) vorschlagen, die Federn symmetrisch ab zu specken und dafür eine zusätzliche Fanglage unter der Feder (zwei Blätter) aus einen 16t zu verbauen.
MlG,
Felix
Sach ich doch! Der Mercur (bzw. alle die ich gesehen habe) hat eine andere HA-Ferung, keine Aufnahmepunkt für Stabis und auch keine für Stoßdämpfer an der VA.Also zur Beruhigung. Es ist ein 170er Frontlenker.
Zum Thema: An der HA-Federung hat es nie eine Fanglage gegeben. Das ist von Deutz recht blöd gebaut: Die haben bei den d11 für die HA eine abgespeckte Version der Federn aus den schweren Serien genommen (100mm breit), was billiger ist, als eine progressive Federung, wie man sie z.B. beim d12 findet.
Dei Federung passt bei konstanter Beladung. (Daher haben sie auch gleich den ALB eingespart, eigentlich ist keines unserer FZ als Womo zulassungfähig, was aber zum Glück keiner weiß... Das Leergewicht in den Papieren von 9t darf das Auto eigentlich nicht unterschreiten, dann passt die Federung und die Bremskraftverteilung nicht mehr. "Ablastung ohne Technische Änderungen" ist bei so einem Auto eigentlich nicht zulässig.)
Baut man ein leichtes WoMo draus, ist die Karre hinten zu leicht, weshalb die Federung als solche kaum noch funktioniert (Viel zu hart) und die Bremse hinten zu stark ist.
Der Ansatz auf dem Bild fährt sich mit Sicherheit besser, als das Original. Nur habe ich (Wie oben schon bemerkt) Bedenken bei den 3 komplett weggeschnittenden Blättern, die Feder wird sich nur noch nah der Achse verformen, und nicht mehr über ihre Länge, was die verbeibenden Federblätter ungleich und damit stark überlastet.
Das mit der Dämpfung würde ich als nebensächlich ansehen. Dämpfer sind an der HA vom d11 original nie montiert. Und auf den Spiralen liegt nur ein Bruchteil der Achslast. Daher bleibt die Eigendämfung der Blattfeder weiterhin zum Großteil erhalten.
Ob die Montage der Spiralen einen Sinn ergibt oder nicht, darüber kann man streiten. Ich würde (Wie schon oben) vorschlagen, die Federn symmetrisch ab zu specken und dafür eine zusätzliche Fanglage unter der Feder (zwei Blätter) aus einen 16t zu verbauen.
MlG,
Felix
Zuletzt geändert von felix am 2007-12-19 0:54:49, insgesamt 1-mal geändert.
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crutchy the clown
Stimmt nicht. Die Sache habe ich vor zwanzig Jahren mit dem TÜV-Ingenieur durchgesprochen und dann problemlos die Ablastung eingetragen bekommen.eigentlich ist keines unserer FZ als Womo zulassungfähig, was aber zum Glück keiner weiß...
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Baut man ein leichtes WoMo draus, ist die Karre hinten zu leicht, weshalb die Federung als solche kaum noch funktioniert (Viel zu hart) und die Bremse hinten zu stark ist.
Wäre das Fahrzeug hinten zu leicht, dürfte man niemals abladen. Also:
- Fahrt zum Kunden mit 5 Tonnen Kohlen
- den Kunden auf dem Lieferschein unterschreiben lassen
- ohne Abladen wieder zurückfahren, da sonst das Fahrzeug zu leicht wäre und nicht mehr richtig bremsen könnte. Alternativ könnte man den leeren LKW auch abschleppen lassen....
Die Bremse an der gezeigten Hinterachse ist eine "Duo-Servo-Bremse", d.h. eine selbstverstärkende Bremse für Vorwärts- u. Rückwärtsfahrt. Die Bremsbeläge sind "schwimmend" eingebaut und verschieben sich bei höherem Pedaldruck. Dadurch entsteht eine Selbstverstärkung (Rückkopplung). Die Bremskraft an der Hinterachse steigt somit überproportional zum Bremsdruck an.
