Allrad-LKW-Gemeinschaft

Hi zusammen,

hab gerade auf der SAMIL Seite
http://www.truckfarm.co.za/samil-50.htm
gesehen, dass die den F6L 413F mit 9,5 ltr. und 141 kw, also 190 PS angeben.

Weiss zufällig jemand, was da genau modifiziert wurde? Lässt sich "unser" F6L 413 auf 190PS aufbohren??

Engine
Deutz F6L 413F
V6, air cooled
9572 cc
141Kw @ 2500 rpm
612 Nm @ 1500 rpm

Grüsse vom Dude

Lässt sich "unser" F6L 413 auf 190PS aufbohren??

Meiner Erinnerung nach hat der 6-Zylinder 413er-Motor etwas mehr als 190 PS. In Kompressoranlagen wird diese Leistung auch ausgenutzt.

In Fahrzeugen ist der Motor oftmals gedrosselt. In meinem Fahrzeug z.B. wegen des zu schwachen Getriebes und der maximal zulässigen Geschwindigkeit für die Reifen. In meinem Fahrzeug erfolgt die Drosselung in der Hauptsache durch den Regler der Einspritzpumpe. Ich vermute aber, daß auch die beiden Ölbadluftfilter zu klein sind.

Hallo,

der 413F hat gegenüber dem 413V eine um 5 mm auf 125 mm vergrößerte Bohrung bei gleichbleibendem Hub von 130 mm. Der 6-Zyl-Fahrzeugmotor hat 192 PS.

Ein Austausch des Motors ist also der Modifizierung vorzuziehen

20 - 30 Mehr-PS lassen sich aus dem 413V aber auch durch einfaches ESP-Tuning herausholen.

Grüße
Uwe

@Uwe:
Was wird denn beim ESP Tuning genau gemacht und wer macht sowas? Weisst Du in ungefähr auch mit was für Preisen man dafür rechnen muss?

Eine um 5mm grössere Bohrung: Heisst das, das auch das Kurbelgehäuse an den Zylinderfüssen nen anderen Durchmesser hat oder ist nur der Zylinder, Kolben und Kopf anderst?

Weiss eigentlich jemand, ob man von dieser Firma in Südafrika Ersatzteile beziehen kann, oder ob die einen Händler in Europa haben?

Grüsse vom Dude

Grüß Dich Uwe!
Kannst Du mich bitte über die: einfachen 20-30Mehr-PS aufklären!!
Da ich mit meinem 170D11 zu 90% mit einem Anhänger, entweder 3,5 oder 10to, fahre wäre ich doch an etwas mehr Leistung interessiert!
Kannst Du mich dann auch gleich über Vor-und Nachteile aufklären!

Gruß Sepp

@joseph: uwe meint ein einfaches aufdrehen der Kraftstoffmenge an der ESP (Kann man auch professionell machen lassen)

Vorteile:

-Mehr Leistung
-wenig kosten

Nachteile:

-russt evtl bei Voillast etwas mehr
-Verbrauch kann ansteigen
-bei übertriebenen aufdrehen kann es zu thermischen Problemen am Motor kommen

Gruss

Kami

ESP-Tuning wird durch heraufdrehen der Einspritzmenge gemacht.

Von bringt nichts bis hin zu gefühlter Leistungsverdoppelung hab ich schon alles gehört.

Machen tun das u.A. Niemz aus Gäufelden-Nebringen (IVECO-Werkstatt) oder Rüdiger -die Pumpe- Schramm aus Coburg. Zu letzterem sollte HildeEVO oder Mathias was sagen können.

Die Mehrleistung wird natürlich durch Mehrverbrauch (wenn man sie denn abruft) und stärkere Rußentwicklung erkauft.

Gruß Ulf

@ Kami
Vorteile: weniger Kosten!
Nachteile: Verbrauch kann ansteigen

Kannst Du kurz näher darauf eingehen? Das mit den weniger Kosten?

Sepp

Hallo Ihr,

es gibt das noch ein paar mehr Faktoren wo sich an einem 423 herumfummeln lässt:

- Einspritzdruck über Öffnungsdruck der Düsen.
- Einspritzzeitpunkt.

Das beides sind auch Tunig-Möglichkeiten, die den Wirkungsgrad nicht vermurksen, sondenr nur des Außstoß von Stickoxyden und den Motorlauf.

