Allrad-LKW-Gemeinschaft

Kann mir mal jemand die praktischen Vor- und Nachteile zwischen einer WSK & einem Wandler Vollautomat erklären?

Gruß Peter

Servus,

ich bin mir mit den Begrifflichkeiten nicht sicher was genau Du meinst.

Verstehe ich richtig:

Vollautomat: "Traditionelles" Wandler-Automatikgetriebe
WSK: Automatisiertes "normales" Schaltgetriebe mit Drehmomentwandler statt manuell betätigter Kuppplung?

Oder anders herum?

Da fällt mir ein, es gibt noch die Variante Automatisiertes "normales" Schaltgetriebe mit "automatisch" betätigter "normaler" Kupplung

lg

Johannes D.

WSK: Wandlerschaltkupplung

https://mechanixclub.ch/fileadmin/user_ ... 012_DE.pdf

Vorteil der WSK in meinen Augen ist das 'normale' Schaltgetriebe (automatisiert oder nicht) dahinter, welches i.d.R. mehr Gänge und eine größere Spreizung als ein Vollautomat bietet und so eine bessere Anpassung an die auftretenden Fahrsituationen bietet.

Nettes Spielzeug für Technikverliebte, für ein normales Reisefahrzeug tendenziell Overkill.

Gruß
Uwe

Mit WSK meine ich tatsächlich die Wandlerschaltkupplung wie z.B im KAT, die ja auch einen Gangwechsel ohne Drehmomentunterbrechung, wie bei einem Wandler Vollautomat ermöglicht.

Ne, da wird bei Betätigung der Kupplung der Kraftfluss unterbrochen.
Grüße Ingolf

Hi,

nach der von Uwe verlinkten Beschreibung muss man bei einer Wandlerschaltkupplung schon kuppeln beim Gangwechsel, es kommt also zu schon zu einer Drehmomentunterbrechnung im Antriebsstrang.
Evlt. verwechselt Du das jetzt mit einem Doppelkupplungsgetriebe.....

Ich meine Du musst auch beim KAT kuppeln wenn Du schalten möchtest, wenn Du nicht schaltest, und die Drehzahl fällt macht halt irgendwann die Wandlerüberbrückungskupplung "auf" und Du fährt im Schlupfbereich und kannst so in manchen Fällen vielleicht einen Schaltvorgang einsparen.
Zu excessiv darf man das aber nicht nutzen sonst wird das Öl im Wandler zu heiss.

lg

Johannes D.

Es ließe sich auch eine WSK mit nem Doppelkupplungsgetriebe kombinieren Wobei Volvo hier bis 325 t Zuggewicht ohne WSK (also nur mit Doppelkupplungsgetriebe mit 37er Spreizung) freigibt

Johannes D hat geschrieben: ↑

2025-02-28 12:39:52

Hi,

nach der von Uwe verlinkten Beschreibung muss man bei einer Wandlerschaltkupplung schon kuppeln beim Gangwechsel, es kommt also zu schon zu einer Drehmomentunterbrechnung im Antriebsstrang.
Evlt. verwechselt Du das jetzt mit einem Doppelkupplungsgetriebe.....

Ich meine Du musst auch beim KAT kuppeln wenn Du schalten möchtest, wenn Du nicht schaltest, und die Drehzahl fällt macht halt irgendwann die Wandlerüberbrückungskupplung "auf" und Du fährt im Schlupfbereich und kannst so in manchen Fällen vielleicht einen Schaltvorgang einsparen.
Zu excessiv darf man das aber nicht nutzen sonst wird das Öl im Wandler zu heiss.

lg

Johannes D.

Die WSK (Transmatic) hat vor allem den Vorteil der Drehmomenterhöhung. Macht viel Spass, mit dem Kat im dritten Gang durch die Dünen zu surfen - wenn die Überbrückungskupplung aufmacht, reißt der Kat nochmal richtig an. Die Schaltkupplung dient wirklich nur zum Gangwechsel und sollte auf keinen Fall schleifen.

