Allrad-LKW-Gemeinschaft

Hi,

bin heute mit meinem 917er den Riedbergpass gefahren.

http://de.m.wikipedia.org/wiki/Riedbergpass

Mit Steigung mit bis zu 16 Pozent nicht schlecht. Habe mir ein Kopf an Kopf Rennen mit einem Mofafahrer geliefert, natürlich gewonnen.

Für die steilen Passagen war der 5-te Gang zu hoch, während der 4-te zu niedrig war.

Zu Hause kam mir dann der Gedanke, dass ich mit der Geländeuntersetzung vielleicht im 5-ten, hätte fahren können. Kommt man im ersten Moment nicht drauf, da man die Untersetzung eher mit Langsamfahrten im Gelände in Verbindung bringt.

Was meint Ihr dazu?

Gruß Ernst

wenn dein geländegang nicht automatisch das verteilergetriebe sperrt ist das kein problem

lässt sich dann auch viel besser fahren, weil die sprünge zwischen den gängen kleiner sind

Bei meinem Steyr mache ich das öfter, habe nur immer die Qual der Wahl, schafft er die Steigung in der 5 + Geländeuntersetzung oder muß ich zurück in den 4. Den einmal in der Geländeuntersetzung bedeutet in der Regel die ganze Steigung in der Geländeuntersetzung zu fahren, denn für gleichzeitig in die 4. und wieder in den Straßengang bin ich zu langsam .

LG Stefan

@ Möp: Die Längs- und HA-Sperren werden manuell zugeschaltet. VA- Sperre hab ich (leider) nicht (ich weiß, das Thema Sinnhaftigkeit / Nutzen der VA-Sperre wurde hier schon diskutiert.

Hätte trotzdem gern eine.

Die Lösung wäre wohl ohnehin ein Splitgetriebe oder die Pirx'sche Lösung.

Ich seh schon, das schreit nach einer Testreihe am Riedbergpass.

Den Wechsel zwischen Strassen- und Geländeuntersetzung würde ich ohnehin nur im Stand bzw. leichten sprich langsamsten Rollen durchführen, habe da so meine Erfahrung.

Danke für die Antworten, Gruss Ernst

Transalp hat geschrieben: Den Wechsel zwischen Strassen- und Geländeuntersetzung würde ich ohnehin nur im Stand bzw. leichten sprich langsamsten Rollen durchführen, habe da so meine Erfahrung.

hängt immer vom getriebe ab, beim magirus kann man problemlos auch während der fahrt schalten
wenn es schön gängig ist kann man auch problemlos von 5Low auf 4High an der steigung schalten ohne schwung zu verlieren, das verteilergetriebe schaltet sehr schnell

möp hat geschrieben:

Transalp hat geschrieben: Den Wechsel zwischen Strassen- und Geländeuntersetzung würde ich ohnehin nur im Stand bzw. leichten sprich langsamsten Rollen durchführen, habe da so meine Erfahrung.

hängt immer vom getriebe ab, beim magirus kann man problemlos auch während der fahrt schalten
wenn es schön gängig ist kann man auch problemlos von 5Low auf 4High an der steigung schalten ohne schwung zu verlieren, das verteilergetriebe schaltet sehr schnell

Da muss ich doch nochmal im Betriebshandbuch nachlesen, habe für mich irgendwie verinnerlich, dass das beim Benz nur wie beschrieben erfolgen sollte.

Thx

@Transalp:

Wie ist denn Dein Getriebe im 4. Gang übersetzt? Und welche Untersetzung macht Dein VTG?

Bei meinem Auto ist mit dem originalen G32-Getriebe der 4. Gang 1,66 ins langsame übersetzt; das Verteilergetriebe untersetzt 1,53. Der 5. mit Geländeuntersetzung ist damit zwar schon was besser als der 4. ohne, aber nicht viel.

Ich habe aber schon ein G40 liegen, bei dem der 4. Gang 1,39 übersetzt ist. Das scheint mir die bessere Lösung zu sein. Zumal ich denke dass die Verteilergetriebe nicht für längeren Betrieb bei hohen Drehzahlen mit Geländeuntersetzung gemacht sind. Das "Geländezahnrad" ist nämlich nur gleitgelagert, während das andere ein Nadellager hat. Ich würde da auch thermische Probleme erwarten.