Das einzige Problem dieser Konstruktion entsteht bei einer Panikbremsung bei unvorhergesehenen Ereignissen im Straßenverkehr. Bei zu starkem Druck aufs Bremspedal erzeugt die HA-Bremse dann tatsächlich eine zu hohe Bremskraft und blockiert. Bei leicht eingeschlagener Lenkung steht der Wagen dann quer.
Bei diszipliniertem Bremsen erzeugt diese Bremsenkonstruktion jedoch immer die richtige Bremskraft entsprechend der Beladung.
Mit dieser Argumentation habe ich den TÜV-Ingenieur überzeugt.
Moin Crutchy,
in deinem LKW (Mercur vom Blick auf das Bild) sind meines Wissens nie ALB-Regler eingebaut gewesen, daher besteht Bestandsschutz. Beim 170er steht dieser jedoch in jedem mir bekannten Bremsschema und in der mir vorliegenden ABE.
-> Die Autos, die Kohle transportiert haben hatten immer einen ALB (Und ne andere Federung).
Bei unseren Behördenautos ist man von konstanter Beladung ausgegangen, was ja auch nicht falsch ist, und hat die Bremse dafür eingestellt. Beim 170er stehen 9t Leergewicht in den Papieren, und damit genau das, was du oben ansprichst: Man darf nicht weiter ausladen, weil dann entspricht das FZ nicht mehr den Papieren. Dass das ZGG dabei um zwei t schwankt verträgt die Geschichte auch ohne Regler.
Nun haben wir alle "Ablastung ohne technische Änderungen" in den papieren stehen, und genau daraus kann ein Strick werden: Die Ablastung erfordert eigentlich Änderungen, z.B. Anpassung der Bremskraft der HA.
Das weiß kein TÜVer und auch kein Polizist. Ich kann mir vorstellen, dass selbst Iveco einem eine Freigabe ausstellen würde, weil sie die falschen Unterlagen haben.
Such mal hier im Forum nach Afika-Alex und seinen Erfahrungen beim Kuzhauber, wenn es mal hart auf hart kommt.
Bei Alex Beispiel wäre es keine Schlechte Idee, wenn jemand der ohne ALB herumfahren möchte mal Iveco nach einer Freigabe zur Ablastung vom 170er fragt. Dann liegt die Produkthaftung nämlich bei Iveco, und nicht mehr bei uns.
Zur Servobremse: Es stimmt, die Selbstverstärkung ist etwas von "dynamischen" Faktoren abhängig.
Ich halte diese Bremsenkonstruktion aber für ein Übel, was nur noch im Bereich von Mofas/Motorrädern seine Berechtigung hat. Das ist ein Saurier aus alten Zeiten, wo man selbst beim LKW den Anspruch hatte, dass man diesen mit reiner Pedalkraft irgendwie bremsen kann und simpel aufgebaut Bremsen wünschte. Da der 170er schlicht keine Verbindung zwischen Pedal und Bremse hat, ist dieses System komplett hinfällig. Einzig interessant ist vielleicht, das die Duplexbremse der VA beim 170er Rückwärts geringere Wirkung hat, als die HA-Servo-Bremse und man so beim Rückwärts Bergabfahren eine bessere Bremskraftverteilung bekommt. Ist aber wenig Praxisrelevant.
Der Einzige Grund, außer "War halt vorhanden" der mir dafür einfällt, ist, dass die Handbremse schwächer konstruiert werden kann, was gut zu dem Seilzugsystem vom 170er passt.
Ansonsten zeichnet sich die Servo-Bremse dadurch aus, dass sie sehr stark vom Zustand der Beläge abhängig ist, und damit auch von der Temperatur und generell nie so richtig gleichmäßig zieht.
