Untersetzung 120ANW16

[dietzm]

Wenn ich bei meinem Eckhauber von der Untersetzung wieder zurückschalte, dann geht das enorm schwer. Das war eigentlich schon immer so, aber in dachte es würde durch häufiges Verwenden der Untersetzung leichter werden. Tut es leider nicht. Hab mir sogar nochmals die Betriebsanleitung zu Gemüte geführt - falsch mach ich nichts. Irgendwelche Ideen? Ich muss wirklich seeehr kräftig ziehen und es gibt auch keine Position von der es leichter ginge. In die Untersetzung zu schalten geht eigentlich sehr leicht nur zurück eben nicht.

[clyde]

Ist bei mir auch so, einen Fehler habe ich nicht gefunden, scheint normal zu sein.

Gruß
Oliver

[sico]

Das Umschalten mal bei langsam rollenden Fahrzeug probieren.
LG.Sico

[clyde]

Bringt bei mir nichts.
Ich kann bei langsam rollendem Fahrzeug, wenn die Drehzahlen von Motor und Getriebe passen, die Untersetzung zwar ohne zu kuppeln mit etwas Nachdruck einlegen ( quasi ein unsynchronisiertes Getriebe schalten, ist es ja auch ), aber raus geht sie trotzdem nur mit Gewalt.
Was ich noch nicht probiert habe, ist den Antriebsstrang durch Aufbocken eines Rades zu entspannen. Dazu war der Leidensdruck noch nicht hoch genug.
Ich muß aber dazu sagen, daß ich den Schalthebel versetzt und damit das Übersetzungsverhältnis leicht verändert habe.
Aber die Schwergängigkeit war im Originalzustand auch schon vorhanden.

Gruß
Oliver

[buckdanny]

Das VTG ist tatsächlich rein mechanisch geschaltet?

[clyde]

Ja.

[CharlieOnTour]

Hi,
Der Trick ist keinesfalls die Gewalt.
Man muss den Hebel einfach solange leicht gezogen oder gedrückt halten, bis das Getriebe schalten will.
Ich fahre dabei langsam in kleinem Gang. Notfalls eine leicht Kurve fahren. Das ist in wenigen Metern geschehen.

Seitdem ich so schalte geht das auch mit 2 Fingern.
Im Stand oder nur beim Rollen ist es Glück ob es sich schalten lässt oder nicht. Anfangs hab ich dann auch so viel Gewalt aufgebracht bis ich Angst um das Gestänge hatte.

Mit der leicht halten Methode imitiert man das, was bei den Frontlenkern der Luftzylinder macht.

Gruß
Chris

[Mister Catdriver]

Hi an alle!
Es beruhigt mich sehr, dass dieses Thema wohl alle Magirus-Hauber 120-16 ANW haben! Bei mir ist es auch so, auch ich habe schon das Gestänge verbogen. Einschalten der Untersetzung geht problemlos, raus ist nicht so leicht!
Inzwischen mache ich es genauso wie von Clyde beschrieben. Langsam im 1. Gang, den Hebel ganz leicht ziehen und irgendwann macht es Klack und geht easy.
Im Gelände sollte man nie ein Problem haben, denn rein kriegt man die Untersetzung ja immer!

Grüße

Jörg

[clyde]

Der Tip war von Chris, nicht von mir.
Aber egal, ich hab´s heute nacht auch probiert mit am Hebel ziehen bringt bei mir aber auch nix.

Gruß
Oliver

[lura]

Ist da so ein grundsätzlich anderes Verteilergetriebe verbaut? Bei Luftschaltung heißt es in der Bedienungsanweisung des 130D9:
Fahrzeug im unteren Gang fahren
(elektrischen) Schalter zu Straßengang umlegen.
Gas wegnehmen
Kupplung treten
Fahrzeug rollen lassen
Warten bis Motor Standdrehzahl erreicht hat.
einkuppeln.
im Straßengang weiterfahren

Das klappt aber auch nur so, wenn man so lange wartet bis der Motor Standdrehzahl hat. Das war für mich am Anfang echt schwierig, es sollte ja auf der Straße zügig weitergehen, half aber nichts. Der federbelastete Schaltmechanismus zieht dann während des Abtourens des Motor die Zahnräder in die richtige Position. Die Feder ist nicht wirklich kräftig.
Wie schon geschrieben, am wichtigsten ist das Warten bis zum Standgas des Motors bei getretener Kupplung.
In Eurem Fall würde ich daraus machen: bei langsamer Fahrt auskuppeln, Schalthebel leicht gedrückt halten während der Motor abtourt bis Standdrehzahl (-gas) und dann sollte der Straßengang beim Abtouren reinflutschen oder bei Standgas des Motors versuchen zu schalten. Version eins halte ich aber für erfolgversprechender. viel Erfolg beim Versuchen