Die Ölmenge im Wandler ist hoch und es gibt einen Ölkühler. Ich habe es beim 2-Achser noch nicht geschafft, in kritische Temperaturbereiche zu kommen. Eher meldet sich der luftgekühlte Deutz.

Der einzige Unterschied zwischen WSK und Wandler-Vollautomat ist die Ganganzahl und das erstere eben manuell und das letztere automatisch. Die Technik ist die gleiche. Beides lässt sich wunderbar dosiert manövrieren da bei eingelegtem Gang immer ein Kraftfluss besteht.

Automatisierte Schaltgetriebe (ohne Wandler) wie z.B. im KAT-'Nachfolger' HX60 sind dagegen (häufig) ein Krampf zu manövrieren da man Gas geben muss bevor die Kupplung langsam geschlossen wird und er dann gleich 'losprescht'.

So zumindest meine subjektive Erfahrung.

Edit: hoppla, ein Vollautomat schaltet natürlich beim Fahren zugunterbrechungsfrei, das kann die WSK nicht. Da muss man vorher den richtigen Gang drin haben.... Bei Langsamfahrt im Gelände muss man halt bissle mehr mitdenken

Das ist aber jetzt sehr missverständlich.
Tatsächlich unterscheidet sich die Transmatic und eine Wandlervollautomat ganz erheblich.
Die einzige Gemeinsamkeit ist, das bei beiden ein hydraulischer Drehmomentwandler vorhanden ist.
Der Wandlervollautomat hat keine Kupplung, die Gangwechsel werden über Planetenradsätze mit Bremsbändern realisiert.
Bei der Transmatic (WSK) handelt es sich im allgemeinen um eine ganz normales manuelles Getriebe inkl machanischer Kupplung, wo zwischen Kupplung und Getriebe ein zusätzlicher Wandler zwischen geschaltet ist, der den Einsatzbereich der Gänge auf das (theoretisch) gesamte Drehzahlband des Motors erweitert und auch eine Drehmomenterhöhung bewirkt.
Sinn ist es, die Kupplung zu entlasten und Zugunterbrechungen zu minimieren. Es muss aber trotzdem der "richtige" Gang geschaltet und dazu gekuppelt werden....
Die Wandlerautomatic hat in erster Linie Komfort Vorteile. Der Nachteil ist, wenn die übertragenen Drehmomente die Bremsmomente der Bremsbänder übersteigt, schaltet nix mehr.. außerdem ist die Drehmomentubertragung zu den Reifen nicht linear, was in heiklen Situationen unangenehm sein kann.
Für Extremsituationen ist der Vollautomat weniger geeignet. Für komfortables Reisen ist er perfekt.

Danke für die Ausführungen.

"außerdem ist die Drehmomentubertragung zu den Reifen nicht linear, was in heiklen Situationen unangenehm sein kann."

Wie kann ich mir das Vorstellen?

Gruß Peter

Klassisches Automatikverhalten:
Reifen hat Widerstand und dreht sich bei einer bestimmten Motordrehzahl nicht mit, Wandlerschlupf und Motordrehzahl erhöhen sieht, Drehmomentverstärkung wird größer bis losbrechmoment überschritten ist. Plötzlich sinkt der drehmomentbedarf, durch den Wandler kann das Drehmoment durch: vom Gas gehen nicht unmittelbar reduziert werden, da erst der Wandlerschlupf angebaut wird...Rad dreht durch, oder Auto springt vorwärts.
Ähnliches wenn es plötzlich rutschig wird, oder.steil:
Drehzahl vom Motor erhöht sich, aber es ist nicht klar, ob es an durchdrehen den Rädern, oder an der höheren drehmomentanforderung durch den Ansteig, oder aufgrund erhöhter Fahrwiderstände im Schlamm ist.
Das Verhältnis Gaspedal/Motordrehzahl/Radrehmoment und Drehzahl sind nicht mehr linear abhängig.
Bei manuellem Getriebe stehen Raddrehzahl und die Motordrehzahl je Gang immer in einem konstanten Verhältnis und das Radrehmoment steigt und sinkt linear mit dem Motordrehmoment bei der entsprechenden Drehzahl.
(Ist ein bisschen schwer zu erklären)
Fakt ist: ein geübter, talentierter Fahrer kann mit manuellem Getriebe weit mehr anstellen, als mit Automatik oder WSK.
Diese unterstützen dafür und machen das Offroad Fahren einfacher und bequemer.

