MAN TGM vs TGS 4x4 Unterschied im Detail?

[Manfred_D]

Liebe Forengemeinde,

nachdem ich seit Monaten sehr aktiv das Forum für die Informationssammlung nutze, heute nun die Premiere, mein erster Post. Natürlich nachdem ich zunächst auch die Suchfunktion ausgiebig in Anspruch genommen habe.

Zum mir gibt es nicht viel zu sagen, bin neu in der Szene und bin dabei, mir ein Expeditionsmobil aufzubauen. Geplantes Einsatzgebiet soll die Welt abseits befestigter Straßen werden. Dabei starten wir zunächst in Europa, um dann über Nordamerika gen Süden zu fahren, +/- 4 Jahre. 2026 soll es losgehen.

Bei der Auswahl des Chassis schwanke ich zwischen einem MAN TGM 4x4 und einem TGS 4x4. Vor dem Besuch beim Fachhändler, quasi zur Vorbereitung, habe ich versucht herauszufinden, wo genau denn die Unterschiede zwischen dem schweren und dem mittleren Fahrzeug genau sind. Ich stoße bei meiner Recherche jedoch bisher nur auf sehr oberflächliche Informationen. Aber die Frage, was genau denn jetzt bei dem schweren anders ausgelegt ist (neben dem Motor), bleibt bisher leider unbeantwortet. Daher meine Frage in die Runde:

Kann mir jemand im Detail sagen, welche Bauteile/Baugruppen oder Eigenschaften beim TGS anders sind als beim TGM? Macht das dann den TGS zum robusteren, vielleicht weniger anfälligem Fahrzeug?

Hierbei muss ich anmerken, dass ich mit einem sehr leichten, eher minimalistischen Aufbau plane, der mit aller Ausstattung nicht mehr als 2,5 to wiegen wird. Aber, dass ist dann nochmals ein ganz anderes Athena, hier geht es mir um das am besten geeignete Basisfahrzeug.

Ich freue mich auf eure Hinweise, Gedanken und Informationen.

Viele Grüße
Manfred

[Uwe]

Moin,

der TGS 4x4 ist technisch gesehen ein 22-Tonner - hat also einen deutlich robusteren Rahmen als der TGM.

Motor hast du ja schon genannt.

Zusätzliche Unterschiede sind die weitergehenden Möglichkeiten für Assistenzsysteme im TGS, Getriebevarianten, Achsübersetzungen, Schaltprogramme.

Als Standard-Fahrgestell für einen leichten Reisewagen ist der kleine TGM ein gut passendes Fahrgestell. TGS brauchst du, wenn du Spaß an noch mehr Dampf, großer Spreizung, handgerissenen 16-Gang-Getrieben, optionalen Trommelbremsen, Ausstattungskomfort in der Kabine, größere Kabine, ... hast. Dir also der Sinn nach einem richtigen LKW steht und keinem Limolaster

Gruß
Uwe

[Uwe]

Achja, das Wichtigste hätte ich fast vergessen: beim TGS ist die Handbremse nicht im Weg

[Der gute Laster]

Wird ein automatisiertes Schaltgetriebe gewählt, steckt im TGS ein modernes Traxon-Getriebe (oder mittlerweile optional ein Scania-Getriebe?) und beim TGM ein veraltetes ZF ASmid (macht sich vor allem mit langen Schaltzeiten negativ bemerkbar).

[Bad Metall]

Wir haben gerade einen neuen Atego und einen HX 60 mit automatisierten Getriebe in Arbeit. Zum Einparken eine Katastrophe... Im Gelände mit Untersetzung auch nicht wirklich gefühlvoll.
Leichtes Gefälle mit dem Fuß von der Fußbremse und dann nur leicht im Vorwärtsgang aufs Gas. Fahrzeug rollt rückwärts und macht einen Satz nach vorne
Da würde ich eine Wandlerautomatik vorziehen oder ein Schaltgetriebe wählen.
Ein Tipp noch vor der Bestellung. Mit dem Fahrzeugbauer die Konfiguration vorher besprechen, dann muss auch nacher nichts nachgerüstet werden.

Gruß Bernd

[Argonaut82]

Moin,

der TGS 4x4 ist technisch gesehen ein 22-Tonner - hat also einen deutlich robusteren Rahmen als der TGM.

Motor hast du ja schon genannt.

Zusätzliche Unterschiede sind die weitergehenden Möglichkeiten für Assistenzsysteme im TGS, Getriebevarianten, Achsübersetzungen, Schaltprogramme.

