Allrad-LKW-Gemeinschaft

Hallo - ich habe mir einen langersehnten Wunsch erfüllt und einen LAF 1113 von 1975 mit kurzem (leerem) Koffer gekauft.

Die Überführungsfahrt führte dann gleich 420km nach Norddeutschland - das lief alles recht gut, bis auf: ein Aussenspiegel flog davon (nicht richtig angeschraubt, kein Ding) und der 3. Gang bereitete mir Probleme, Letzteres ggf. schon etwas bedenklicher... Anfahren im 2. und Hochschalten bis zum 5. geht recht problemlos (nun habe ich ja keinen Vergleich, komme aber klar). Runterschalten in den 4. ist ok, will ich den 3. danach einlegen knarzen die Getriebräder aneinander und ich muss erst richtig lange Abwarten, bis die Drehzahl runter ist, um den 3. reinzubekommen... ich habs mit Zwischengas versucht natürlich, aber dann knarzen die Getrieberäder noch schneller aneinander... was kann das sein?

Und wenn ich schon dabei bin, und sicherlich ist das schon 1000 Mal gefragt worden, aber wo bekommt der Neuling vernünftige Schrauberhilfe, welche zu empfehlenden Reparaturanleitungen gibt es wo? Wo kauft Ihr Eure Ersatzteile?

Danke vorab für die Geduld mit mir, ich werde sicher noch viele Fragen haben.

Danke & Gruss
Frank

PS: fahre seit 2017 MB Bremer T1 der Feuwehr, jetzt halt etwas grösser
PSS: Typo in der Überschrift bekomme ich nicht mehr weg, sorry

Hi und herzlich willkommen hier. KlugeyEntscheidung für einen Kurzhauber.
Beim Schalten sitzt das Problem oft hinter dem Lenkrad.
Ich tippe auf kein passendes Drehzahlniveau der Zahnräder. Also ich würde versuchen, unterhalb der Hochschaltgeschwindigkeit runter zu schalten und mit verschiedenen Zwischengasstärken probieren.

Hallo Lura,

ich bin ja der Erste, der das Problem bei mir sucht, aber es geht beim Hochschalten, und auch Runterschalten in den 4.... es ist halt auffällig, dass es nur der Dritte ist... und auf den 420km habe Verschiedenes ausprobiert...

Vielleicht gibt es ja noch eine mechanische Erklärung...

Gruss
Frank

Hallo Frank!

Es wäre schon sehr hilfreich zu wissen, welches Getriebe denn bei Dir verbaut ist.
Ein Mercedes-Benz-Getriebe aus der G3-Baureihe (G32, G40, G50, G60)?
Oder ein ZF-Getriebe S5-35/2?

Ansonsten würde ich aus Deiner (leider sehr mageren) Beschreibung des Verhaltens auf eine verschlissene Synchronisierung des 3. Gangs tippen.
Das wäre aber wiederum ungewöhnlich, da in der Regel die Synchronisierung am 1. oder 2. Gang zuerst verschleißt.

Pirx

FTW hat geschrieben: ↑

2024-05-05 19:03:22

Runterschalten in den 4. ist ok, will ich den 3. danach einlegen knarzen die Getriebräder aneinander und ich muss erst richtig lange Abwarten, bis die Drehzahl runter ist, um den 3. reinzubekommen... ich habs mit Zwischengas versucht natürlich, aber dann knarzen die Getrieberäder noch schneller aneinander...

Kannst Du denn ein unsynchronisiertes Getriebe gut und geräuschfrei schalten?

Ich will darauf hinaus, ob Du das "Zwischengas geben" richtig gemacht hast. Dabei (beim Herunterschalten 4. => 3. Gang) geht es ja darum, die Drehzahl der mit dem Motor verbundenen Schaltelemente auf die selbe, höhere Drehzahl zu bringen wie die mit den Rädern verbundenen Schaltelemente.
Dazu auskuppeln, vom 4. Gang in den Leerlauf, einkuppeln, dosiert Zwischengas geben, auskuppeln, in den 3. Gang schalten, einkuppeln.
Hast Du das wirklich so gemacht?