Moin,

was mich bei Getrieben mit Wandler immer gestört hat, ist, dass man einen LKW nicht aus einer Vertiefung schaukeln kann. Hat mir im Gelände mehrfach gefehlt.

Beim KAT macht der Wandler in Werkseinstellung meines Erachtens viel zu spät auf: bei 1500 Touren ist der LKW schon viel zu langsam und da passiert dann nichts tolles mehr. Mag sein, dass der LKW noch in irgendwie weiter dort fährt, wenn man sich verschaltet hat, mehr Performance habe ich nicht erlebt.

Wenn so ein Ding, dann manuell schaltbar: Wandler bei Abregeldrehzahl auf und ab in den Hang. Klar, nach zwei solchen Manövern ist das Öl heiß, aber auf der anderen Seite vom Hang geht es ja auch wieder herunter.


An sich ist so ein Wandler aber viel zusätzliche Technik mit Gewicht, Bauraum und Wartungsaufwand. Man kann auch einfach zwei weitere Zylinder, zwei Turbos und eine Reibkupplung nehmen. Der zieht dann auch mehr, aber nicht nur, wenn der Wandler auf macht, sondern immer…

MLG
Felix

Servus,

also gerade zum gefühlvollen Rangieren ist so eine Wandlerautomatik super. Ich bin noch nie im Gelände oder einen Automatik LKW gefahren. Beim PKW (auch auf Eis / Schnee) war für mich das von Dir beschriebene Verhalten nie ein Problem.
Mit der Zeit bekommt man ein Gefühl für sein Fahrzeug.

Bei vielen Ackerschleppern von Fendt wurde ja die "Turbokupplung" verbaut welche vom Prinzip her ja wie ein Wandler am Automatikgetriebe funktioniert. Bisher hab ich darüber hauptsächlich gutes gehört. Ist aber natürlich kein LKW.

Man muss halt sehen was für den konkreten Einsatzzweck besser passt.

cu

Johannes D.

Johannes D hat geschrieben: ↑

2025-03-02 21:34:24

Servus,

Ich bin noch nie im Gelände oder einen Automatik LKW gefahren.

Johannes D.

Servus Johannes,
was wolltest du denn der verehrten Leserschaft mit dieser Antwort sagen?
Nach meiner Lesart heißt das, daß du von der Fragestellung keine Ahnung hast, aber trotzdem hierzu eine Antwort schreiben wolltest.
Meine Devise heißt da:
Finger still halten.
LG
Sico

Gregorix hat geschrieben: ↑

2025-03-02 18:35:42

Reifen hat Widerstand und dreht sich bei einer bestimmten Motordrehzahl nicht mit, Wandlerschlupf und Motordrehzahl erhöhen sieht, Drehmomentverstärkung wird größer bis losbrechmoment überschritten ist. Plötzlich sinkt der drehmomentbedarf, durch den Wandler kann das Drehmoment durch: vom Gas gehen nicht unmittelbar reduziert werden, da erst der Wandlerschlupf angebaut wird...Rad dreht durch, oder Auto springt vorwärts.
Ähnliches wenn es plötzlich rutschig wird, oder.steil:
Drehzahl vom Motor erhöht sich, aber es ist nicht klar, ob es an durchdrehen den Rädern, oder an der höheren drehmomentanforderung durch den Ansteig, oder aufgrund erhöhter Fahrwiderstände im Schlamm ist.
Das Verhältnis Gaspedal/Motordrehzahl/Radrehmoment und Drehzahl sind nicht mehr linear abhängig.