Als Standard-Fahrgestell für einen leichten Reisewagen ist der kleine TGM ein gut passendes Fahrgestell. TGS brauchst du, wenn du Spaß an noch mehr Dampf, großer Spreizung, handgerissenen 16-Gang-Getrieben, optionalen Trommelbremsen, Ausstattungskomfort in der Kabine, größere Kabine, ... hast. Dir also der Sinn nach einem richtigen LKW steht und keinem Limolaster

Gruß
Uwe

Als Anmerkung
Einen TGM bekommst du auch mit Trommelbremse, hochgezogenen Entlüftungen der Achsen, AP-Achsen. Grüße Martin
Ach ja, die Handbremse sitzt bei mir neben dem Radio. Den Online-Konfigurator kann man sich sparen, da sind keine Möglichkeiten hinterlegt.

[Pitmaster]

Hallo Manfred,

die MAN Bezeichnungen sind relativ einfach zu entschlüsseln. Hier mal für 2 Achser,

TGL = Leichte Baureihe bis 7,5t KEIN Allrad,

TGM = Mittlere Baureihe bis 18t, Allrad max 340PS TGM18.340

TGS = Schwere Baureihe bis 18t, Allrad max 540PS, Allrad auch als Hydrodrive (Anfahrhilfe). TGS 18.540

TGX = Fernferkehrs Baureihe bis 18t, max 640PS, KEIN echter Allrad, nur Hydrodrive (Anfahrhilfe) TGX 18.640

Hauptunterschied ist das der TGS ein ausgewachsener Baustellen LKW für den schweren Einsatz ist. Der Rahmen, die Achsen, Federn, sind um einiges stärker als beim TGM.

Mögliche Motoren sind die D1556 Reihe mit 9l Hubraum und bis zu 420 PS oder die D2676 mit 12l Hubraum und 540PS.

Wie Uwe schreibt gibt es für den TGS, von, ein vielfaches an Assistenzsystemen, verschiedene Fahrerhäuser, mehrere Getriebe, usw. bis zur speziellen Ölwanne im 4x4, um DEIN ideales Fahrzeug zu konfigurieren. Da wird Dir der Berater gerne die lange Liste der Möglichkeiten da lassen.

Der TGM ist die leichtere Variante im MAN Allrad Sektor. Die Achsen, der Rahmen, sind für leichtere Belastungen gebaut. Der 18 Tonner ist mit dem Gewicht schon reichlich gefordert, drunter gibt es verschiedene Ausführungen, den 12t, 15t, 16t der Motor ist der D0836 und gibt es von 250-340 PS. Es gibt verschiedene Fahrerhäuser, kurz, mittellang, Doka.

Als "leichtes" Reisemobil würde ich den TGM wählen.

Noch was zum Getriebe, ein echtes Wandlergetriebe z.Bsp das ZF kannst Du zwar bei MAN bestellen, der Aufpreis ist schon heftig. Für einen TGM 18.320 rund 40KEuro. Das Fahrzeug wird komplett gebaut, geht dann zu MAN Wittlich, dort wird das vorhandene Getriebe entnommen und der Wandler mit allen Komponenten und Schnittstellen montiert.

Gruß Guido

[Capttravel]

Hallo,

ich schliesse mich meinen Vorrednern an. Der TGM ist für ein mittleres Mobil definitiv die bessere Wahl. Ich spreche aus eigener Erfahrung. Mit Abstand von gut 6 Jahren habe ich nacheinander zwei werksneue TGM zu Exmos aufgebaut. Danach einen TGS 18.540. diesen fahre ich zwar sehr gerne und die schier nicht enden wollende Leistung lässt so manchmal ein Grinsen entlocken, aber vom Handling und Fahren in engen Strassen trauere ich dem letzten TGM nach. Das war fahren wie mit einem Lieferwagen. Der TGS ist einfach ein ausgewachsener LKW mit allen Schatten, neben dem Licht…
Wenn es also nicht ein schwerer Aufbau mit eventuell noch Motorrad oder Quadträger werden soll, dann wäre meine Wahl klar der TGM mit eventuell modifizierter Leistung.

VG

[Uwe]

Wird ein automatisiertes Schaltgetriebe gewählt, steckt im TGS ein modernes Traxon-Getriebe (oder mittlerweile optional ein Scania-Getriebe?)

Ob Traxon oder Scania: da habe ich den Eindruck, dass die Serienvariante tlw. monatlich wechselt Das OD-Getriebe behält Scania m.W. aber bislang exklusiv bei sich.

und beim TGM ein veraltetes ZF ASmid (macht sich vor allem mit langen Schaltzeiten negativ bemerkbar).