Außerdem noch, dass sie wie von dir Beschrieben nicht linear zur Pedalkraft arbeitet, was die Sache gerade an der HA noch schlimmer macht.
Aber dass die HA-Bremse generell Misst ist, macht es nicht besser, dass sie zusätzich nicht zur Tatsächlichen Achslast passt...
Ich für meinen Teil werde mich komplett dieser Bremse entledigen. Im Schuppen liegen Achsen mit je 4 Kolben pro Rad (Duo-Duplex), das kann man in Sachen Präzision nur noch mit Scheiben toppen.
Neben der vollen Selbstverstärkung (Alle Kolben sind Schwimmend gelagert) drücken da pro Seite zwei Kolben mit je etwa 400Kg auf einen 12°Keil. Wort der Macht "Stopp!". Das System wird schon aus dem Grund einen ALB brauchen, weil die VA 90mm Bremszylinder hat, die HA 140mm...
ABS hätte ich gerne, war aber nicht dabei. Könnte man nachrüsten, sollte man mal ein Auto finden, wo man es ausbauen kann.
MlG,
felix
in deinem LKW (Mercur vom Blick auf das Bild) sind meines Wissens nie ALB-Regler eingebaut gewesen, daher besteht Bestandsschutz. Beim 170er steht dieser jedoch in jedem mir bekannten Bremsschema und in der mir vorliegenden ABE.
-> Die Autos, die Kohle transportiert haben hatten immer einen ALB (Und ne andere Federung).
Bei unseren Behördenautos ist man von konstanter Beladung ausgegangen, was ja auch nicht falsch ist, und hat die Bremse dafür eingestellt. Beim 170er stehen 9t Leergewicht in den Papieren, und damit genau das, was du oben ansprichst: Man darf nicht weiter ausladen, weil dann entspricht das FZ nicht mehr den Papieren. Dass das ZGG dabei um zwei t schwankt verträgt die Geschichte auch ohne Regler.
Nun haben wir alle "Ablastung ohne technische Änderungen" in den papieren stehen, und genau daraus kann ein Strick werden: Die Ablastung erfordert eigentlich Änderungen, z.B. Anpassung der Bremskraft der HA.
Das weiß kein TÜVer und auch kein Polizist. Ich kann mir vorstellen, dass selbst Iveco einem eine Freigabe ausstellen würde, weil sie die falschen Unterlagen haben.
Such mal hier im Forum nach Afika-Alex und seinen Erfahrungen beim Kuzhauber, wenn es mal hart auf hart kommt.
Bei Alex Beispiel wäre es keine Schlechte Idee, wenn jemand der ohne ALB herumfahren möchte mal Iveco nach einer Freigabe zur Ablastung vom 170er fragt. Dann liegt die Produkthaftung nämlich bei Iveco, und nicht mehr bei uns.
Zur Servobremse: Es stimmt, die Selbstverstärkung ist etwas von "dynamischen" Faktoren abhängig.
Ich halte diese Bremsenkonstruktion aber für ein Übel, was nur noch im Bereich von Mofas/Motorrädern seine Berechtigung hat. Das ist ein Saurier aus alten Zeiten, wo man selbst beim LKW den Anspruch hatte, dass man diesen mit reiner Pedalkraft irgendwie bremsen kann und simpel aufgebaut Bremsen wünschte. Da der 170er schlicht keine Verbindung zwischen Pedal und Bremse hat, ist dieses System komplett hinfällig. Einzig interessant ist vielleicht, das die Duplexbremse der VA beim 170er Rückwärts geringere Wirkung hat, als die HA-Servo-Bremse und man so beim Rückwärts Bergabfahren eine bessere Bremskraftverteilung bekommt. Ist aber wenig Praxisrelevant.
Der Einzige Grund, außer "War halt vorhanden" der mir dafür einfällt, ist, dass die Handbremse schwächer konstruiert werden kann, was gut zu dem Seilzugsystem vom 170er passt.