Pirx

Hallo Pirx,

danke Dir für den guten Ratschlag - ich vermute, dass ich das ggf. nicht richtig gemacht habe - ggf. habe ich Zwischengas bei runtergedrücktem Kupplungspedal gegeben... und nicht, wie von Dir beschrieben, im eingekuppelten Zustand... das könnte der Fehler sein, wenngleich... beim 4. funktionierte es ja tadellos... werde ich ausprobieren.

Wenn ich noch einen weiteren Punkt ansprechen darf, ich habe Allrad aber keine Differential-Sperre(n), wie sehr sollte mich das Thema umtreiben beim Ausbau/Umbau, ich habe nicht vor durch die Sahara zu fahren, allerdings wurde ich schon vor der rutschigen Wiese gewarnt, mir nahelegend, ggf. eine andere Achse nachzurüsten (dann auch mit langer Übersetzung gleich mit)...

Vielleicht hast Du hierzu noch einen Rat oder ggf. gibt es hier einen Thread.

Nochmals herzlichen Dank!
Frank

@ Pirx: sorry, hatte Deine erste Antwort übersehen, welches Getriebe muss ich schauen, derzeit ist der LKW zur Durchsicht/Service in der Werkstatt... wenn Du fragst, hat das vermutlich einen Einfluss auf die mögliche (mechanische) Ursache... mal abgesehen vom falschen Zwischengas geben...

Zum Thema keine Sperren.

Sobald ein Rad keinen Grip mehr hat (z.b. nasse Wiese), dreht es durch und die ganze Kraft vom Motor geht komplett auf das durchdrehende Rad. Die anderen Räder bleiben dann stehen.

Hast du auch keine Mitteldifferentialsperre?

Zum Thema Sperren wurde hier viel geschrieben.
viewtopic.php?f=31&t=99823&hilit=Mittel ... al#p969646

Hallo Frank,
herzlich willkommen auch von mir und tolle Fahrzeugwahl.

Die Seite von Pirx kennst Du:

https://kurzhauber.allrad-lkw.eu/

Hi, DeinAllrad wird ein Zuschaltallrad sein, ohne Mittendifferential. Schau also bitte gleich nach dem Typ des verbauten Verteilergetriebes mit.Dann klärt sich das auch

Du kannst folgends Öl ins Getriebe füllen, dann wird das besser:
Castrol syntrans transaxle 75w-90

Allerdings ist das Schaltverhalten bei den alten 5 Gang Getrieben normal, den 3. Gang kenne ich auch nur etwas klemmrig und runter schalten von 4 auf 3, tja, das ist wohl "Stand der Technik".

Über die Hinterachssperre mach dir nicht so viele Gedanken, die wird m.E. überbewertet. Ich bin 60.000km ohne Hinterachssperre mit Allrad, den ich häufig gebraucht habe, überall hin gekommen. Die folgenden 100.000km mit Hinterachssperre hat sie mich selten weiter gebracht. Die braucht man eigentlich nur, wenn man unterschiedliche Bodenbeschaffenheit zwischen den Achsen links und rechts hat, oder einen stark unterschiedlichen Anpressdruck durch einseitige Beladung oder deutliche Schrägfahrt. Also auf nem einseitig verschlammten Weg oder bei deutlicher Schrägfahrt in Sanddühnen, aber auf ner matschigen Wiese wo links und rechts die gleiche Matsche ist, bringt das gar nichts.

Es waren ja nicht nur die Besteller / Ausrüster die die weg gelassen haben, sondern sämtliche Militärfahrzeuge der USA und Russlands hatten sowas auch nicht, das ist eher das I Tüpfelchen deutschen Overingineerings... Die bringt dir Erfahrungsgemäß am Ende vielleicht 10%.