[sico]

Hallo Bernd,
was soll denn das Warten, bis der Motor Standgasdrehzahl erreicht hat, bewirken bei gleichzeitig getretener Kupplung?
Ich meine immer noch, daß ein langsames Rollen des Fahrzeuges das Umschalten verbessert.
LG
Sico

PS:
Die Beschreibung in einer IVECO-Magirus-Betriebsanleitung den Umschaltvorgang im VTG betreffend, da kann ich nur sagen, diese Beschreibung hat bei meinem 170er überhaupt nicht funktioniert.

[CharlieOnTour]

Der Tip war von Chris, nicht von mir.
Aber egal, ich hab´s heute nacht auch probiert mit am Hebel ziehen bringt bei mir aber auch nix.

Gruß
Oliver

Bist du auch wirklich gefahren und nicht gerollt?
Wenn es bei mir nicht will, hilft leichtes Kurvenfahren.

Gruß
Chris

[husky240]

Moin,

bei mir ist im Moment der obere Luftzylinder defekt und ich muss manuel schalten... also unters Auto krabbeln und mit dem Meinungsverstärker nachhelfen
Ohne ein Vorderrad aufbocken und Welle hin und her drehen geht da nix bis nur sehr schwer. Da hätte ich sonst Angst, dass es die Schaltgabeln verbiegt. Es braucht aber trotzdem einen entschlossenen Ruck... und da kann es schon sein, dass eine erlahmte Feder oder ein undichter DruLu Zylinder das nicht mehr gezogen/ gedrückt bekommt.

... gibt ja die elektro/ pneumatische Ansteuerung (die meisten D Modelle... Kippschalter im Amaturen Brett) und die rein pneumatische mit dem Hebel auf dem Motortunnel

Steckt im 120ANW16 auch das Getrag Z65?


Gruß vom Nils

Edit: Phneumatische... nenene

[CharlieOnTour]

Ja das ist da auch verbaut. Auch in den größeren Modellen noch.

Die Variante 3 die in den Haubern verbaut ist fehlt noch in deiner Liste.
Ein rein mechanischer Hebel.

Gruß
Chris

[husky240]

Ein rein mechanischer Hebel.

... eigentlich ziemlich sympathisch
Zumal es die zwei Wege Zylinder so nicht mehr gibt und die Kippschalter Variante zwar bequem aber auch recht anfällig scheint...


Gruß vom Nils

[CharlieOnTour]

Hier der Auszug aus der letzten Version der Bedienungsanleitung von 1993.

So geht es bei mir auch, es kann aber vorkommen, das ich im VG Leerlauf bin und dann mit der kommendenkupplung die Eingangswelle des VG etwas bewegen muss, bis ich schalten kann.
Wie gesagt bei langsamen lastfreien fahren klappt es bei mir sehr Stressfrei. Glück gehabt

Gruß
Chris

[sico]

Der Umschaltvorgang Straßengang/Geländegang erfolgt bei einem VTG Z65 immer auf der Eingangswelle. Dabei ist es egal, ob das Umschalten manuell per Hebel, mittels Federkraft oder mittels Pneumatikzylinder erfolgt. Zwischen den beiden auf der Eingangswelle losen Zahnrädern ist eine innenverzahnte Schaltmuffe. Mittels Schaltgabel und Gleitsteinen wird die Muffe verschoben und damit wird eines der beiden Räder drehfest auf der Welle.
Damit die Position der Schaltmuffe sich nicht verändert, hat die Welle drei radiale Bohrungen. In diesen Bohrungen stecken Federn, die ein kugelartige Druckstücke radial nach außen drücken in eine Rastkerbe, die an der Innenverzahnung der Schaltmuffe ausgefräst ist.
Offensichtlich klemmt an diesem Rastmechanismus irgendetwas, b.B. wegen Rost, der sich auf der oben befindlichen Eingangswelle gebildet hat. Der Rost oder ein anderer Fehler, wie z.B. eine gebrochene und quer gestellte Feder verhindern nun des plangemäße Verschieben der Schaltmuffe.
Auch an der Schaltgabel mit ihren Gleitsteinen kann etwas nicht in Ordnung sein, z.B. Gleitstein runtergefallen, oder Schaltgabel verbogen wegen zu hoher Krafteinleitung. Diese inneren Fehler kann nur sehen und auch beseitigen, indem man das VTG zerlegt.
LG
Sico