Ansonsten zeichnet sich die Servo-Bremse dadurch aus, dass sie sehr stark vom Zustand der Beläge abhängig ist, und damit auch von der Temperatur und generell nie so richtig gleichmäßig zieht.
Außerdem noch, dass sie wie von dir Beschrieben nicht linear zur Pedalkraft arbeitet, was die Sache gerade an der HA noch schlimmer macht.
Aber dass die HA-Bremse generell Misst ist, macht es nicht besser, dass sie zusätzich nicht zur Tatsächlichen Achslast passt...
Ich für meinen Teil werde mich komplett dieser Bremse entledigen. Im Schuppen liegen Achsen mit je 4 Kolben pro Rad (Duo-Duplex), das kann man in Sachen Präzision nur noch mit Scheiben toppen.
Neben der vollen Selbstverstärkung (Alle Kolben sind Schwimmend gelagert) drücken da pro Seite zwei Kolben mit je etwa 400Kg auf einen 12°Keil. Wort der Macht "Stopp!". Das System wird schon aus dem Grund einen ALB brauchen, weil die VA 90mm Bremszylinder hat, die HA 140mm...
ABS hätte ich gerne, war aber nicht dabei. Könnte man nachrüsten, sollte man mal ein Auto finden, wo man es ausbauen kann.
MlG,
felix
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Ulf H
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Wird es bei dem Baujahr kaum geben, soweit ich mich erinnere war der MB Wörther Baureihe 814 ff ab 1988 einer der ersten mit Druckluft ABS. Bei der Feuerwehr hatten wir so einenals LF 8, der war wegen undichter Bremse sehr oft in der Werkstatt, der 8 Jahre ältere Magirus 192 D 11 dagegen war tadellos dicht.felix hat geschrieben:... ABS hätte ich gerne, war aber nicht dabei. Könnte man nachrüsten, sollte man mal ein Auto finden, wo man es ausbauen kann. ...
Crutchys Auto war ursprünglich ein Kipper, vielleicht nicht für Kohlen, aber doch mit stark wechselnden Gewichten.
Gruß Ulf
Ein Problem, welches mit Bordmitteln zu beheben ist, ist keines !!!
Hanomag, der mit dem vollnussigen Kaltlaufsound !!
Sisu (finnisch) die positivste Umschreibung für Dickschädel.
Da ist man ständig dran die Karren zu verbessern, schlechter werden sie ganz von alleine.
Magirus-Deutz 170D11FA ... Bild in Cinemascope extrabreit, Sound in 6-kanal Dolby 8.5 ...
Hanomag, der mit dem vollnussigen Kaltlaufsound !!
Sisu (finnisch) die positivste Umschreibung für Dickschädel.
Da ist man ständig dran die Karren zu verbessern, schlechter werden sie ganz von alleine.
Magirus-Deutz 170D11FA ... Bild in Cinemascope extrabreit, Sound in 6-kanal Dolby 8.5 ...
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crutchy the clown
Hallo Felix,-> Die Autos, die Kohle transportiert haben hatten immer einen ALB (Und ne andere Federung).
wie Ulf schon angemerkt hat, war mein Fahrzeug ursprünglich ein Baustellenkipper, der im Winter Kohle transportiert hat. Das Leergewicht damals als 12-Tonner war sogar noch niedriger als heute nach der Ablastung und mit Kofferaufbau, und das Fahrzeug hatte noch nie eine ALB.
Leider geistert in diesen Kreisen einiges an Falschinformationen durch die Luft, daher hatte auch Afrika-Alex so große (und vermeidbare!) Probleme.Das weiß kein TÜVer und auch kein Polizist.
Polizei und TÜV sollten wissen: Die früher verwendeten Bremsen waren vom Typ "Duo-Servo-Bremse" und haben die Bremskraft automatisch überproportional erhöht, wenn dies durch höhere Beladung erforderlich wurde. Die Fahrzeuge dürfen und können problemlos auch leer gefahren werden und somit auch ohne Einbau eines ALB abgelastet werden. --> WICHTIG!!