Mann kann ja das Emergency-Schaltprogramm dazubestellen - wird beim Schalten dann halt etwas ruppig.

Ach ja, die Handbremse sitzt bei mir neben dem Radio. Den Online-Konfigurator kann man sich sparen, da sind keine Möglichkeiten hinterlegt.

Schön, wenn das jetzt in allen Gewichtsklassen und Fahrerhausvarianten so umgesetzt ist...

[Lenker]

Wir haben gerade einen neuen Atego und einen HX 60 mit automatisierten Getriebe in Arbeit. Zum Einparken eine Katastrophe... Im Gelände mit Untersetzung auch nicht wirklich gefühlvoll.
Leichtes Gefälle mit dem Fuß von der Fußbremse und dann nur leicht im Vorwärtsgang aufs Gas. Fahrzeug rollt rückwärts und macht einen Satz nach vorne
Da würde ich eine Wandlerautomatik vorziehen oder ein Schaltgetriebe wählen...

Im Grunde gebe ich dir da recht. Für diejenigen, die ein Schaltgetriebe gewohnt sind, ist es auf jeden Fall eine Umstellung. Aber mit Hilfe der Feststellbremse und dem Wechsel zwischen den Fahrmodi D und Dx (bei MAN) bekommt man das auch beim Fahren im Abseits gut in den Griff.
Die Wandlerschaltgetriebe, und da besonders die älteren, neigen dagegen zum Gummibandeffekt, was beim Fahren in kritischen Situationen ebenfalls gewöhnungsbedürftig ist. Auch das bekommt man mit der Feststellbremse in den Griff. Dazu sollte diese aber auch gut erreichbar sein.
Nach einer ordentlichen Einweisung und ein wenig Übung geht das schon.

Das automatisierte Schaltgetriebe des MAN HX60 ist in der Fahrstufe D - es gibt D, Dx und Dm - nicht das schnellste beim Schaltvorgang. Das war in den 2000ern halt Stand der Technik. Im Modus Dx, welcher für schwerere Einsätze mit anderen Schaltpunkten und Drehzahlen gedacht ist, schaltet es meinem Gefühl nach auch schneller. Ein direkter Vergleich mit einem Steyr 12M18, beide auf 14.00R20, zeigte beim Sanddünenfahren in Summe keine Nachteile. Dem Steyr fehlte halt hier und da die Kraft/das Drehmoment, beim HX war musste man sich anfangs sehr auf die Schaltpunkte konzentrieren. Sind sie einem in Fleisch und Blut übergegangen, ist das Dünenfahren mit dem HX sogar einfacher, da ihm nicht so schnell die Puste ausgeht.

Zum eigentlichen Thema:
Da die Reiseziele und die Erfahrung mit Geländefahrten von Manfred nicht näher genannt wurden, gehe ich mal vom Durchschitt aus. Wer doch hin und wieder gerne mal anspruchsvollere Strecken im Abseits fährt, sollte das Fahrzeuggewicht nicht aus den Augen verlieren.
Ich vermute mal, dass ein TGS bei sonst gleichem Aufbau gegenüber dem TGM um 1,5 bis 2 t schwerer wird. Das bedeutet ganz klar, dass er bei gleicher Reifengröße eher im Boden einsinkt. Wer nicht gerne buddelt, sollte das berücksichtigen. Auch wird die Höhe des Fahrzeugs größer.
Dem Argument, dass der TGS stabiler ist und damit mehr aushält, kann man ganz einfach mit umsichtiger Fahrweise begegnen. Wer meint, er müsse unbedingt durch Schlaglöcher hämmern und über Dünenkämme springen, der sollte die schwerere Baureihe nehmen... und einige Schaufeln für die Helfer mitnehmen.

[Manfred_D]

Wow, supervielen Dank für die vielen Antworten. Das ist super hilfreich für mich. Gerade, wo ich in der Tat noch nicht so erfahren bin.

Einige der Gedanken hatte ich mir so in etwa auch schon gemacht. Z.B. das (geringe) Gewicht soll auf die off-road Eigenschaften einzahlen, doch ch möchte mir das nicht mit mangelnder Robustheit des Basisfahrzeugs erkaufen. Der Schwerpunkt soll möglichst tief liegen, dabei hätte ich gerne größtmögliche Wattiefe und Bodenfreiheit. Um eben nicht gleich stecken zu bleiben, wenn es mal ernst wird.