[lura]

Hallo Bernd,
was soll denn das Warten, bis der Motor Standgasdrehzahl erreicht hat, bewirken bei gleichzeitig getretener Kupplung?
Ich meine immer noch, daß ein langsames Rollen des Fahrzeuges das Umschalten verbessert.
LG
Sico

PS:
Die Beschreibung in einer IVECO-Magirus-Betriebsanleitung den Umschaltvorgang im VTG betreffend, da kann ich nur sagen, diese Beschreibung hat bei meinem 170er überhaupt nicht funktioniert.

Damit soll die VTG-Getriebeeingangswelle so viel langsamer werden können, dass die Umfangsgeschwindigkeiten der Straßengang-Zahnräder gleich sind, so dass die Zähne ineinander flutschen können und geschaltet werden kann. Wenn die BEdienungsanleitung sagt, dass nur im Stand geschaltet werden soll und mit Zwischengas, dann würde ich das so machen. Auch mit entsprechender Wartezeit, bis der Motor wieder im Standgas läuft.
Bei Mercedes darf auch nur im Stand geschaltet werden. Da halte ich mich einfach dran.
Die Untersetzung schalte ich alle 4-6 Wochen mal ein, fahre ein Stück, immer auch mit Kurven, und nehme sie wieder raus. Da nimmt der beim Anfahren so schön an und geht aus der Vorderfeder. Da war der Magirus aber echt besser.

[sico]

Servus Bernd,
bitte denke über deine Wort nochmal genau nach.
Bei getretener Kupplung hat der Motor keine Verbindung zu den nachfolgenden Einheiten wie Schaltgetriebe und auch VTG.
Wie soll also die Motordrehzahl bei getretener Kupplung die Drehzahlen im VTG beeinflussen?
Das solltest du mal genau erklären.
LG
Sico

[husky240]

Da war der Magirus aber echt besser.

... der Magirus ist IMMER besser
Ich hab grad ein gut abgehangenes neues VTG Z65 (Ototrasm) rum liegen und bin doch überrascht wie schwer sich das schalten lässt. Ohne Verlängerung oben auf den Hebel bewegt sich da nix. Keine Gewalt aber ein nachdrücklicher Ruck. Der Hebel von der mechanischen Ansteuerung im Hauber ist ja auch recht ordentlich.

Das im 110-16 verbaute Getrag Z65 braucht auch einen ordentlichen Ruck und wollte am Anfang nicht recht einrasten. Die Untersetzung ist dann beim ersten rückwärts fahren oder Lastwechsel raus gesprungen und im Leerlauf gabs schönes Zähneputzen. Grund war der defekte DruLu Zylinder der wohl nicht genügend Druck aufbringen konnte und dann im Leerlauf müde nach hinten drückt es aber nicht über den Punkt schafft.


Gruß vom Nils

[lura]

Hi Sico, Physik: die Drehzahl der Welle nimmt durch Reibung ab, das dauert also etwas. Und entspricht wahrscheinlich der Abtourgeschwindigkeit des Motors. Sonst würde das nicht so funktionieren, wie ich es erlebt habe. Getriebewelle und Motor haben keine Verbindung dabei, das ist absolut korrekt.

[husky240]

Übrigens... Möglichst im Stand schalten... generell verboten ist es also nicht

Für die Variante mit dem zwei Wege DruLu Zylinder steht in meinen Unterlagen wie folgt geschreiben:

In den Gelände Gang (bei Bewegung):

- Gas weg nehmen
- Schalter Richtung Gelände und festhalten
- kurz und kräftig Gas geben
- Schalter wieder los lassen
- Kupplung darf zu keiner Zeit betätigt werden

in den Straßen Gang (bei Bewegung):

- Schalter Richtung Straße und festhalten
- Gas wegnehmen und Kupplungspedal treten bis Abfall auf Leerlaufdrehzahl
- Kupplung los lassen
- Schalter los lassen

Bei den mechanisch angesteuerten VTGs müsste das in Bewegung doch noch einfacher sein und wie ein unsynchronisiertes (was es ja auch ist) Getriebe zu schalten? Der Vorteil gegenüber der Druckluftansteuerung ist auch die mechanische Rückmeldung/ Gefühl.