Gruss
Kai

lunschi hat geschrieben:@Transalp:

Wie ist denn Dein Getriebe im 4. Gang übersetzt? Und welche Untersetzung macht Dein VTG?

Bei meinem Auto ist mit dem originalen G32-Getriebe der 4. Gang 1,66 ins langsame übersetzt; das Verteilergetriebe untersetzt 1,53. Der 5. mit Geländeuntersetzung ist damit zwar schon was besser als der 4. ohne, aber nicht viel.

Ich habe aber schon ein G40 liegen, bei dem der 4. Gang 1,39 übersetzt ist. Das scheint mir die bessere Lösung zu sein.

Hallo Kai, bez. des Übersetzungsverhältnisses muss ich erst noch Nachforschung betreiben, da meine Handbücher nicht genau auf den 917er sondern die ln2 vom Typ 814er, etc. enthalten.

Ein Blick ins EPC wird da wohl Klarheit bringen.

lunschi hat geschrieben:@Transalp:
Zumal ich denke dass die Verteilergetriebe nicht für längeren Betrieb bei hohen Drehzahlen mit Geländeuntersetzung gemacht sind. Das "Geländezahnrad" ist nämlich nur gleitgelagert, während das andere ein Nadellager hat. Ich würde da auch thermische Probleme erwarten.

Gruss
Kai

Sieste, meine Kenntnis der Fahrzeugtechnik ist zwar noch ausbaubar, aber ich hatte irgend so eine unbestimmte Ahnung, dass so eine Passstrecke mit Untersetzung vielleicht nicht im Sinne des Erfinders ist. Ich konnte es nur nicht präzisieren. Aber Deine Antwort bestätigt meine Ahnung, Danke dafür.

Ich hoffe mein Gefühl bleibt mit treu, oder frei nach Lothar M., "vom Feeling her hatten wir ein gutes Gefühl".

Sobald ich das EPC befragt habe, stelle ich das hier mal ein.

Vielen Dank,
Ernst

[edit] Die Testreihe am Riedbergpass wird bis dahin ausgesetzt.

lunschi hat geschrieben:Zumal ich denke dass die Verteilergetriebe nicht für längeren Betrieb bei hohen Drehzahlen mit Geländeuntersetzung gemacht sind. Das "Geländezahnrad" ist nämlich nur gleitgelagert, während das andere ein Nadellager hat. Ich würde da auch thermische Probleme erwarten.

ich weiß nicht wies bei anderen herstellern aussieht, aber bei den magirus gertrag vtgs gibts keinen unterschied bei der lagerung
http://www.magirus-deutz.ch/images/Z90.jpg

Hallo Ernst,

dein 917 hat doch permanenten Allrad mit Mitteldifferenzial. Geländeuntersetzung und Längssperre werden getrennt geschaltet. Wenn du also nur die Geländeuntersetzung ohne Längssperre einlegst ist alles im grünen Bereich.

Gruß
Burkhard

@möp,
ich habe 10 Jahre einen 170er Magirus gefahren.
Obwohl es in der Betriebsanleitung beschieben ist, man konnte das VTG während der (langsamen) Fahrt nicht umschalten. Es hat nur an den Zähnen gerattert und der gewünschte Gang ging nicht mehr rein. Die Beschreibung im Handbuch ist völliger Unsinn.
Das VTG ist ja unsynchronisiert und der Schaltvorgang wird von einem federbelasteten Hebel durchgeführt, nicht wie fälschlicherweise gerne angenommen, vom Pneumatikzylinder.
Also Vorsicht. Mit so einer Schaltaktion, zumal bei höherer Geschwindigkeit, ist ein VTG schnell ruiniert.
mfg
Sico

sico hat geschrieben: Die Beschreibung im Handbuch ist völliger Unsinn

nur weil bei deinem 30(?)jahre alten lkw etwas nicht so leichgängig wie im neuzustand flutsch ist das handbuch noch lange kein unsinn

ich bin schon mehrere magirus gefahren und bei keinem bisherigen gings so leicht wie meinem jetzigen, da flutsch die untersetzung richtig gut rein