Die im obigen Bild gezeigte Bremse ist genau dieser Typ. Die Bremse hat folgende Eigenschaften:
- bei Leerfahrt (oder Ablastung) hat die Vorderbremse eine höhere Bremskraft für normale bis starke Bremsungen. Das Fahrzeug knickt stark auf der Vorderachse ein. Der Selbstverstärkungseffekt an der HA tritt noch nicht ein.
- Bei Beladung wird ein stärkerer Bremsdruck benötigt, wobei der Selbstverstärkungseffekt an der HA zur Geltung kommt und die Bremskraft deutlich ansteigt.
- Bei Panikbremsungen tritt man zu stark aufs Bremspedal und es entsteht durch den Selbstverstärkungseffekt ein Blockieren der HA
- der Bremsentest auf dem Rollenbremsstand ist immer spannend, da bei ungleich eingestellten Bremsen der Selbstverstärkungseffekt auf einer Seite zu früh einsetzt und zu einer erhöhten Differenz führt.
Die "Duo-Servobremse" ist im übrigen so unüblich gar nicht. Es ist die typische Ausführung einer PKW-Trommelbremse an der Hinterachse. Man erkennt die "Duo-Servobremse" sehr leicht daran, daß beim Anfahren mit Handbremse (Bremse mit Seilzug) ein Gegenzug am Handbremshebel entsteht, sobald das Fahrzeug zu rollen beginnt.
Alle Fahrzeuge, bei denen der Handbremshebel beim Anfahren "zieht", brauchen keine ALB!
Bei meinem Fahrzeug wäre der Einbau einer ALB kontraproduktiv, da dann die HA noch schwächer bremsen würde. Der Wagen geht jetzt schon vorne heftig in die Knie. Eigentlich bräuchte ich den ganzen Selbstverstärkungsmechanismus an der HA nicht. Aber wie baut man das aus, ohne die Handbremse zu verändern?
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crutchy the clown
Nachtrag zur "Duo-Servobremse" (wie auf Bild im ersten Beitrag):
Die Bremse unterscheidet sich auf dem Rollenprüfstand deutlich von einer "normalen" Bremse. Erhöht man den Bremsdruck und hält ihn in dieser Stellung konstant, dann steigt die Bremskraft ebenfalls an, genauso wie an der Vorderachse. Dann kann jedoch beobachtet werden, wie die Zeiger am Rollenbremsprüfstand langsam noch weiter ansteigen. Diese Zeit ist die ominöse "Ansprechzeit" der Bremse, von der die Fahrschullehrer erzählen, aber auch nicht genau wissen, was es bedeutet. Die Bremskrafterhöhung wird nach oben immer stärker, d.h. die Zeiger schlagen immer heftiger aus, je mehr man aufs Pedal drückt.
Das bedeutet bei der Bremsenprüfung eine Schwierigkeit, gleiche Werte auf beiden Seiten zu erhalten. Die beste Vorgehensweise ist es, ganz langsam den Bremsdruck zu erhöhen, damit bei einer geringen Ungleichheit nicht auf der einen Seite die Bremskraft "explodiert" und der Rollenprüfstand mit einer stark unterschiedlichen Anzeige abschaltet.
Die Vorderbremse ohne diese Selbstverstärkung ist dagegen relativ "zahm" und unkritisch.
Die Bremse unterscheidet sich auf dem Rollenprüfstand deutlich von einer "normalen" Bremse. Erhöht man den Bremsdruck und hält ihn in dieser Stellung konstant, dann steigt die Bremskraft ebenfalls an, genauso wie an der Vorderachse. Dann kann jedoch beobachtet werden, wie die Zeiger am Rollenbremsprüfstand langsam noch weiter ansteigen. Diese Zeit ist die ominöse "Ansprechzeit" der Bremse, von der die Fahrschullehrer erzählen, aber auch nicht genau wissen, was es bedeutet. Die Bremskrafterhöhung wird nach oben immer stärker, d.h. die Zeiger schlagen immer heftiger aus, je mehr man aufs Pedal drückt.
