Allrad-LKW-Gemeinschaft

Hallo,

Vielstoffmotoren sind ja echte Allesfresser - z.B. im MAN 630 L2A.
Mal aus reinem Interesse: welche Allradlkw's mit echtem Vielstoffmotor gab es denn noch?! Oder gibt es sogar heute noch 'moderne' Vielstoffmotoren?!

Interessieren würde mich auch, welche LKW-Dieselmotoren extrem unempfindlich bzgl wechselnder Dieselqualität sind und sich nicht gleich Verschlucken oder den Dienst einstellen, wenn mal der Diesel nicht gleich der höchsten Güteklasse entspricht. Also Motoren, die es gelassen nehmen, wenn man z.B. Petroleum, Benzin, Bio-Treibstoffe, Altöl, Frittenfett, etc reinmischt...

Neugierige Grüsse, Jürgen

Hi Jürgen,

das Vielstoffzeitalter ist wohl aufgrund von recht schlechtem Wirkungsgrad dieser Motoren vorbei.
Ein echter Vielstoffmotor ist in den Reo M 35 (3-Achser; 2,5t Nutzlast) verbaut. Der Motor basiert wohl auf der MAN-Maschiene und der LKW ist an sich recht interressant. Und der Sound ist Hammer!!

Gruß
Thomas

MAgirus Jupiter, Faun 912, Mercedes LG315, MAN630...

GRuss

Kami

bei den o.G. Magiren: die mit dem A-Motor, A für Allstoff,
also F?L714A.
Diese Motoren wurden aber nicht für ihre Standzeit gelobt.
Udo

hi
mit dem reo muss ich leider wiedersprechen.der motor arbeitet nach dem MAN prinzip aber die einpsritzpumpe ist eine verteilerpumpe und auf die schmierung des kraftstoffs angewiesen.
wenn ichs noch recht weiss sollten wenn möglich immer 30% diesel anteil in der mischung enthalten sein um den verschleiss zu minimieren.
die EP besass noch eine zusatzeinrichtung,mit der die vollastmenge abhängig von der viskosität des kraftstoffs geregelt wurde.
diese einrichtung wurde bei vielen Reo s durch die Army stillgelegt und somit waren sie dann nur noch für den reinen dieselbetrieb zugelassen.

gr.nobi

Prinzipiell nimmt dier Vielstoffeignung mit der Modernizität des Einspritzsystemes ab.

Am unempfindlichsten sind Reiheneinspritzpumpen, dann Verteiler ESPs, dann Pumpe-Düse, Common Rail, ...

Echte Vieisloffmotoren gab es wohl nur im militärischen Bereich, so sind wie schon genannt viele Fahrzeuge der Erstausstattung der Bundeswehr damit ausgerüstet worden.

Also auch schon ein paar Tage her ... schon bei der Folgegeneration mit Kat und Co war Vielstoff nicht mehr gefordert.

Gruss Ulf

Hallo Jürgen,

es gab kurioserweise in den Mercedes-Kurzhaubern LA328 der Bundespost einen Vorkammer-Dieselmotor OM321V (V=Vielstoff) in der Vielstoff-Ausführung.

Frag mich nicht nach dem tieferen Sinn, warum die Bundespost unbedingt Vielstoff-Motoren haben wollte. Auf jeden Fall scheint mir an diesem Motor außer kleineren Modifikationen an der Einspritzpumpe (Einspritzmengen-Verstellung, evtl. Einspritzzeitpunkt-Verstellung?) nicht viel geändert worden zu sein.

Die Dieselmotoren nach dem Vorkammer-Prinzip sind sowieso dafür bekannt, daß sie relativ problemlos mit allem Möglichen laufen, heutzutage meist Pflanzenöl.

Pirx

Lassie hat geschrieben:Interessieren würde mich auch, welche LKW-Dieselmotoren extrem unempfindlich bzgl wechselnder Dieselqualität sind und sich nicht gleich Verschlucken oder den Dienst einstellen, wenn mal der Diesel nicht gleich der höchsten Güteklasse entspricht. Also Motoren, die es gelassen nehmen, wenn man z.B. Petroleum, Benzin, Bio-Treibstoffe, Altöl, Frittenfett, etc reinmischt...

Ach ja,

hätte den zweiten Teil Deiner Frage fast vergessen. Das MAN-M-Verfahren und das Vorkammer-Verfahren, teilweise auch noch das Wirbelkammer-Verfahren (meines Wissens nie in LKW-Motoren eingesetzt) sind dafür bekannt, recht gut mit unterschiedlichem Sprit klarzukommen. Bei Direkteinspritzern gibt es mehr Probleme und damit steigt der Konstruktionsaufwand für einen Vielstoff-Betrieb.

Die genannten Verfahren führen zu einer "Pilot-Zündung" einer kleinen Menge Treibstoff im Kugelbrennraum/in der Vorkammer, die dann den restlichen Treibstoff mit der Luft gut vermischt und entzündet. Außerdem geht die Verbrennung nicht schlagartig wie beim Direkteinspritzer, sondern eher "nach und nach" von statten. Das ist günstig für den Betrieb mit verschiedenen, evtl. nicht besonders zündwilligen Treibstoffen.