Fördermenge und Abregeldrehzahl
sind zwei "unsaubere" Parameter, wo aber ne Menge "geht".

200PS auf dem Rollenprüfstand mit bestandener Asu sind aber definitiv machbar, ergibt aber im Schnitt 10°C mehr am Kopf unter Last.


Aber wenn wir gerade am Frisieren sind:
In die F version passen die Kolben der Tubomotoren. Ein kreativ geschmiedeter Auspuffkrümmer, ein(zwei) geeigneter Turbo, nen Ladeluftkühler, nen Wastegate zum Rumfummeln, Wassereinspritzung ... und dem Unfug sind keine Grenzen mehr gesetzt. 1000kW wären doch mal die erste Hürde, die holen sie beim Truckrace mit weniger Hubraum aus nem Serienblock...
Wenn man sich geschickt anstellt erhöht es sogar den Wirkungsgrad zum Sauger (Na je, irgendwann nicht mehr, im zivilen Bereich aber schon).

Auch wenn die Deutz recht langhubig sind, so etwas wie mit den Flugzeugbenzinern beim Tracktorpulling geht leider nicht (Beim Probelauf der Motoren vereisen die offenen Vergaserklappen - wow...)

MlG,
Felix

P.S: Ach ja, den 413F2 gab es auch als Sauger mit 204PS Serie im Ford Cargo.

@Felix:

Den Einspritzzeitpunkt kann man ja an der Pumpe einstellen, aber wie kann man denn den Einspritzdruck über den Öffnungsdruck der Düsen regulieren? Ist das einstellbar, oder braucht man einfach andere Düsen?

10 Grad mehr am Kopf unter Last? Hm, kann in den Bergen und auf grossen Höhen evtl. nicht ratsam sein, oder wie siehst Du das?
Ich hab auf der Anzeige (wobei ich nicht weiss, ob die korrekt geht) unter normalen Bedingungen 130 Grad und am Berg schon mal 150-160, auch wenn ich frühzeitig herunterschalte.

Hast Du in Deinem Maggie was gemacht? Wenn ja, was denn?

Grüsse vom Dude

aprpos Tractor pulling.
Auch mit einem Deutz geht was - in diesem Fall der 912er mit 92 PS !

http://www.dieselwiesel.com/

Joseph64 hat geschrieben:@ Kami
Vorteile: weniger Kosten!

Man kann die Einspritzmenge durch rausdrehen an einer Einstellschraube erhöhen, wenn amn das selber macht kostet das nix - wie viele Umdrehungen (1-2 sollten jetzt nicht sooo schädlich sein - keine Garantie) man ruhigen Gewissens rausdrehen kann sieht man nat. ohne prof Equipment nicht so ohne weiteres.


Gruss

Kami

@Kami
Ich werde mich hüten, da selber daran rumzudrehen!
@all
Hat jemand Erfahrung mit dem professionellen Machen lassen! Also mit AU und Prüfstand?
Unter Umständen Erfahrung mit diesem oben angesprochenem Pumpenmenschen?
Und einen Erfahrungswert ob es sich lohnt oder rausgeschmissen Geld ist?
Einen ungefähren Preis?

Ich habe mal gegoogelt, einem Faun, der aus dem Bergischem kommt, soll er das "fliegen" beigebracht haben!

Gruß Sepp

Hallo,

ein Profi bringt Erfahrung mit und hat auch sicher ein besseres Ohr für das, was stattfindet. Außerdem z.B. das Equipment um die Düsen vorab zu testen, ASU-Werte zu testen, ne Leistungsprüfung zu machen u.s.w. (Achtung: manche VTGs leiden unter einer Leistungsprüfung)

Aber wer schon mal bei einer Mofa die Bedüsung angepasst hat, weiß, das es auch bei einem Profi nicht bei einer "Sitzung" bleibt...

Unter Last fahren, wie hört es sich an, was passiert, was macht der Sprittverbrauch, nachtüfteln...


Ich habe schon von einigen mit positiven Erfahrungen beim professionellen Einsteller gehört.