Moin,

grundsätzlich nachvollziehbar, aber auch wieder vom Auto abhängig: beim M1014 kaum zu bemerken, dazu ist der Drehmomentverlauf des V10-Saugers schätzungsweise zu konstant und die Anzahl der Getriebe auf dem Weg zu den Rädern zu groß. (Und der Fahrer mehr mit dem Schalten der Sperren beschäftigt, als dass er die Nichtlinearität der Drehmomentübertragung großartig bemerken würde )

Gruß
Uwe

Moin,
aus eigener Erfahrung und da es ja explizit um WSK mit Schaltgetriebe im Vergleich zu einem Vollautomaten ging.
Vorteile im Vollautomaten sehe ich u.a. darin:

• Der Automat schaltet viel schneller als mit Hand möglich, dadurch quasi ohne Zugkraftunterbrechung. Dadurch kannst du auch bei weichem Untergrund Geschwindigkeit aufbauen wenn ein Schalter beim kuppeln sofort stehen würde.

• Außerdem beschleunigt dass Fahrzeug schneller, wenn ich 5*schalten a 2 Sekunden rechne bis 60 km/h ....

• Die Hände bleiben beide am Lenkrad, und ein Fuß fest am Boden. Gerade in schwierigen Situationen oder bei Wellen/Sprüngen/etc. ein Vorteil

• Ich muss mich nicht aufs Schalten konzentrieren bzw. der Ablauf ist viel einfacher (z.B. mit Schaltpaddeln am Lenkrad), d.h. mehr Aufmerksamkeit für Gelände, Spur, Navigation ...

Nachteile aus meiner Sicht:

• Deutlich teurer

• Individuelle Abstimmung (Schaltpunkte/Drehzahlen für schließen und öffnen der Überbrückungskupplung/Kick-down etc,) meist sehr aufwändig oder eventuell nicht möglich

• Teilweise "ruppiges" Fahrverhalten

Bei den Rally-Trucks verwenden inzwischen die meisten Vollautomaten, das wird schon seine Gründe haben. Dass ein Wandler generell Vor- und Nachteile gegenüber manuellen Kupplungen hat ist normal, da muss man sich halt anpassen.

VG
Carsten

Rallyautos sind aber auch meist keine besonders guten Offroad Kraxler...bei High speed auf der Piste oder auch im Sand, hilft die Automatik den Schwung und damit das Tempo aufrecht zu halten. Ausserdem entlastet das den Fahrer, der bei 140 auf der engen Piste ohnehin voll konzentriert sein muss.
Dabei geht es aber nicht ums sicher Durchkommen, sondern ums schnell sein. Kann man sich bei diversen Dakarszenen gut anschauen, wenn es mal trialmäßig eng wird. Da wirken auch hochdekorierte Piloten wie deRooy oft recht stümperhaft..
(Kenne beides aus eigener Erfahrung)

Eine Automatik macht auch das Reisen sehr bequem..für Trucktrial oder vergleichbare Situationen ist das aber eher nicht die optimale Wahl..

@Sico
Ich möchte Dir für Deinen sachlichen Themenbezogenen Beitrag danken, der den TE sicherlich deutlich weiter gebracht hat als meine Antwort. Du hast die Unterschiede der beiden technischen Konzepte wirklich gut erklärt und jeweils Deine praktischen Erfahrungen gut dargelegt.

PS: Zitieren ohne Auslassungen zu kennzeichnen ist wirklich nicht die feine englische Art

Johannes D hat geschrieben: ↑

2025-03-02 21:34:24

Servus,

also gerade zum gefühlvollen Rangieren ist so eine Wandlerautomatik super. Ich bin noch nie im Gelände oder einen Automatik LKW gefahren. Beim PKW (auch auf Eis / Schnee) war für mich das von Dir beschriebene Verhalten nie ein Problem.
Mit der Zeit bekommt man ein Gefühl für sein Fahrzeug.

Bei vielen Ackerschleppern von Fendt wurde ja die "Turbokupplung" verbaut welche vom Prinzip her ja wie ein Wandler am Automatikgetriebe funktioniert. Bisher hab ich darüber hauptsächlich gutes gehört. Ist aber natürlich kein LKW.