Ein weiteres Thema ist dann natürlich die Bereifung. Wahrlich ein Thema für sich. Dazu habe ich irgendwo gelesen, dass man z. B. beim TGS mehr Möglichkeiten habe als beim TGM. Weiß da jemand näheres? Innerlich (und etwaige Versorgungsherausforderungen mal außen vor) tendiere ich zu 14.00 R20. Bin aber nicht sicher, ob das beim TGM überhaupt möglich ist. Beim TGS habe ich sogar schon 16.00R20 gesehen (glaube bei Unicat). Das mehr an Bodenfreiheit und der größere Radumfang würden schon echte Vorteile bringen, trotz des höheren Gewichts, wobei ich eine 2-teilige Beadlock Felgen setzen würde, auch um das Gewicht zu reduzieren. Aber die Möglichkeit den Luftdruck stark reduzieren zu können scheint mir sehr wertvoll zu sein…

[Wilmaaa]

Überleg dir das gut, ob du wirklich 16er Reifen möchtest und ob du im Pannenfall in der Lage bist, mit dieser Größe umzugehen.

Ich weiß, dass ich das nicht könnte. Glücklicherweise braucht keiner unserer Laster so große Schuhe.

[burkhard]

Aber die Möglichkeit den Luftdruck stark reduzieren zu können scheint mir sehr wertvoll zu sein…

... und umso größer die Reifen sind umso länger (ewig) dauert es, den Luftdruck anzupassen. Im übrigen kann man auch mit normalen Felgen den Luftdruck mehr als im Sand nötig reduzieren.

[erongo]

Ich bin bisher nur mit Fahrzeugen mit dem Stern unterwegs und habe somit keine eigenen Erfahrungen mit den MAN TGM / TGS. Trotzdem ein paar grundsätzliche Anmerkungen bezogen auf einen weltweiten Einsatz (hier in Europa oder für 3 Wochen Marokko spielt das keine Rolle):

Außerhalb Europas findet man die kleinen und mittleren LKW Baureihen, egal ob MB oder MAN, so gut wie nie. Dieses Marktsegment ist dort fest in der Hand der Asiaten. Entsprechend wird man gegebenenfalls auch bei der Ersatzteilversorgung unter Umständen länger warten müssen.

Für einen weltweiten Einsatz würde ich nur ein Neufahrzeug kaufen, bei dem die komplette Abgasreinigungsanlage ausgebaut werden kann und eine Rückrüstung auf Euro 3 /Euro 4 möglich ist. Beim TGS geht das bei einigen Konfigurationen, beim TGM weiß ich es nicht. Ich würde das in jedem Fall klären.

Zur Haltbarkeit nur eine subjektive Erfahrung von Reisefreunden aus Afrika: die hatten etliche Probleme mit ihrem MAN aus der mittleren Reihe. Auf ihre Beschwerde erhielten sie quasi offziell von MAN München die Antwort, dass diese Fahrgestelle ja auch eher für den Kommunalen Einsatz oder für Feuerwehren / Hilfsdienste in Europa konzipiert seien, aber nicht für tausende Kilometer Wellblech in Afrika. Dafür gäbe es andere Modelle. Ich will das hier gar nicht weiter kommentieren (und kann das auch selber nicht beurteilen), aber die Antwort von MAN, die ich selber gesehen habe, finde ich schon bemerkenswert...

Zur Größe und den Gewichten: sicher wird ein TGS schwerer sein als ein TGM. Allerdings sind das alles keine Dünenhüpfer. Und ich wage zu bezweifeln, ob am Ende Tages eine Tonne mehr oder weniger den Kohl fett macht. Warum ein TGS (bei gleichem Radstand / gleicher Gesamtgröße) weniger wendig sein soll als ein TGM verstehe ich auch nicht. Da brauche ich wohl noch Nachilfe...

Bei der Reifengröße würde ich neben dem ja schon erwähnten Handlingproblem auch im Hinterkopf behalten, dass das Fahrzeug natürlich auch immer höher wird. Was nützt die tolle Bodenfreiheit, wenn du mit dem schicken Grounderfahrgestell auf 16.00 Reifen oben nirgends mehr durch kommst.

