Gewichtsbetrachtung beim LKW
Eigentlich schreibe ich die Zeilen für mich selbst, um die Ergebnisse der Tortur zusammenzufassen.
Als ich begann mich mit der Thematik zu beschäftigen, konnte ich nur Fragmente und pauschale Aussagen im Internet finden. Nicht, dass ich es geschafft habe, die vollständige Komplexität dieses Themas zu verstehen, aber ich konnte die Tür einen Spalt öffnen… Diesen Ausblick, möchte ich auch an andere Hobby-Konstrukteure weitergeben.
Wenn ich schreibe Tortur, ist das nicht übertrieben. Wochen, Monate beschäftigt mich dieses Thema, nachts wache ich auf und stelle fest, wieder etwas nicht bedacht zu haben. Eigentlich hätte ich mir zu diesem Thema, gar keine Gedanken gemacht. Mein „Neuer“ kann 13,5t und wenn ich 10-20% unter dem maximal Gewicht bleibe ist doch alles ok ?
Andre von „Amumot“
https://www.amumot.de ist schuld, der gab mir die Instruktion: „Enrico, achte auf das Gewicht“ und dann gab er mir die Geisel, dass Excel-Programm: „Beladungsrechner“. Das Programm, ist eigentlich ganz simpel, es addiert alle angegebenen Gewichte und ordnet diese, einer Position am Fahrzeug zu. Über das Hebelgesetz, werden dann die wirkenden statischen Lasten, auf die Achsen berechnet.
Ein paar wichtige Erkenntnisse:
• Unterschätze nicht die maximal zulässige Last der Vorderachse
• Die Betrachtung des maximalen Fahrzeuggewichts ist wichtig. Noch wichtiger ist die Gewichtsverteilung zwischen den Achsen, in Fahrtrichtung und Rechts / Links.
• Leergewichtsangaben in den Fahrzeugpapieren sind „spezifisch“ und für den Hobby-Konstrukteur grundsätzlich zu verwerfen.
o Das Fahrzeug-Leergewicht muss unabdingbar, real ermittelt werden.
• Pauschale Aussagen:
o „Hautsache 10-20% unter dem maximalen Gewicht bleiben“ … ist gefährliches Halbwissen
o „Das Leergewicht verteilt sich 50/50 auf die Achsen“ ist praktisch unzutreffend und verstärkt sich signifikant mit jedem zusätzlichem cm des Radabstands.
o „Dieseltank Umschaltung ist notwendig und macht keine Probleme“… ist gefährliches Halbwissen
• Wassertanks so weit wie möglich nach vorn: eine mögliche Lösung für Coupé-Einstieg und Diesel-Tankanlagen, die wesentlich größer sind als der Wassertank.
Lastverteilung 50/50% für Offroad-LKW
Logisch, 50/50 Lastverteilung auf die Achsen ist das Beste für Fahrzeuge, die auch mal einen unbefestigten Pfad fahren.
Am Anfang meiner Arbeiten, habe ich mich versehentlich damit beschäftigt, was ist das „zulässige Gesamtgewicht“: Die Angaben in den Fahrzeugpapieren oder die Summe aus der zulässigen Achslast, aus Vorder- und Hinterachse?
Für den Hobby-Konstrukteur eines Reise-Fahrzeugs alles unwichtig. Letztendlich praktisch entscheidend, ist das maximal zulässige Gewicht der Vorderachse.
Beispiel:
Mein „Neuer“ hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 13,5t. Die Vorderachse kann 5,5t und die Hinterachse 9,2t tragen.
Mein maximales Gewicht wird ca. bei 11,3 t liegen. Eine optimale Gewichtsverteilung 50/50, würde 5,6t vorn und 5,6t hinten ergeben. „Ups“, dass maximal Gewicht der Vorderachse, wäre überschritten.
Kommt jetzt noch die pauschale Aussage: „Hautsache 10-20% unter dem maximalen Gewicht bleiben“ sollte meine Vorderachse nur mit max. 4,4 t belastet werden. Hieraus ableitend, würde eine technologisch bedingte Lastverteilung zwischen den Achsen, nur von 38 zu 62% möglich sein (bei einem Gesamtgewicht von 11,3t). Grausam, nur die Vorstellung des Zahlenpaares, bei dem ganzen Aufwand der betrieben wurde zur Gewichtsreduzierung.
Theoretisch wäre also bei meinem „Neuen“, eine 50/50 Lastverteilung, nur bis 11t Gesamtgewicht möglich ……und das nur: wenn die gesamte zulässige Vorderachslast bis zum letzten kg, genutzt wird.
Hier gilt es Kompromisse zu finden, den Konstruktionsangaben der Fahrzeughersteller evtl. mit einem kleinen Sicherheitsgedanken und noch herausfordernder, den eigenen Berechnungen zu vertrauen.
Lastverteilung Rechts / Links für Offroad-LKW, Tankanlage
Im Transitverkehr keine Seltenheit, einen großen Dieseltank auf einer Seite aber in unsere Zielgruppe, eher kontraproduktiv.
Bei der Lastverteilung Rechts / Links, sollte gleichfalls eine ausgewogene Balance gefunden werden. Dem Hobby-Konstrukteur sollte immer bewusst sein, dass mit der Umrüstung von Zwilling- auf Einzelbereifung, eine ungünstige Gewichtsverteilung, sich signifikant bemerkbar macht.
Im Transitverkehr ist die Zwillingsbereifung üblich. Die Lastverteilung über die wesentlich größere Aufstands-Fläche der Zwillings-Reifen, zu Vorderachse, kompensiert viel. Zu dem steht im Güterverkehr, der geringere Reifenverschleiß auf der gelenkten Achse im Vordergrund.
Dieseltank-Umschaltung
Auch ich war infiziert, von dem Gedanken, den ich in vielen Büchern und Foren las: „Dieseltank Umschaltung ist notwendig“ um schlechten Diesel von gutem Diesel zu trennen.
Meine ersten Zweifel kamen, nach dem ich 4 Jahre Vollzeitreise in Südamerika analysierte. Ich habe unter vielen extremen Bedingungen, wie z.B.: bei 4000m NN, bei Nieselregen von den Indigenen, Diesel über eine offene Gießkanne getankt…. Aber, dass der Kraftstoff so schlecht war, dass ich nicht fahren konnte, dass hatte ich nicht erlebt.
Doch die Kehrseite der Dieseltank-Umschaltung, wurde mir erst mit der Analyse der Gewichtsberechnung bewusst.
Die hydraulische Separation von Dieseltanks, mit Ihrem relevanten Gewicht, hat unmittelbar eine Auswirkung auf die Lastverteilung Rechts / Links.
Wenn man dann noch die daraus folgende unterschiedliche Aufstandslast der Reifen berechnet (kg/cm), muss man zwangsläufig zu dem Ergebnis kommen, dass eine einfache hydraulische Unten-Verbindung der Tanks, im Ansinnen der optimalen Gewichtsverteilung, zu bevorzugen ist.
Ich hoffe ich konnte, meine Erkenntnisse etwas teilen.
Viele liebe Grüße an alle Hobby-Konstrukteure
Enrico