Sleepwalker hat geschrieben: ↑

2024-05-05 22:19:45

Zum Thema keine Sperren.

Sobald ein Rad keinen Grip mehr hat (z.b. nasse Wiese), dreht es durch und die ganze Kraft vom Motor geht komplett auf das durchdrehende Rad. Die anderen Räder bleiben dann stehen.

Hast du auch keine Mitteldifferentialsperre?

Zum Thema Sperren wurde hier viel geschrieben.
viewtopic.php?f=31&t=99823&hilit=Mittel ... al#p969646

Verteilergetriebe mit Differential kenne ich nur mit Mittelsperre, ohne Differential ist das n Zuschaltallrad und der braucht keine Sperre, der ist eingelegt immer gesperrt.
Damit ein Rad 0 Drehmoment überträgt, muss es quasi auf Glatteis stehen oder in der Luft hängen, selbst auf matschiger Wieser überträgt es noch Drehmoment und dann wäre da ja auch noch ne Vorderachse die durch zieht...

Moin,

der Öltipp könnte in die richtige Richtung führen. Es wäre nicht das erste Kurzhaubergetriebe, das mit dem richtigen Öl von Schaltproblemen geheilt wird. Zu dem genannten von Castrol kann ich nichts sagen. Aber die Verwendung des korrekten Öls (meistens geht es um ein ATF; die Vorgabe erfüllt das Castrol formal jedenfalls nicht) hat schon in einigen alten Mercedes-Getrieben im Kurzhauber durch einfachen Ölwechsel das Schaltverhalten deutlich verbessert. Ich habe es selbst zweimal erlebt und kenne weitere Beispiele durch Hörensagen. Mit der schönen Direktschaltung im Hauber können eigentlich alle Gänge gleichmäßig geschmeidig geschaltet werden, Bauartbedingte Schwergängigkeiten gibt es da nicht von vornherein. Wer nur rustikale Fernschaltungen kennt kann sich gar nicht vorstellen, wie schön sanft und gleichzeitig direkt das gehen kann.

Pirx hat geschrieben: ↑

2024-05-05 21:27:21

Kannst Du denn ein unsynchronisiertes Getriebe gut und geräuschfrei schalten?

Das ist eine berechtigte Frage. Wenn man nicht wirkliche praktische Übung hat und sich dabei vertut oder neben dem passenden Schaltpunkt liegt, dann sagt das halt nichts aus. Und Versuche mit einem intakten Synchrongetriebe, bei dem zum Beispiel ein bisschen ungefähres Zwischengas bei kaltem Öl helfen kann, geben kein ehrliches Feedback, wie weit man wirklich richtig liegt.


Grüße

Nils

Naja, man sollte natürlich zuerst sicherstellen, das ATF im Getriebe ist und nicht normales Getriebeöl.
Mit normalem Getriebeöl sind die Getriebe so ziemlich gar nicht schaltbar...

Das von mir genannte Castrol hat zwar auch nix mit ATF zu tun, schaltet in den Daimlergetrieben aber nochmal besser.
Der Tipp kam übrigens hier ausm Forum

Hallo Zusammen,

sobald ich wieder am Auto bin, versuche ich mal die Teile (VG, Getriebe) genau zu benennen, es war ein Nebenantrieb verbaut, von daher schliesse ich eher auf das ZF Getriebe - gem. Abbildungen in der Betriebsanleitung ggf. ein ZF S 5-35... daneben dann vermutlich das VG 325 - 3 W (gem. Schaltknauf).

Demnach kann ich den Allrad-Antrieb der VA zuschalten und aufgrund des fehlenden Längs-Differentials sollte doch Traktion da sein*, selbst wenn bspw. ein Hinterrad durchdreht und ich die Hinterachse nicht sperren kann wegen fehlender Diff-Sperre... die VA würde dann ja dennoch ziehen. So zumindest ja auch @Mark86 Erfahrungen. Danke auch für den Tip für das zu verwendende Getriebe-Öl (Castrol syntrans transaxle 75w-90).