Das bedeutet bei der Bremsenprüfung eine Schwierigkeit, gleiche Werte auf beiden Seiten zu erhalten. Die beste Vorgehensweise ist es, ganz langsam den Bremsdruck zu erhöhen, damit bei einer geringen Ungleichheit nicht auf der einen Seite die Bremskraft "explodiert" und der Rollenprüfstand mit einer stark unterschiedlichen Anzeige abschaltet.
Die Vorderbremse ohne diese Selbstverstärkung ist dagegen relativ "zahm" und unkritisch.
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Ulf H
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Ich hielt immer die Bremse des Hanos mit je 2 doppeltwirkenden Radbremszylindern je Rad für die Duo-Duplex.felix hat geschrieben:... je 4 Kolben pro Rad (Duo-Duplex)...
Gibt´s denn irgendwo eine Erklärung, wie welche Radbrenszylinderanordnung bei Trommelbremsen genannt wird ??
Gruß Ulf
Ein Problem, welches mit Bordmitteln zu beheben ist, ist keines !!!
Hanomag, der mit dem vollnussigen Kaltlaufsound !!
Sisu (finnisch) die positivste Umschreibung für Dickschädel.
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Hanomag, der mit dem vollnussigen Kaltlaufsound !!
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Hallo Ulf,
ohne jetzt lange in Büchern zu Blättern, deckt sich meine Begriffserinnerung mit deiner:
Oben- und unten einen doppelt wirkenden Bremszylinder = Duo-Duplex. Ist eigentlich die Edelausführung, die Spreitzkeilbremse meiner schweren Achsen hat so etwas, bin schon gespannt das mal in Aktion zu erleben. Ob die so präzise wie die Duplexbremse ist, oder ob sie einfach mehr Leistung als die Servobremse in die Trommel bringt, aber wieder die hässliche Selbstverstärkung hat - weiß ich jetzt gerade nicht.
Gefühlt: Den halben Bumms von der Servobremse (Beläge werden von zwei Kolben in die Trommel gedrückt), aber weniger Selbstverstärkung (Beide Backen sind auflaufend) bei sehr gleichmäßigem Belagverschleiß und 4 Lastpunkten in der Trommel statt 2 aller anderen Konstruktionen (Man kann die Trommel an mehreren Stellen belasten, kann also mehr Bremsmoment bei gleich schwerer Trommel erreichen und kommt so vom Leistungsgewicht der Scheibenbremse näher)...
Ein Bremszylinder oben, unten schwimmend gelagert ist für mich eine Servobremse. Hohe Selbstverstärkung, unterschiedlich stark belastete Backen (Auflaufend und ablaufend): Servobremse. Z.B. bei Mercur an allen Füßen, beim 170er an der HA, oder auch bei meiner 50er Mofa an der HA.
Oben und unten je einen Bremszylinder, nur in eine Richtung wirkend, Beläge gegenüber fest gelagert: Duplex-Bremse. Z.B. 170er VA. Aufwändiger, wenig Selbstverstärkung, hohe Präzision.
@Crutchy, Der Effekt stimmt, deshalb nimmt der (gute) TÜVer bei so etwas auch immer mehrere Bremsungen. Besonders beim mechanischen Handbremsgestänge, wo der Kraftausgleich nicht so toll funktioniert wie bei der hydraulischen läuft jeder Bremsentest eigentlich auf Gestängeschrauberrei hinaus, bis dass beide Bremsseile ausreichend zueinander passen um in etwa gleichmäßige Bremswert zu bekommen. (Der Federspeicher mach die Dosierung auch nicht unbedingt einfacher.) Bei ausgefallender Betriebsbremse in Panik den Federspeicher herein zu hauen wird meistens fatale Folgen haben.