du hast recht, der luftzylinder wählt praktisch nur vor, wenn man normal weiter fährt passiert nichts
deswegen wie im handbuch:
bei straße auf gelände schalten und eingekuppelt ein kräftiger gasstoß, ansonsten ratterts nur ausm getriebe
von gelände auf straße schalter betätigen und dann kurz auskuppeln

mein 130er hatte vom thw ne feder nachgerüstet, weil die geländestellung wohl schlecht rein gegangen ist und sie (fäschlicherweise) der meinung waren, dass da eine feder helfen würde



der vorteil war aber, dass bei jedem abstellen (luftzylinder drucklos) die getriebuntersetzung eingelegt wurde
beim starten dann automatisch wieder der straßengang (druck aufm zylinder)

ich hab die feder mittlerweile wieder entfernt, das getriebe ist aber wahrscheinlich dadurch super leichtgängig

@ möp
was mich an der Anleitung im Handbuch geärgert hat, ist die Tatsache, dass das Umschalten einfach nicht so funktionieren wollte. Weder in die eine,noch in die andere Richtung.
Obwohl der Umschalthebel an meinem 30 Jahre alten 170er gut geschmiert und völllig leichtgängig war.
Mit dieser Problematik bin ich hier im Forum nicht alleine. Es gab schon zahlreiche Fragen zu diesem öminösen Schaltverhalten des VTG.
Der zweite Schwachpunkt ist in der Anleitung, dass das Umschalten in Stand nicht beschrieben ist. Man sollte aber auch m.E. im Stand umschalten können, z.B. wenn man sich festgefahren hat oder an einer Steigung mit kurzer Übersetzung wieder anfahren möchte.

Nun aber zurück zum eigentlichen Thema dieses Beitrages:
Das VTG als eine Art Split-Getriebe zu verwenden und auch bei Geschwindigkeiten im Bereich von 50-60 km/h hin- und herzuschalten, dies ist sicherlich nicht im Sinne des Erfinders und für ein unsynchronisiertes Getriebe, bei dem man nicht durch Zwischengas die Umfangsgeschwindigkeiten der Zahnräder zum Schaltvorgang anpassen kann, eine Tortur.
mfg
Sico

sico hat geschrieben: Obwohl der Umschalthebel an meinem 30 Jahre alten 170er gut geschmiert und völllig leichtgängig war.
Mit dieser Problematik bin ich hier im Forum nicht alleine. Es gab schon zahlreiche Fragen zu diesem öminösen Schaltverhalten des VTG.
Der zweite Schwachpunkt ist in der Anleitung, dass das Umschalten in Stand nicht beschrieben ist. Man sollte aber auch m.E. im Stand umschalten können, z.B. wenn man sich festgefahren hat oder an einer Steigung mit kurzer Übersetzung wieder anfahren möchte.

wie gesagt wird der gang mit dem hebel nur vorgewählt, ein leichgängiger hebel sagt nichts über die muffe im getriebe aus

ich war auch überrascht wie schnell und leicht das verteilergetriebe schalten kann, war das von meinen andern magirus-lkws auch nicht gewohnt
kannst gern mal probefahren wennst in münchen bist

ps: schalten im stand geht bei mir direkt auf knopfdruck

Das VTG als eine Art Split-Getriebe zu verwenden und auch bei Geschwindigkeiten im Bereich von 50-60 km/h hin- und herzuschalten, dies ist sicherlich nicht im Sinne des Erfinders und für ein unsynchronisiertes Getriebe, bei dem man nicht durch Zwischengas die Umfangsgeschwindigkeiten der Zahnräder zum Schaltvorgang anpassen kann, eine Tortur.

meiner meinung nach kein problem
das schalten während der fahrt ist ja auch vom hersteller vorgesehen
die federbelastete muffe springt auch nur bei passender drehzahl rüber

möp hat geschrieben:...die federbelastete muffe springt auch nur bei passender drehzahl rüber

Hallo,

solange ich noch eigene Zähne im Mund habe würde mich das dabei zu erwartende Rattern und Kratzen anstehende Zahnarzttermine auf unbestimmte Zeit verschieben lassen

Gruß
MAK

Hallo Ernst,
ich habe bei meinem 914er mit 5 Ganggetriebe keine wesentliche Besserung beim Passfahren mit Untersetzung !
Grüße
Dieter