Gruß

Ulli

[Pirx]

Zur Haltbarkeit nur eine subjektive Erfahrung von Reisefreunden aus Afrika: die hatten etliche Probleme mit ihrem MAN aus der mittleren Reihe. Auf ihre Beschwerde erhielten sie quasi offziell von MAN München die Antwort, dass diese Fahrgestelle ja auch eher für den Kommunalen Einsatz oder für Feuerwehren / Hilfsdienste in Europa konzipiert seien, aber nicht für tausende Kilometer Wellblech in Afrika. Dafür gäbe es andere Modelle. Ich will das hier gar nicht weiter kommentieren (und kann das auch selber nicht beurteilen), aber die Antwort von MAN, die ich selber gesehen habe, finde ich schon bemerkenswert...

Eine ähnliche Antwort gab es von Mercedes-Benz für den Besitzer eines Unimog der neuesten Baureihe (gekauft als Neuwagen), nachdem es in Südamerika nach einigen Monaten Reisezeit zu einem kapitalen Motorschaden kam. Das Fahrzeug sei nicht für den Betrieb mit schlechtem Dieselkraftstoff, in großen Höhenlagen, in staubiger Umgebung und bei extremen Temperaturen gebaut. Sondern für europäische Verhältnisse.
Wo der Unimog doch mal als DAS Expeditionsmobil schlechthin galt ...

Was ich damit sagen will: es ist wahrscheinlich egal, welches Fahrgestell (hier TGS oder TGM) man wählt. Der Hersteller wird sich im Zweifelsfall immer auf einen nicht bestimmungsgemäßen Gebrauch herausreden können.

Pirx

[Konstrukteur]

Was ich damit sagen will: es ist wahrscheinlich egal, welches Fahrgestell (hier TGS oder TGM) man wählt. Der Hersteller wird sich im Zweifelsfall immer auf einen nicht bestimmungsgemäßen Gebrauch herausreden können.

Pirx

Hallo Pirx,
dass verstehe ich jetzt nicht.
Wenn ich ein Werkzeug konzipiere und sage dem Kunden dann, na ja, angucken kannst Du es Dir ja, aber Deine Bauteile darfst Du damit nicht bearbeiten, dafür ist es nicht gedacht,
ist die Firma schneller zu, wie ich bis drei zählen kann.
Wenn er das Werkzeug einsetzt, es schafft nur 50.000 Stück, der Kunde würde aber gerne 100.000 Stück damit bearbeiten, kann ich sagen, okay geht nicht oder mit dem und dem Aufwand.
Aber prinzipiell ist es für das Ziel erst einmal einsetzbar.
Haben die Autohersteller wirklich so viel Macht und Arroganz, so zu agieren?

Ratlose Grüße Uwe

[erongo]

Was ich damit sagen will: es ist wahrscheinlich egal, welches Fahrgestell (hier TGS oder TGM) man wählt. Der Hersteller wird sich im Zweifelsfall immer auf einen nicht bestimmungsgemäßen Gebrauch herausreden können.

Nur das eben bestimmte Baureihen in Afrika, Südamerika und im Osten laufen. In diesem Beipiel halt die TGS und TGA. Die TGM und TGL nicht. Bei Mercedes sind die Axor und Actros, seltener die Arocs. Aber eben keine Atego. Und in vielen Ecken auch keine Unimog...

Ich stimme dir zu: die Hersteller können immer versuchen, sich herauszureden. Das dürfte aber bei manchen Baureihen deutlich schwerer fallen als bei anderen

Gruß

Ulli

[ClausLa]

Moin,
das hat weder mit Macht noch mit Arroganz zu tun, sondern einfach damit, dass JEDER Produzent seine Artikel für irgendwelche Rahmenbedingungen konzipiert und baut.

Möchte der Kunde ein Produkt für andere Verhältnisse, muss er das vorher artikulieren; entweder kann der Hersteller das Produkt selber oder eine Partnerfirma wie z.B. Toni Maurer das entsprechend anpassen.

Dafür gibts ja solche Firmen.

Gruß Claus

[burkhard]

Man kann als Kunde auch nicht vom Hersteller erwarten, das er den Motorschaden übernimmt, wenn man als Kunde den falschen Diesel tankt und der Hersteller z.B. in der Betriebsanleitung und auf dem Tankdeckel schreibt, was für ein Diesel zu verwenden ist.

[sico]

[
Haben die Autohersteller wirklich so viel Macht und Arroganz, so zu agieren?