Ganz fies war der BW-Einachsanhänger den wir mit hatten: Servobremse über Seilzug von der Deichsel. Der Ausgleich über ein zu kleines Rad im Seil funktioniert auch nur in der Theorie. Immer wenn man vorne ruckartig bremsen musste, hat es ding lustig auf einzelnen Rädern blockiert. Einzig die dabei entstehende Qualmwolke war immer ein gutes Warnsignal für die nachfolgenden Fahrzeuge, besser als jedes Bremslicht... So lange man so ein Ding hinter einen schweren LKW hängt ist das nicht so das Thema, den kleinen Hänger kann man auch ohne Bremse fahren. Aber hinter einem Geländewagen mit Bolzenkupplung - gute Nacht...
Etwas warme Beläge bei der Bremsprüfung sind bei Servo auch nicht von Nachteil. Während bei mir vorne (Duplex) die beiden Zeiger letztes Mal genau beim 1500 Stich direkt übereinander lagen (trotz 14er Reifen) TÜVer und ich waren Baff, war da aber auch gerade von der Indien Tour zurück, da war alles Gängig...
Bei hohem Schlupf der Räder regelt sich dieses ungleiche Ansprechen aber wieder ein, da dann die Geschwindigkeit der Trommel abnimmt und damit auch die Selbstverstärkung. Leicht klemmende Bremszylinder oder Backen können bei Servo aber massive Auswirkungen haben. Ein häufiger und selten bemerkter Fehler ist das Festgammeln des Kommutators (Das Ding, was die Auflaufende Backe mit der Ablaufenden verbindet), dann hat man einseitig Simplex und auf der anderen Servo, der Effekt ist Fatal...
Generell Bleibe ich ein Feind der Servobremse, gerade bei alten Autos, da sie sehr empfindlich gegen Schwergängige Gestänge/Zylinder/Kommutatoren ist. Außerdem ist die Selbstverstärkung sehr abhängig vom Belagszustand, schon leichte Unterschiede wegen verglasten/ausgetrockneten/Versifften Belägen werden von der Selbstverstärkung verstärkt und fallen überproportional auf.
Einzig beim (kleinen)Zweirad finde ich sie OK, hier kann man die Selbstverstärkung der Hebelkraft brauchen und beide Bremsen regelt man eh einzeln von Hand, sodass Präzision erstmal keine große Rolle spielt. Das etwas unvorhersehbare Ansprechen hat man über die direkte Hydraulikverbindung eigentlich ganz gut im Griff.
MlG,
Felix
ohne jetzt lange in Büchern zu Blättern, deckt sich meine Begriffserinnerung mit deiner:
Oben- und unten einen doppelt wirkenden Bremszylinder = Duo-Duplex. Ist eigentlich die Edelausführung, die Spreitzkeilbremse meiner schweren Achsen hat so etwas, bin schon gespannt das mal in Aktion zu erleben. Ob die so präzise wie die Duplexbremse ist, oder ob sie einfach mehr Leistung als die Servobremse in die Trommel bringt, aber wieder die hässliche Selbstverstärkung hat - weiß ich jetzt gerade nicht.
Gefühlt: Den halben Bumms von der Servobremse (Beläge werden von zwei Kolben in die Trommel gedrückt), aber weniger Selbstverstärkung (Beide Backen sind auflaufend) bei sehr gleichmäßigem Belagverschleiß und 4 Lastpunkten in der Trommel statt 2 aller anderen Konstruktionen (Man kann die Trommel an mehreren Stellen belasten, kann also mehr Bremsmoment bei gleich schwerer Trommel erreichen und kommt so vom Leistungsgewicht der Scheibenbremse näher)...