Persönlich sehe ich kein Problem dabei, selbst etwas an den Parametern zu tüfteln, wenn man sich die Grundwerte merkt:
- Fördermenge die Umdrehungen an der Begrenzerstange aufschreiben. (Obacht beim Lösen der Kontermutter, dass nich gleich beide verdreht.) Der Freiheitsgrad ist auch nicht soo wichtig, Motor unter Vollast nach Augenmaß an die Rußgrenze herandrehen.
- Einspritzzeitpunkt: Beim 170er gibt es da die lustige Blechscheibe zum Verstellen. An dieser vorher den ist-Zustand einschlagen. 2-3° nach vorn machen eigentlichnix kaputt. Lauschen, wie der Motorlauf nun klingt. Gerade hier kann man mit einem Vorher-Nachher Leistungstest prüfen, ob man zu weit ist oder nicht. Ergibt sich keine Leistungssteigerung mehr, ist man definitiv zu weit. Wäre für mich der erste parameter zum Fummeln. (Vergleichbare Leistungswerte bekommt man nur bei vergleichbarer Motortemperatur)
- Etwas an der Abregeldrehzahl kann man auch Schrauben. (Umdrehungen an den Spannfedern Aufschreiben) Der Leistungsgewinn ist hier am direktesten, aber auch Verschleiß und Verbrauch. Wer nach Drehzahlmesser fährt und die höhere Drehzahl nur ganz selten nutzt, macht auch hier nix kaputt.



Wirklich spannend fände ich es, wenn es für die Pumpe an Stelle des Reglers einen Topfmagneten gibt. (Gibt es bestimmt aus ner Karre mit elektronisch geregelter ESP...)

Dann könnte man sich mit einem Mikrocontroler und einem Stromregler (Neben einem Tempomaten) die tollsten Regelverhalten programieren. (Auch zusammen mit einer Temperaturmessung: Bei kalter Maschine ist bei 2000touren schluss, bei zu heißer Maschine nimmt er die Einspritzmenge zurrück) Zusammen mit einem Turbo, bei dem man den Ladedruck elektronisch regeln kann, bekommt man eine Eierlegende Wollmilchsau:

Eine Batterie Knöpfe aufs Amaturenbrett:
- Asu = Alles zurückgepfiffen, es kommt fast nur noch heiße Luft aus dem Auspuff ... muss noch glaubwürdig sein.
- Econymie = Ziviler Ladedruck (passend zur Verdichtung), Geringe max Fördermenge, da, wo halt alle Parameter im grünen Bereich sind.
- Sport: Starker Ruß bei allen Drehzahen, 300 Touren mehr - vielleicht in Kombination mit einem Kick-Down Schalter.
- Totenkopf: Ventil für den Ladedruck konstant "zu", Regelstange auf Vollförderung, bis dass entweder die Maschine bei 5000Touren ist (Vielleicht vorher mal die maximale Kolbengeschwindigkeit überprüfen und ab wann es den Turbo in Teile zerreißt), oder Abgas-, Kopf- und Öltemperaturen einen kurz bevorstehenden Motorschaden ankündigen. Wenn man halt mal wirklich durch ein Weichsandfeld muss, die Düne hinauf oder es um die Ehre geht...
Dann passt kein Parameter mehr, aus dem Auspuff kommt eine schwarze Wand und das Geräusch wird sicher unbeschreiblich sein...

Aber mal überschlagen: 2Bar Ladedruck = 3fache Füllmenge * doppelte Drehzahl * Überfüllung (mal auf 200PS beim Sauger gemittelt) hat man dann ganz grob 1200PS -> ~170PS/t ...

Schluss mit der rumspinnerrei...

MlG,
Felix

Saber,lechz!!

Sepp

Hallo,
der F6L413 wurde ja schon in der Formel 1 eingesetzt
Die Piloten waren von dem Schub begeistert. Leider war das unsynchronisierte Getriebe ein großes Handicap: Vor den Kurven runter und danach wieder rauf schalten ging nicht so schnell wie bei der Konkurrenz.

Na ja,

PKW-Motorsport macht da noch ganz andere Sachen. Wie war das beim Quattro? ~500PS aus 2Liter? Rechne das mal auf 8,7l Hubraum vom F6L413F hoch. Und dann erst nen 12Zylinder mit 19l...

Und das ist nun auch schon etwas her...