Man muss halt sehen was für den konkreten Einsatzzweck besser passt.

cu

Johannes D.

Das hast Du nicht richtig gehört, der Fendt mit der Turbomatik ist vergleichbar mit der WSK und dem handgeschalteten Getriebe, vor allem bei den älteren gab es auch keine Lastschaltstufen nur die Turbokupplung und das Handschaltgetriebe.
Wenn du da den passenden Gang wählst, dann merkst du gar nicht, dass du eine Turbokupplung hast.
Ist wie im KAT, bloß das die Trockenkupplung robuster ist und "normal" bedient werden darf.
Gruß
Peter

Hi,


Der Kat hat aber doch auch eine „Wandlerüberbrückung“ die einen festen Durchtrieb ermöglicht, oder?
Die alten Fendt (zB der Farmer 3S) hatten das meine ich nicht, wie auch die älteren klassischen Wandler bei Automatikgetrieben.
In unserem Viano ist die Steuerung der WÜK gar nicht sooo trivial, warum genau weis ich nicht.
Die Parallele zu den Ackerschleppern habe ich gebracht weil die ja quasi auch im Gelände unterwegs sind, bei der Bodenbearbeitung ist es durchaus sinnvoll Radschlupf zu bemerken. Das dies bei den Schleppern mit Turbokupplung ein besonderes Problem wäre, davon habe ich bisher nichts gehört.
Die Trockenkupplung der Turbomatikschlepper hält sehr lange, die Wandler auch. Im Hobbybetrieb quasi ewig. Das dürfte bei nem LKW mit WSK auch so sein.

Bei LKW gibt es je nach Baujahr und Modell evtl auch größere Unterschiede.

Lg

Johannes D.

Moin, hier sind auch Leute unterwegs die das nicht einschätzen können , die glauben unter Umständen was Du alles erzählst, vielleicht solltest Du mit deinen ganzen Vermutungen und Hörensagen etwas vorsichtiger sein.

Natürlich hat der Kat eine Wandlerüberbrückung, das ist die zweite Kupplung, um die ging es gar nicht.
Ich habe geschrieben, dass die mit dem Fuß betätigte Trockenkupplung beim Kat sehr empfindlich ist, deshalb fährt man den auch anders als den Schlepper.
( Erst zügig einkuppeln, dann Bremse lösen )

Trecker fahren mit dauerhaft offenem Wandler wäre Blödsinn, zum einen hälst du das Öl nicht kalt, zum anderen reduziert sich die Endgeschwindigkeit beim offenen Wandler unter Vollast um mehr als die Hälfte, deshalb heißt es ja auch Drehmomentwandler, er macht aus Geschwindigkeit Kraft. Außerdem ist oberstes Ziel bei der Bodenbearbeitung möglichst wenig Dieselverbrauch zu haben und den Motor im Optimum zu betreiben, nicht bei Vollgas. Kurz gesagt sucht man den passenden Gang mit dem man es gerade eben noch schafft bei möglichst niedriger Drehzahl. Dasselbe macht das Variogetriebe heute automatisch. Aber zum stufenlosen leistungsverzweigten Getriebe sage ich jetzt nichts, sonst schmeißt Du das auch noch mit durcheinander...

Von einem Viano mit Automatikgetriebe habe ich wiederum keine Ahnung, ich habe hier nur einen 611 LSA Turbo und einen KAT1 stehen, deshalb halte ich zu dem PKW jetzt meine Klappe, zumal sich mir der Zusammenhang sowieso nicht erschließt.

Gruß
Peter

sico hat geschrieben: ↑

2025-03-03 10:14:49

Johannes D hat geschrieben: ↑

2025-03-02 21:34:24

Servus,

Ich bin noch nie im Gelände oder einen Automatik LKW gefahren.

Johannes D.