Ein Bremszylinder oben, unten schwimmend gelagert ist für mich eine Servobremse. Hohe Selbstverstärkung, unterschiedlich stark belastete Backen (Auflaufend und ablaufend): Servobremse. Z.B. bei Mercur an allen Füßen, beim 170er an der HA, oder auch bei meiner 50er Mofa an der HA.
Oben und unten je einen Bremszylinder, nur in eine Richtung wirkend, Beläge gegenüber fest gelagert: Duplex-Bremse. Z.B. 170er VA. Aufwändiger, wenig Selbstverstärkung, hohe Präzision.
@Crutchy, Der Effekt stimmt, deshalb nimmt der (gute) TÜVer bei so etwas auch immer mehrere Bremsungen. Besonders beim mechanischen Handbremsgestänge, wo der Kraftausgleich nicht so toll funktioniert wie bei der hydraulischen läuft jeder Bremsentest eigentlich auf Gestängeschrauberrei hinaus, bis dass beide Bremsseile ausreichend zueinander passen um in etwa gleichmäßige Bremswert zu bekommen. (Der Federspeicher mach die Dosierung auch nicht unbedingt einfacher.) Bei ausgefallender Betriebsbremse in Panik den Federspeicher herein zu hauen wird meistens fatale Folgen haben.
Ganz fies war der BW-Einachsanhänger den wir mit hatten: Servobremse über Seilzug von der Deichsel. Der Ausgleich über ein zu kleines Rad im Seil funktioniert auch nur in der Theorie. Immer wenn man vorne ruckartig bremsen musste, hat es ding lustig auf einzelnen Rädern blockiert. Einzig die dabei entstehende Qualmwolke war immer ein gutes Warnsignal für die nachfolgenden Fahrzeuge, besser als jedes Bremslicht... So lange man so ein Ding hinter einen schweren LKW hängt ist das nicht so das Thema, den kleinen Hänger kann man auch ohne Bremse fahren. Aber hinter einem Geländewagen mit Bolzenkupplung - gute Nacht...
Etwas warme Beläge bei der Bremsprüfung sind bei Servo auch nicht von Nachteil. Während bei mir vorne (Duplex) die beiden Zeiger letztes Mal genau beim 1500 Stich direkt übereinander lagen (trotz 14er Reifen) TÜVer und ich waren Baff, war da aber auch gerade von der Indien Tour zurück, da war alles Gängig...
Bei hohem Schlupf der Räder regelt sich dieses ungleiche Ansprechen aber wieder ein, da dann die Geschwindigkeit der Trommel abnimmt und damit auch die Selbstverstärkung. Leicht klemmende Bremszylinder oder Backen können bei Servo aber massive Auswirkungen haben. Ein häufiger und selten bemerkter Fehler ist das Festgammeln des Kommutators (Das Ding, was die Auflaufende Backe mit der Ablaufenden verbindet), dann hat man einseitig Simplex und auf der anderen Servo, der Effekt ist Fatal...
Generell Bleibe ich ein Feind der Servobremse, gerade bei alten Autos, da sie sehr empfindlich gegen Schwergängige Gestänge/Zylinder/Kommutatoren ist. Außerdem ist die Selbstverstärkung sehr abhängig vom Belagszustand, schon leichte Unterschiede wegen verglasten/ausgetrockneten/Versifften Belägen werden von der Selbstverstärkung verstärkt und fallen überproportional auf.
Einzig beim (kleinen)Zweirad finde ich sie OK, hier kann man die Selbstverstärkung der Hebelkraft brauchen und beide Bremsen regelt man eh einzeln von Hand, sodass Präzision erstmal keine große Rolle spielt. Das etwas unvorhersehbare Ansprechen hat man über die direkte Hydraulikverbindung eigentlich ganz gut im Griff.
MlG,
Felix
Zuletzt geändert von felix am 2007-12-20 12:20:39, insgesamt 1-mal geändert.