* Hierzu hatte Pirx ja auch schon mal kommentiert: "... Wird per Gestänge geschaltet. Zuschaltbarer Vorderradantrieb (starr gekoppelt bzw. "immer gesperrt").

... und wenn der Allrad zuschaltbar ist, brauche ich mir um Freilaufnaben ja auch keinen Kopf mehr machen, oder verpasse ich hier etwas?

Falls der Synchron-Ring des dritten Ganges tatsächlich hin ist, lohnt sich dann gleich ein generelles Überholen des Getriebes wenn es (vermutlich) zur Reparatur eh raus muss? oder ist das noch überschaubar, nur den Ring zu wechseln...

Danke erneut, ich freue mich über alles, was ich hier dank Eurer Hilfe bzgl. Kurzhauber dazulernen kann.

Gruss
Frank

FTW hat geschrieben: ↑

2024-05-06 16:45:44

... und wenn der Allrad zuschaltbar ist, brauche ich mir um Freilaufnaben ja auch keinen Kopf mehr machen, oder verpasse ich hier etwas?

Hallo,
Ich weiß nicht, ob ich es korrekt beschreibe, aber beim Kurzhauber dreht das VT immer mit, egal ob Allrad an ist oder nicht.
Deshalb haben einige Freilaufnaben eingebaut.

Ich würde mitm "überholen" erstmal zurück haltend sein. Die 3, Gänge synchronisieren in den Getrieben nicht so schnell wie man das von modernen Fahrzeugen kennt. Kalt funktioniert das nur klemmrich und warm muss das mit Gefühl geschaltet werden, grade das Runterschalten vom 4. in den 3. bei höheren Drehzahlen ist da nur mit Gefühl wirklich Geräuschfrei hin zu bekommen.

Das kenne ich so von anderen 911ern die ich gefahren bin und war an meinem 1017er schon bei KM Stand 25.000 so, hat sich bis 60.000 nicht geändert und an Verschleiß glaube ich bei der Laufleistung im Feuerwehrbetrieb mal nicht...

Ich würde mal das Öl chcken, ggfls. wechseln und damit erst einmal fahren... Ich bin damit in der Praxis gut zu Rande gekommen...

Wenn du nen Zuschaltallrad hast, dann kannst du Freilaufnaben einbauen, dann bleibt die Vorderachse und die Gelenkwelle ohne Allrad stehen. Mit Allrad dreht er die dann mit samt Untersetzung, aber hat natürlich vorne keinen Antrieb, außer du stellst sie auf Lock. Bzgl. Freilaufnaben gibt es höchst unterschiedliche Erfahrungen. Für mich wäre das direkt nach Kauf grade nicht Priorität Nummer 1...

Bevor Du alles zerlegst, laß doch mal jemand fahren der das schon länger macht. Die alten Synchrongetriebe brauchen Zeit, vor alem wenn man runterschaltet. Gang raus, den Schalthebel mit Gefühl gegen die Synchronisation drücken und erst schalten wenn die Synchronisation freigibt. Geht alles mit drei Finger, nicht mehr Kraft benutzen. Und nicht zu schnell für den Gang fahren, wenn er zB bei voller Drehzahl in dem Gang 30 fahren kann erst in den Gang runterschalten wenn Du deutlich unter 30 bist.
Basti

Danke Mark - werde ich auch erstmal genau so handhaben, nämlich weiter üben und das Öl tauschen... wollte nur die Richtung mal abklopfen, wenn es tatsächlich zur Revision des Getriebes käme... Freilaufnaben kamen mir nur am Rande in den Sinn, hat keine Prio derzeit (sehe dennoch etwas weniger Sinn darin, diese nachzurüsten, damit auch budget-schonender)...
Beste Grüsse
Frank