Ratlose Grüße Uwe

Als einzelner Kunde, der einmal im Leben ein neues LKW-Fahrgestell kauft, hat man natürlich bei den Herstellern einen sehr schlechten Stand. Anders ist das, wenn große Spediteure die Probleme, die sie mit den Fahrzeugen eines Herstellers haben, in die Öffentlichkeit tragen. Zudem der Spediteur auch noch signalisiert, daß er den gesamten Fuhrpark von mehreren hundert LKWs gegen Fahrzeuge eines Wettbewerbers austauschen will. Dann bewegen sich die etablierten Hersteller sehr wohl, um die Kuh vom Eis zu kriegen.
Die Fahrzeuge sind heute vor allem bzgl Abgase und Kraftstoff-Qualität extrem hochgezüchtet und entsprechend empfindlich.
Auch wenn hier im Forum immer wieder mal kolportiert wird, daß man all den Schnickschnack wie Dieselpartikelfilter, Adblue usw problemlos ausbauen und rausprogammieren könnte, mir fehlt der Glaube daran.
Wir trafen im Februar 2020 in Atar/Mauretanien auf einen nagelneuen Mercedes-X-KLasse Pickup mit dem „großen Motor“ von Mercedes (nicht Mitsubishi).
An dem Motor waren umfangreiche Umprogrammierungen vor der Reise vorgenommen worden, Das Adblue-System war ausprogrammiert, der Partikelfilter war ausgebaut und evtl sogar eine Leistungssteigerung über die Motor-Software.
Das Ergebnis dieser Maßnahmen war, daß der Motor an der Erzbahnstrecke entlang einen kapitalen Motorschaden erlitten hatte und nach Marokko zurück geschleppt werden mußte. Von dort holte den Wagen dann der ADAC nach Deutschland.
Die europäischen und vor allem die deutschen Fahrzeughersteller werden sich m.E. in Bälde wesentlich kundenorientierter zeigen, sobald die chinesischen Hersteller mit ihren E-Pkws und ihren LKWs noch stärker auf den deutschen Markt drängen.

LG
Sico

[Lenker]

... das (geringe) Gewicht soll auf die off-road Eigenschaften einzahlen, doch ch möchte mir das nicht mit mangelnder Robustheit des Basisfahrzeugs erkaufen. Der Schwerpunkt soll möglichst tief liegen, dabei hätte ich gerne größtmögliche Wattiefe und Bodenfreiheit. Um eben nicht gleich stecken zu bleiben, wenn es mal ernst wird.

Da musst du dich selber einschätzen können. Wenn du eher der Typ "Berserker" bist, dann ist vielleicht das schwerere Fahrgestell angesagt. Andernfalls bringt dich das geringere Gewicht weiter. Boden-/Bauchfreiheit, Rampen- und Böschungswinkel sind nicht unwichtig, haben aber gerade bei Neulingen häufig einen zu hohen Stellenwert. Das gleiche gilt für die Wattiefe. Das sind halt nicht nur die großen Räder, sondern auch das Hochlegen aller möglichen Öffnungen, und das können Duzende sein.

Ein weiteres Thema ist dann natürlich die Bereifung. Wahrlich ein Thema für sich. Dazu habe ich irgendwo gelesen, dass man z. B. beim TGS mehr Möglichkeiten habe als beim TGM. Weiß da jemand näheres? Innerlich (und etwaige Versorgungsherausforderungen mal außen vor) tendiere ich zu 14.00 R20. Bin aber nicht sicher, ob das beim TGM überhaupt möglich ist. Beim TGS habe ich sogar schon 16.00R20 gesehen (glaube bei Unicat). Das mehr an Bodenfreiheit und der größere Radumfang würden schon echte Vorteile bringen, trotz des höheren Gewichts, wobei ich eine 2-teilige Beadlock Felgen setzen würde, auch um das Gewicht zu reduzieren. Aber die Möglichkeit den Luftdruck stark reduzieren zu können scheint mir sehr wertvoll zu sein…

Für den TGM gibt es ab Werk Fahrgestelle mit Einzelradhinterachse und Reifen 14.00R20 und, soviel ich weiß, auch für den TGS. Von 16.00 möchte ich dir generell abraten. Sie sind zwar gebraucht momentan sogar billiger als die 14.00er, bringen aber doch einige, gravierende Nachteile im Reisebetrieb mit sich. Neben dem schon erwähnten hohen Gewicht des ganzen Rades von über 200 kg ist das die Verfügbarkeit. Dazu kommt, dass man sich natürlich auch tiefer versenken kann und somit die Bergung aufwendiger/anstrengender wird. Die Zeit für das Luftfüllen/-ablassen ist wohl eher eine Komfortsache. Gerne wird auch die höhere Belastung auf Lager/Gelenke/Antrieb vor allem durch Querkräfte vergessen. Und, ganz wichtig: Der Bremsweg wird spürbar länger! Die Beschleunigung sinkt dagegen.