Servus Johannes,
was wolltest du denn der verehrten Leserschaft mit dieser Antwort sagen?
Nach meiner Lesart heißt das, daß du von der Fragestellung keine Ahnung hast, aber trotzdem hierzu eine Antwort schreiben wolltest.
Meine Devise heißt da:
Finger still halten.
LG
Sico

Nachtrag:

Ganz im Gegenteil:
Bei LKW mit WSK ist die Tockkupplung sogar sehr empfindlich und schwach dimensioniert.
Daher habe alle (mir bekannten) LKW mit WSK sogar Sperrschaltungen, die verhindern sollen, dass die Kupplung falsch bedient und damit überlastet wird.
(Diese funktionieren meist so, dass das Gaspedal blockiert wird, solange das Kupplungspedal betätigt ist)
Wenn diese Schaltung nicht funktioniert und ein ungeübter Fahrer die Kupplung bedient, wie ein herkömmliches Schaltgetriebe Fahrzeug, zerstört dies die Kupplung binnen kürzester Zeit.

Servus,

die Wandlerüberbrückung wurde bei Fendt wohl erst mit der Turbomatik E um 1985 eingeführt.

pshtw hat geschrieben: ↑

2025-03-04 7:53:51

Natürlich hat der Kat eine Wandlerüberbrückung, das ist die zweite Kupplung, um die ging es gar nicht.
Ich habe geschrieben, dass die mit dem Fuß betätigte Trockenkupplung beim Kat sehr empfindlich ist, deshalb fährt man den auch anders als den Schlepper.
( Erst zügig einkuppeln, dann Bremse lösen )

Zur Bedienung hingegen habe ich jetzt gar nichts geschrieben ;-). Gemäß der Einführung die ich zu Fendt Farmer 309 bekommen habe soll man da
die manuell betätigte Kupplung auch nur zum "Trennen" aber keinesfalls zum Anfahren nutzten. Besagtes Fahrzeug hatte als Frontladerschlepper eines
Vollerwerbbetriebes über 10.000 Stunden mit der ersten Kupplung was dafür spricht, dass eine WSK beim korrekten Einsatzzweck sehr lange zuverlässig funktionieren kann.
Und Obacht, Fendt hat auch manchmal eine zusätzliche Getriebeuntersetzung als "Wandler" verkauft, das könnte für Verwirrung sorgen ;-).

Bei falscher Bedienung bekommt man jede Kupplung in kurzer Zeit kaputt, auch wenn das System bei richtiger Bedienung sehr robust und langlebig ist.

pshtw hat geschrieben: ↑

2025-03-04 7:53:51

Trecker fahren mit dauerhaft offenem Wandler wäre Blödsinn, zum einen hälst du das Öl nicht kalt, zum anderen reduziert sich die Endgeschwindigkeit beim offenen Wandler unter Vollast um mehr als die Hälfte, deshalb heißt es ja auch Drehmomentwandler, er macht aus Geschwindigkeit Kraft.

Der Wandler hat ja nicht dauerhaft so viel Schlupf. Die Mercedes PKW Baureihen W140 und W124 hatten zB Wandlergetriebe ohne WÜK, auch die Leistungsstarken V8 Modelle.
Optimal und sparsam ist das sicher nicht, aber der Schlupf wird mit steigender Drehzahl kleiner. Evlt. gibt / gab es auch im LKW WSKs mit Wandler ohne Wandlerüberbrückung. In den Unimog Flugzeugschleppern gab es bei den Wandlern auch keine WÜK.

Das mit der Wandlerüberbrückung bei unserem Viano habe ich angesprochen, weil diese, so wie ich das bisher verstanden habe, nicht das volle Motordrehmoment (dauerhaft?) übertragen kann oder soll. Auch macht die Ansteuerung immer wieder Probleme.

Um auf die ursprüngliche Frage zurück zu kommen, bei einer WSK die an einem rein mechanischen Getriebe hängt könnte das Gesamtsystem vom Aufbau her deutlich einfacher (technisch gesehen) und weniger anfällig sein als bei einem Vollautomatikgetriebe mit Wandler.

@peter/ pshtw
Zur Klarstellung ich hatte geschrieben, dass die Turbokupplung vom Prinzip her wie der Wandler funktioniert, damit meinte ich ausschließlich den Bereich der Kupplung des Antriebsstranges. Das dahinter unterschiedliche Getriebe hängen war mir schon klar, das hätte ich noch deutlicher schreiben müssen.