FTW hat geschrieben: ↑

2024-05-06 16:45:44

sobald ich wieder am Auto bin, versuche ich mal die Teile (VG, Getriebe) genau zu benennen, es war ein Nebenantrieb verbaut, von daher schliesse ich eher auf das ZF Getriebe

Meine genannte Erfahrung mit Schaltverhalten und Öl bezieht sich nur auf Mercedes-Getriebe. Allerdings gibt es die auch mit Nebenantrieb im Kurzhauber; das schließt sich nicht völlig aus. Zu ZF-Getriebe vom Kurzhauber kann ich nichts sagen. Außer, dass das ATF-Öl-Thema hier keine Bedeutung für die Synchronisation hat. Und, dass korrektes Öl natürlich nie schaden kann, aber die deutliche Veränderung kenne ich selbst+Hörensagen nur von den besagten älteren Mercedes-Getrieben.


Nils

FTW hat geschrieben: ↑

2024-05-06 16:45:44

Falls der Synchron-Ring des dritten Ganges tatsächlich hin ist, lohnt sich dann gleich ein generelles Überholen des Getriebes wenn es (vermutlich) zur Reparatur eh raus muss? oder ist das noch überschaubar, nur den Ring zu wechseln...

Hallo Frank!

Dazu solltest Du erst einmal klären, wo Du einen neuen Synchronring herbekommst. Soweit ich weiß sind die nämlich nicht mehr lieferbar, zumindest für die älteren Mercedes-Benz-Getriebe G32 und G40. Das kann aber inzwischen auch wieder anders sein oder über Classic Truck gibt es doch noch Teile ...

Nützt ja nichts, das Getriebe auszubauen und dann mangels Ersatzteilen nicht überholen zu können!

Beim ZF-Getriebe kenne ich die Ersatzteillage nicht.

Pirx

Synchronringe gibt's als ganzes im getriebe und Getriebe bei dem der sie aus baut und gegen S6-36GV36 Getriebe ersetzt...

Moin,

wenn der Gang drin bleibt und sich nur schlecht Schalten läßt, würde ich garnix machen. Außer mit Doppelkupplung und Zwischengas fahren lernen (Das muss man sich mal Vorführen lassen). Das wird nämlich auch nach einer Überholung nicht besser.
Ich bin alle älteren Laster so gefahren, (Die mit Synchrongetriebe) weil die sich alle mmh ansonsten reichlich bescheiden Schalten lassen...
Mein W50 habe ich mit 24tkm gekauft und früher die MErcedes waren auch so.

Gruß Reinhard

Danke Euch - ich werde üben besser mit Zwischengas zu schalten... ich wurde nur etwas blass, als ich am Schalthebel merkte, wie da ein Zahnrad am anderen schrubbte, das war deutlich am Hebel spürbar... nützt nix, erstmal Fahren (bzw. Schalten in den Dritten) lernen... habe ja mittlerweile hier gelernt, dass es mit den Synchronringen ja auch kein leichtes Unterfangen mehr ist...
Werde berichten (hoffentlich lag es nur an mir)
LG Frank

Hallo,

Nebenantrieb ja/nein sagt noch nicht viel über das verbaute Getriebe aus. Sowas findet man z.B. über die Datenkarte raus, sofern sie noch beim Fahrzeug ist. Ansonsten je nach Baujahr durch nachschauen im Xentry (nur bei neueren Fahrzeugen, ältere sind nicht hinterlegt). Auch die vorherige Verwendung kann ein Indiz sein: Feuerwehrfahrzeuge mit Heckpumpe hatten üblicherweise ZF-Getriebe wegen der Lage des Nebenabtriebs. Rüstwagen (Winden- und Generatorantrieb) meist Mercedes-Getriebe. Letztere waren auch bei Fahrzeugen mit Frontpumpe verbaut, da diese direkt von der Kurbelwelle angetrieben wurden.