Ich weiß, dass ich das nicht könnte. Glücklicherweise braucht keiner unserer Laster so große Schuhe.

16.00 auf `nem Hanomag AL28: Das wäre sicher eine Show...

Aber die Möglichkeit den Luftdruck stark reduzieren zu können scheint mir sehr wertvoll zu sein…

... Im übrigen kann man auch mit normalen Felgen den Luftdruck mehr als im Sand nötig reduzieren.

Widerspruch: Das Reduzieren des Luftdrucks ist meiner Meinung nach das effektivste Mittel, um die Traktion zu verbessern. Noch deutlich vor Sperren.

Zur Haltbarkeit nur eine subjektive Erfahrung von Reisefreunden aus Afrika: die hatten etliche Probleme mit ihrem MAN aus der mittleren Reihe. Auf ihre Beschwerde erhielten sie quasi offziell von MAN München die Antwort, dass diese Fahrgestelle ja auch eher für den Kommunalen Einsatz oder für Feuerwehren / Hilfsdienste in Europa konzipiert seien, aber nicht für tausende Kilometer Wellblech in Afrika. Dafür gäbe es andere Modelle. Ich will das hier gar nicht weiter kommentieren (und kann das auch selber nicht beurteilen), aber die Antwort von MAN, die ich selber gesehen habe, finde ich schon bemerkenswert...

Eine ähnliche Antwort gab es von Mercedes-Benz für den Besitzer eines Unimog der neuesten Baureihe (gekauft als Neuwagen), nachdem es in Südamerika nach einigen Monaten Reisezeit zu einem kapitalen Motorschaden kam. Das Fahrzeug sei nicht für den Betrieb mit schlechtem Dieselkraftstoff, in großen Höhenlagen, in staubiger Umgebung und bei extremen Temperaturen gebaut. Sondern für europäische Verhältnisse.
Wo der Unimog doch mal als DAS Expeditionsmobil schlechthin galt ...

Was ich damit sagen will: es ist wahrscheinlich egal, welches Fahrgestell (hier TGS oder TGM) man wählt. Der Hersteller wird sich im Zweifelsfall immer auf einen nicht bestimmungsgemäßen Gebrauch herausreden können.

Pirx

Das gilt wohl für alle Hersteller, die Fahrzeuge auf dem europäischen Markt anbieten. Eigentlich schließen schon die Garantiebedingungen - ich kenne sie nicht alle im Detail - eine Verwendung als Fernreisemobil aus. Mir ist nur von MB bekannt, dass sie in Kooperation mit Bliss Mobil den Unimog (U4000, U5000) als solches beworben haben. Dann ist es wohl aufgefallen oder peinlich geworden, ein Fernreisemobil zu bewerben, das Europa lt. Garantiebedingungen nicht verlassen darf. Soweit ich weiß, ist das auch vorbei.
Beim Motor mit seinem Drumherum kann ich das noch nachvollziehen. Beim Fahrgestell ist das lächerlich.

Ich habe mittlerweile viele 10.000 km auf Abwegen hinter mir, war als Schaufahrer und Fahrtrainer für Neukunden tätig und kann sagen, dass sowohl auf Hersteller- als auch auf Kundenseite Anspruch und Wirklichkeit manchmal deutlich auseinandergehen.

Noch eine Anmerkung zum aktuellen TGM-Fahrgestell: Ich hatte kürzlich ein Gespräch mit dem Chef eines bekannten Fernreisemobilherstellers. Dieser sagte mir, dass die neuen Hauptrahmen der mittleren MAN-Klasse nun statt hoch und schmal breit und niedrig sind. Das bringt natürlich neue Herausforderungen mit sich. Ich denke da an den Wendekreis und die Belastbarkeit des Hauptrahmens auch im Hinblick auf überstehende/angehängte Lastem am Heck. Gesehen habe ich es aber noch nicht.

[burkhard]

Aber die Möglichkeit den Luftdruck stark reduzieren zu können scheint mir sehr wertvoll zu sein…

... Im übrigen kann man auch mit normalen Felgen den Luftdruck mehr als im Sand nötig reduzieren.

Widerspruch: Das Reduzieren des Luftdrucks ist meiner Meinung nach das effektivste Mittel, um die Traktion zu verbessern. Noch deutlich vor Sperren.

Und wo ist jetzt der Widerspruch? Es hat doch niemand geschrieben, das es nicht so wäre.