@Peter
Wenn Du vielleicht sagen könntest, in welche Richtung Deine Frage geht? Grundsätzlich technisches Interesse oder konkreter Anwendungsfall?

lg

Johannes D.

Servus Johannes,
Danke dir und allen Anderen für ihre Expertise.

Die Konstrukteure z.B. des KAT mit WSK haben sich sicher etwas dabei gedacht.
Vollautomaten gab es ja auch schon. Wenn auch teuerer und komplex. Aber eine WSK ist technisch auch komplexer und vermutlich anfälliger mit dem damaligen Standard Wehrpflichtigen, als eine Standard Kupplung.

Es gibt verschiedenste Fahrsituationen.
Onroad/ Offroad.

Mich interessieren, wie Eingangs gefragt die fahrtechnischen Vor- und Nachteile beider Varianten.

Gruß Peter

Gregorix hat geschrieben: ↑

2025-03-02 18:35:42

ein geübter, talentierter Fahrer kann mit manuellem Getriebe weit mehr anstellen, als mit Automatik oder WSK.
Diese unterstützen dafür und machen das Offroad Fahren einfacher und bequemer.

Das denke ich auch (ob ich nun so ein Ausnahmetalent wäre, das manuell nochmal die Welt rettet, sei dahingestellt). Da ein direkter Vergleich zweier Antriebsstränge fast nie möglich ist (Deine Steyer-Gegenüberstellung wäre eine Ausnahme) spielt oft das ganze Fahrzeug rein und das verfälscht (wie Extrembeispiele Landmaschinen oder PKWs). Der geländegängigste LKW, den ich je gesehen (und gefahren) habe, ist ein Zweiachser Scania TGB. Unter 8t Gewicht, voll sperrbar, ordentlicher Motor (11l?), super Boden- und Bauchfreiheit, quasie keine Böschungswinkel, 16er Räder. Getriebe? Ich behaupte das Ding wäre mit jeder gut abgestimmten Getriebevariante super gefahren. Dass ein Automatikgetriebe (Wandler-Vollautomatik) verbaut war, macht meiner Meinung nach nicht den Unterschied; immerhin kam es mir nie wie ein Nachteil vor. Und ja, einfach und bequem ist es natürlich auch. Bei alledem sollte man auch bedenken, Fahrzeuge wie dieser oder auch ein Kat, die für Streitkräfte entwickelt wurden, sollen auch funktionieren, wenn ein Fahrer, der wenig geübt, wenig ausgeruht, wenig konzentriert ist und Zeitdruck hat, im Dunklen über nasse Waldwege Sprit nach vorne kacheln muss. Sprich das muss vor allem einfach sein und es muss kleine Fehler tolerieren können, sagen wir beim Wenden kurz vom Weg abrutschen und ohne Wissenschaft mit Vollgas wieder draufklettern. Beides kann ein normaler Kat (oder besagter Scania) ja ziemlich gut.

Grüße

Nils


PS.:

pshtw hat geschrieben: ↑

2025-03-04 7:53:51

Aber zum stufenlosen leistungsverzweigten Getriebe sage ich jetzt nichts,

Als standhaftem Verweigerer dieser allerhöchsten Getriebebaukunst wäre das von Dir ohnehin unangebracht
Umgekehrt verblassen meine Erinnerungen an romantische Fendt Turboshift-Zeiten langsam (816 und 822 Fav ). Trotz dass deren Eingeweide auch mal auf die Werkbank mussten...

Solange
Du nur 2 Fendt hast und ich 11, verweigere ich mich gerne weiter, die alten Gurken passen zumindest zu meinem Budget...
Nennenswert unter 20 Schlepper geht gar nicht, aktuell habe ich 1,5 Hektar pro Trecker, Trend geht aber Richtung 1,7 ha....
Ihr habt gut 300 ha pro Trecker, da dürfen die Dinger auch teurer sein
Gruß
Peter