Zuschaltallrad haben meines Wissens alle Allrad-Kurzhauber, es gibt hier kein Mitteldifferential, also immer starre Kopplung vorne/hinten bei geschaltetem Allrad. Freilaufnaben kannst du dir sparen, es läuft dann lediglich die vordere Kardanwelle nicht mit sowie auch die Antriebswellen in der Vorderachse. Die Reibungsverluste, die man damit spart, sind eher von geringer Natur, bis die Kosten (ohne Einbauaufwand) wieder an Spritverbrauch eingespart wären, müsstest du vermutlich mindestens mehrere 100.000km fahren. Dazu kommt der Komfortverlust, da man immer bei Allradnutzung raus muss zum umschalten.

Beim Öl auch auf das verbaute Getriebe achten. Das ZF braucht normales Getriebeöl, die MB-Getriebe meines Wissens ATF. Die Betriebsanleitung gibt auch darüber Auskunft.

Gruß,
Michael

Ob ZF oder MB Getriebe findet man am einfachsten raus, wenn man sich drunter legt und auf das Typenschild schaut ^^

Der Vorteil von Freilaufnaben? Also manche berichten, dass die Vorderachse dann weniger Geräusche macht.
Bei mir ändert sich da nix.

Andere von Verbrauchseinsparungen. Habe ich auch nicht festgestellt.

Der Nachteil ist, das man immer dann keinen Allrad hat, wenn man ihn braucht, also regelmäßig erstmal in der Matsche steht um die Naben zu sperren ^^
Ich bilde mir ein, dass die Vorderachse länger hält, vor allem die Kardanwelle und die Simmerringe, wenn sie sich nicht immer mit dreht... Man muss die aber gelegentlich mal schalten, damit die Lager nicht immer auf der gleichen Stelle stehen, das vertragen sie auch nicht.

Ansonsten habe ich die grade auseinander gehabt, also ich hatte die einmal ab gehabt zum Radlager nachstellen und jetzt einmal zur großen Inspektion (Radlagerfett erneuern) draußen gehabt und dabei auch die Naben zerlegt, gereinigt, neu gefettet (ich weis das man sie nicht fetten soll) und danach sind die Schrauben auch so weit fertig, das ich zum nächsten Mal erstmal n Service Kit mit neuen Schrauben und Dichtungen bestellen kann. Also da irgend ne große Spritersparnis rein zu fahren, wird wahrscheinlich nix werden.

Ist eher n Gimick und angebaut ist das irgendwann, wenn einem sonst nix mehr einfällt, schnell.

MichaelW hat geschrieben: ↑

2024-05-07 7:54:07

...........Freilaufnaben kannst du dir sparen, es läuft dann lediglich die vordere Kardanwelle nicht mit sowie auch die Antriebswellen in der Vorderachse.

Ein weiterer Nachteil ist das immer in der gleichen Position stehende Schiebestück der Kardanwelle.
Dadurch verschleißt es schneller als ein sich mitdrehendes. Ausgelutschte Schiebestücke sorgen für unangenehme Geräusche und mitunter starke Vibrationen.

Lutz

Deshalb sollte man den Allrad regelmäßig mitlaufen lassen. Ich nutze die Untersetzung dann gerne schonmal zum rangieren, die ist ja bei offenen Freilaufnaben auch im Straßenbetrieb nutzbar.

Hallo

LutzB hat geschrieben: ↑

2024-05-07 12:06:38

Ein weiterer Nachteil ist das immer in der gleichen Position stehende Schiebestück der Kardanwelle.

aber nur im Standbetrieb ,bei jedem Einfedern schiebt sich die Verzahnung, dafür ist die ja gedacht. Verdrehen tut die sich nicht, egal ob rotierend oder im Stillstand. zumindest solange sie heile ist.

Ja, aber wenn die Welle sich nicht dreht, dann liegt dabei das Gewicht der Welle immer im gleichen Bereich. Das kann durchaus zu der angesprochenen Abnutzung führen.