MlG,
Felix

Also mein ehemaliger 170er ist auch von Niemz bearbeitet worden. Ich fasse mal die Ergebnisse zusammen:

Unter Vollloast wird es sehr dunkel hinter einem, die Russentwicklung ist schon hoch.
Beim Beschleunigen ist es spritziger im direkten Vergleich zu einem baugleichen Fahrzeug mit selbem Fahrzeuggewicht
In der Höchstgeschwindgikeit ändert sich nix, aber auch dieser Wert kann an der ESP verändert werden, bei mir wurde er aber nicht verändert.
Erhöhung der Abgastemperatur unter Volllast um ca. 10°C
Erhöhung des Verbauches so zwischen 0,2 und 0,5 Liter.

Ich würde sagen, die Mehrleistung ist spürbar aber nicht so als würde diese durch Hardwareveränderungen (z.B. anderer Motor oder ähnliches) gemacht. Die Mehrleistung ist meiner Meinung nach mit höherem Verbrauch und Russentwicklung erkauft. Ich würde davon abraten da in meinen Augen die Leistungssteigerung nicht im Verhältnis zu den miterworbenen Nachteilen zählt.

sugar

Als mir neulich ein Bekannter von einem "BOSS-HOSS"-Motorrad mit 8 Zylinder-Motor vorgeschwärmt hat, habe ich ihm den 413er-Motor in der 12 Zylinder-Variante vorgeschlagen. Der 413er-Motor läuft luftgekühlt, und durch die Einsparung bei der Wasserkühlung kann man locker 4 weitere Zylinder einbauen.....

Die "BOSS-HOSS" ist ja sowieso nicht zum Fahren gedacht, eher zum angeben, und der 413er ist dafür hervorragend geeignet. Ich würde den F6L413F also an einen Motorradfreund verkaufen.

Moment sollte F6L nicht zufällig für 6 Zylinder stehen? Sollte der entsprechende Motor dann nicht F12 heissen und den gab es gluab ich gar nicht in der Bauform 413.

sugar

sugar hat geschrieben:Moment sollte F6L nicht zufällig für 6 Zylinder stehen? Sollte der entsprechende Motor dann nicht F12 heissen und den gab es gluab ich gar nicht in der Bauform 413.

Moin !
Doch , doch , gab"s auch als 12 Zylinder.
Die Krönung des ganzen heißt dann : BF 12 L 413 F C .
12 Zylinder mit 19 Liter Hubraum, Turbolader + Ladeluftkühlung = 525 PS.
Eingebaut im FAUN Panzertransporter .

.

150erGKW hat geschrieben:

sugar hat geschrieben:Moment sollte F6L nicht zufällig für 6 Zylinder stehen? Sollte der entsprechende Motor dann nicht F12 heissen und den gab es gluab ich gar nicht in der Bauform 413.

Moin !
Doch , doch , gab"s auch als 12 Zylinder.
Die Krönung des ganzen heißt dann : BF 12 L 413 F C .
12 Zylinder mit 19 Liter Hubraum, Turbolader + Ladeluftkühlung = 525 PS.
Eingebaut im FAUN Panzertransporter .

.

... war da nicht noch was mit dem 513er ??


Absolute Spitze muß doch der :

BF 12 L 513 FC

sein - meines Wissens im FAUN Panzertransporter
Typ "Franziska" 8 x 6 eingesetzt.
Der 513er ist die Weiterentwicklung der 413er Baureihe und auch die neueste Baureihe der luftgekühlten V - Maschinen.
= mehr Leistung, weniger Verbrauch.

Erreicht wurde dies im Vergleich zu
den 413er durch : ... jetzt sind die DEUTZ Profis gefragt !

Ergo : den 413er durch den 513er zu ersetzen - das wär
momentan das "absolute"!

War einfach mal so ein Gedankenspielchen (macht nur Spaß)...

Gruß
Reinhold

Moin,
das Problem sind nur die 25.000.- die für dieses Motörchen aufgerufen werden.
Aber ein bisschen Spinnen kann man ja mal
Mike

das Problem sind nur die 25.000.- die für dieses Motörchen aufgerufen werden.
Aber ein bisschen Spinnen kann man ja mal

Hier kann das Baukastenprinzip dieser Motoren helfen:
Man beginnt mit dem Kurbelgehäuse und kauft dann nach und nach, je nach Geldbeutel, die nächsten Zylinder, Kolben, Pleuel, Einspritzdüsen, und was man noch so braucht, nach. Auch die Verwandtschaft wird gerne ihren Beitrag leisten, denn die Frage "was sollen wir schenken" läßt sich über Jahre ganz einfach beantworten. Die Partnerin wird verstehen, daß am Ende statt eines 12-teiligen Geschirrservices ein stattlicher 12-Zylindermotor im Wohnzimmer steht. Und dann die leuchtenden Augen der Kinder, wenn der bullige Motor das erste Mal auf dem Küchentisch rappelt.....