Pirx

Hallo

kleineren Modifikationen an der Einspritzpumpe

Vielstoff-EP haben eine Leckölsperre, damit der Kraftstoff (Ottokraftstoff) nicht ins Pumpengehäuse bzw ins Schmieröl gelangen kann.

Pirx hat geschrieben:Hallo Jürgen,

es gab kurioserweise in den Mercedes-Kurzhaubern LA328 der Bundespost einen Vorkammer-Dieselmotor OM321V (V=Vielstoff) in der Vielstoff-Ausführung.

Frag mich nicht nach dem tieferen Sinn, warum die Bundespost unbedingt Vielstoff-Motoren haben wollte. Auf jeden Fall scheint mir an diesem Motor außer kleineren Modifikationen an der Einspritzpumpe (Einspritzmengen-Verstellung, evtl. Einspritzzeitpunkt-Verstellung?) nicht viel geändert worden zu sein.

Die Dieselmotoren nach dem Vorkammer-Prinzip sind sowieso dafür bekannt, daß sie relativ problemlos mit allem Möglichen laufen, heutzutage meist Pflanzenöl.

Pirx

es gab eine Abteilung Fernmeldenotdienst bei der Deutschen Bundespost Fernmeldedienst für den Katastrophen- und Verteidigungsfall. Die Einheiten hatten extra Material, LKW usw. und es gab auch ein extra Fernmeldenetz getrennt von den zivilen Leitungen. Die Bundeswehr hat bzw. hatte auch ein eigenes Fernmeldenetz mit eigenen Leitungen. Das ganze hing früher auch alles irgendwie zusammen mit dem orangen Katastrophenschutz.
Vielstoffmotoren bzw. Mehrstoffmotoren gab es auch von Rolls Royce und Leyland in britischen Panzern und einigen wenigen Lastwagen. Auch die Russen haben noch Vielstoffmotoren im T 72 und T 90.
Was sagt eigentlich eine Gasturbine zu Benzin?
Für Pflanzenöl waren aber die alten Vielstoffmotoren im MAN 630 und Co. nicht ausgelegt und im Kurzstreckenverkehr würde ich es dort auch nicht nehmen, macht den Motor kaputt.
Gruß Stefan

DieGrüneKuh hat geschrieben:Für Pflanzenöl waren aber die alten Vielstoffmotoren im MAN 630 und Co. nicht ausgelegt und im Kurzstreckenverkehr würde ich es dort auch nicht nehmen, macht den Motor kaputt.

Hallo Stefan,

da stimme ich Dir völlig zu. Bei meinem Text weiter oben habe ich nur den Verbrennungsablauf betrachtet. Daß sich z.B. die Einspritzpumpe mit nicht vorgewärmtem PÖL sehr schwer tut oder das Motoröl durch PÖL verdickt wird usw. sind Effekte, die man natürlich auch betrachten muß.

Aber es geht ja hier um Vielstoffmotoren, ich hoffe daß nicht wieder eine der schon tausendfach geführten PÖL-Diskussionen daraus wird.

Pirx

Hi Pirx und alle andere,

danke für die Ausführungen. Demnach gibt es also keinen 'modernen' Vielstoffmotoren, sondern nur die üblichen bekannten alten Ex-Militär-Lkw's und 'alten' Vorkammer-Dieselmotoren, welche mit Diesel-Sonstwas-Mischungen halbwegs klaglos laufen. Ich nehme an, dass da vor allem die grossvolumigen Luftheuler von Deutz recht gut sind.

Mein Gedanke ging in der Tat in die Richtung, dass ein Vielstoffmotor sehr tolerant gegenüber allen brennbaren Flüssigkeiten sein müsste und auf Reisen damit ideal wäre. Dann wäre es egal welche brennbare Suppe verfügbar ist und ob diese aus Erdöl oder nachwachsenden Rohstoffen gewonnen wird.

Mann stelle sich die Flexibilität vor, wenn man je nach Kostensituation und Verfügbarkeit einfach Diesel, Piesel, Pöl, Petroleum, Mischsprit, Benzin, Kerosin, Bio-Sprit, Frittenöle, etc. iin den Tank kippen könnte - Hauptsache das Zeuch brennt

Schon klar, dass die Viskosität und der Flammpunkt dieser brennbaren Suppe irgendwo in einem engeren Rahmen liegen muss. Entscheidender Faktor ist also die ESP und die Gefahr des Eintrages des 'Treibstoffes' in das Motoröl.

Viele Grüsse, Jürgen

Die VEBEG hat letzten Monat einen MAN16.240 DoKa aus Thübingen verkauft, der war Baujahr 1985 und hatte einen Vielstoffmotor. Im übrigen war der absolut rostfrei, nur leider hat mein Gebot den Zuschlag nicht bekommen....

sugar