[4x4V10]

Aber die Möglichkeit den Luftdruck stark reduzieren zu können scheint mir sehr wertvoll zu sein…

... Im übrigen kann man auch mit normalen Felgen den Luftdruck mehr als im Sand nötig reduzieren.

Widerspruch: Das Reduzieren des Luftdrucks ist meiner Meinung nach das effektivste Mittel, um die Traktion zu verbessern. Noch deutlich vor Sperren.

Und wo ist jetzt der Widerspruch? Es hat doch niemand geschrieben, das es nicht so wäre.

Moin,
ich würde mal sagen der Widerspruch steht schon weiter oben in Deinem eigenen Post. Denn wenn normale Felgen schon mehr als nötige Kapazitäten zur Reduzierung des Luftdrucks bieten, wofür hat man dann Spezialfelgen entwickelt? Alles nur Marketing und dann auch noch am Militär?
Grüße
Constantin

[burkhard]

Die Beadlockfelgen wurden für das Militär entwickelt und bei Beschuss noch fahrtüchtig zu sein. Sie wurden nicht für Exmo's entwickelt, um im Sand den Luftdruck besonders stark zu reduzieren.
Mit normalen Felgen für MPT Reifen (um die ging es ja) kann man auf 0,8 Bar runter. Auf wieviel möchtest Bar du denn mit den Beadlockfelgen runter und was soll das dann noch bringen, bzw. wofür wäre das im Sand nötig?

[4x4V10]

Moin,
die Russen zB fahren im Militär Felgen die bis auf 0.3bar können. Zil131 zB.... das wird seine Gründe haben. Übrigens beim Ural auch in "Beadlock"-Ausführung mit einem Stahlring der die Flanken des Reifens an die Felgenhörner drückt. Das hat nichts mit Beschuss zu tun... Die W50 Felgen haben auch extrem breite und runde Felgenhörner für sehr niedrigen Luftdruck.

Für den Beschuss sind die Notlaufringe zuständig.

Ich sag ja nicht, dass normale Felgen Müll sind aber auch ich widerspreche Deiner pauschalen Aussage normale Felgen können "mehr als nötig". Manchmal ist eben doch ein Happen mehr nötig als die normalen 0.8bar.

Grüße
Constantin

[Lenker]

Mit normalen Felgen für MPT Reifen (um die ging es ja) kann man auf 0,8 Bar runter.

Da habe ich dich falsch verstanden. Die Ergänzung "für MPT Reifen" hört sich anders an. Ich dachte, du meintest "normale'" Räder für die Straße, wie man sie an jedem Lkw findet. Dagegen war mein Widerspruch gedacht.

[burkhard]

Mit "mehr als nötig" meinte ich, das es im Sand normalerweise nicht nötig ist, den Luftdruck auf 0,8 Bar abzusenken. Üblich sind 1,5 bis 2,0 Bar und das reicht in der Regel auch völlig aus zumal man mit 0,8 Bar nur noch so langsam fahren darf das man von fahren eigentlich nicht sprechen kann.

[Hicksi]

Wir haben gerade einen neuen Atego und einen HX 60 mit automatisierten Getriebe in Arbeit. Zum Einparken eine Katastrophe... Im Gelände mit Untersetzung auch nicht wirklich gefühlvoll.
Leichtes Gefälle mit dem Fuß von der Fußbremse und dann nur leicht im Vorwärtsgang aufs Gas. Fahrzeug rollt rückwärts und macht einen Satz nach vorne
Da würde ich eine Wandlerautomatik vorziehen oder ein Schaltgetriebe wählen.
Ein Tipp noch vor der Bestellung. Mit dem Fahrzeugbauer die Konfiguration vorher besprechen, dann muss auch nacher nichts nachgerüstet werden.

Gruß Bernd

Moin Bernd.

Die Drehschalterstellung RM und DM beim HX sind dir bekannt? Und der Taster hinter dem Fahrstufenschalter?
Der Taster ist genau gegen dies zurück rollen.

[OliverWrobel]

Moin

Die genannte Taste hält den Bremsdruck etwa 4 Sekunden so das das anfahren an einer Steigung eigentlich gut funhtioniert.

Besonders beim rückwärts fahren ist aber schon ein gefühlvoller rechter Fuß gefordert.
DM u. RM sollten laut MAN Werkstatt nur für die letzten dm genutzt werden, da die Kupplung in dem Fahrmodus wohl erheblich beansprucht wird.


Olli

[Uwe]

Der Schließgrad der Kupplung entspricht dabei der Fahrpedalstellung - Null Gas: Kupplung offen, Vollgas: Kupplung geschlossen.