Hi,

Ohne Euch bei Euren Frisierträumen stören zu wollen,- mal ne banale Frage zum 413er. Welcher Düsentyp ist da original verbaut? (Mag 170 Bj. 75) Gibt es eine modernere Version? Danke.

Burkhard

Hallo Burkhard,

was meinst du mit moderner? Höherer Einspritzdruck mit stärkerer Zerstäubung?

Dir ist schon klar, das Düsenform, Gestaltung der Ventile, der Kanäle und des Brennraums direkt aufeinander abgestimmt sind? (Verdichtung, Luftverwirbelung u.s.w.)

Du kannst damit vieles erreichen (Bis zum Loch im Kolben), aber besser wird es sicher nicht.

Deshalb sprach ich auch schon oben davon für eine selbstbau V6 Turbomaschine die Kolben, und wenn nötig auch die Köpfe vom V8 Turbo auf den 6Zyl. F Motor zu schrauben.

MlG,
Felix

P.S: 12Zylinder zu beschaffen sehe ich als nicht so problematisch an, ich kennen nen Schrotthändler der einen stehen hat. Auf dem Schiffsfriedhof in Indien waren die V12 aus Hilfsaggregaten der Straße lang aufgereit. Aber bau so ein Ding mal ein! Da sollte man gleich mit dem kompletten Aggi Diesel-Elektrisch bauen, dann kann das monsterös schwere Ding wenigstens auf die HA und man kann auch bei höherem Leistungsbedarf weitere dazustellen...

Hi Felix,

ich meinte welcher Düsentyp tatsächlich verbaut wurde ,- DLLA 212....?? Und ob es seitens Deutz über die Jahre eine Modernisierung gab. Hast Du Infos dazu? Danke.

Bis die Tage,

Burkhard

Hallo Burkhard,

kennst du diesen Link?
http://www.afrika-virus.de/technik/Teil ... liste.html

(Ok, war unfair, die Düsen habe ich gerade erst eingetragen...)

Düsen für V/F Version sind gleich. Wurden auch nicht geändert. An sich wurde am 413 auch wenig weiterentwickelt, da er durch den 514 ersetzt wurde, welcher den Nachfolger mit gleichen (identischen?) Abmessungen zum 413 darstellt.

Ich habe mal was von einem Luftgekühlten Nachfolgemotor für den 913 mit Pumpe/Düse, Euro 4 und richtig Leistung bei identischen Abmessungen gehört, damit Verwender vom 913 den Nachfolger ohne Änderungen der Konstruktion übernehmen können. Aber das ist eine andere Baustelle...

MlG,
Felix

An sich wurde am 413 auch wenig weiterentwickelt, da er durch den 514 ersetzt wurde, welcher den Nachfolger mit gleichen (identischen?) Abmessungen zum 413 darstellt.

Dieser Gedanke geistert bei mir auch schon seit einigen Jahren durch den Kopf: Austausch von Kolben, Zylinder, Düsen usw. am 413er-Motor, um daraus einen 514er zu machen. Mir ginge es dabei in erster Linie nicht um die Steigerung der Leistung, sondern darum, die Abgase etwas zu reduzieren. Man hätte dann immer noch die Original Motornummer auf dem Block.

Das wäre jedoch nebensächlich: Ein TÜV-Prüfer hatte mal bei meinem Motor verzweifelt nach der Motornummer gesucht. Schließlich hatte er sie gefunden und notiert: F6L413V

Ich wußte, wo die Motornummer eingeschlagen war, aber ich ließ ihn machen - er war ja der Fachmann.

felix hat geschrieben:..... er durch den 514 ersetzt wurde, ......

Moin !

Druckfehler ? ich vermute das soll 513 heißen.

Der 514 ist ein Motor der 50er Jahre. ( 1-6 Zylinder Reihe )

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