In die Untersetzung schalten läuft wie runter schalten... also Zwischengas
In den Straßengang schalten läuft wie hochschalten... doppelkuppeln (Gedenksekunden )

Aus meiner (in dem Punkt eher bescheidenen) Erfahrung heraus kann ich sagen, dass ein Schalten in Bewegung besser funktioniert als im Stand.


Gruß vom Nils

[sico]

Hi Sico, Physik: die Drehzahl der Welle nimmt durch Reibung ab, das dauert also etwas. Und entspricht wahrscheinlich der Abtourgeschwindigkeit des Motors. Sonst würde das nicht so funktionieren, wie ich es erlebt habe. Getriebewelle und Motor haben keine Verbindung dabei, das ist absolut korrekt.

Hallo Bernd,
von welcher Welle sprichst du denn da?
Das VTG und alle darin verbauten Elemente werden im Rollbetrieb angetrieben von den Reifen, übertragen durch die Kardanwellen ins VTG.
Wo du hier eine durch Reibung langsamer werdende Welle siehst, das ist noch immer unverständlich.
Die langsamer werdende Welle sehe ich bei getretener Kupplung in der Eingangswelle des Schaltgetriebes. Diese Getriebeeingangswelle hat aber mit dem Umschalten des VTG nichts zu tun.
Ich denke, du solltest über das von dir ins Spiel gebrachte Stichwort Physik nochmal nachdenken.
LG
Sico

[clyde]

Hallo,

die Schwergängigkeit der Schaltung ist unabhängig davon, ob das Auto rollt, steht, unter Last oder ohne geschaltet wird, ob mit Zwischengas oder Schaltpause.
Daher schließe ich verschiedene Drehzahlen/ Umfangsgeschwindigkeiten der Wellen und der Schaltmuffe aus.
Außerdem müsste man dann beim Schaltversuch das Ratschen der Mitnehmerverzahnung hören.
Auch ist das Gestänge vom Schalthebel bis zum Getriebe leichtgängig, erst am Hebel direkt am Getriebe hakt´s.

Damit die Position der Schaltmuffe sich nicht verändert, hat die Welle drei radiale Bohrungen. In diesen Bohrungen stecken Federn, die ein kugelartige Druckstücke radial nach außen drücken in eine Rastkerbe, die an der Innenverzahnung der Schaltmuffe ausgefräst ist.

Und genau hier liegt, denke ich, der Hund begraben.
Wenn die kurzen Gänge eingelegt werden, fühlt man, wie die Kugel von der Feder gedrückt, in ihre Kerbe einrastet.
Beim Zurückschalten will die Kugel aber nicht wieder aus dieser Kerbe hinaus.
Da diese Problematik aber bei sehr vielen S 65, auch bei wenig Laufleistung auftritt, glaube ich aber eher an einen Konstruktionsfehler ( Feder zu stark, Flanken der Kerbe zu steil, Durchmesser der Kugel passt nicht zur Kerbe... ) als an einen Defekt.

Gruß
Oliver

[lura]

Hi Sico, Physik: die Drehzahl der Welle nimmt durch Reibung ab, das dauert also etwas. Und entspricht wahrscheinlich der Abtourgeschwindigkeit des Motors. Sonst würde das nicht so funktionieren, wie ich es erlebt habe. Getriebewelle und Motor haben keine Verbindung dabei, das ist absolut korrekt.

Hallo Bernd,
von welcher Welle sprichst du denn da?
Das VTG und alle darin verbauten Elemente werden im Rollbetrieb angetrieben von den Reifen, übertragen durch die Kardanwellen ins VTG.
Wo du hier eine durch Reibung langsamer werdende Welle siehst, das ist noch immer unverständlich.
Die langsamer werdende Welle sehe ich bei getretener Kupplung in der Eingangswelle des Schaltgetriebes. Diese Getriebeeingangswelle hat aber mit dem Umschalten des VTG nichts zu tun.
Ich denke, du solltest über das von dir ins Spiel gebrachte Stichwort Physik nochmal nachdenken.

hi Sico,
wir arbeiten uns bequem voran: Beim Schalten der Untersetzung während der Fahrt ist der Gang im Schaltgetriebe eingelegt. d.h. Schaltgetriebe und Eingangswelle VTG sind verbunden, ein Kraftschluß zu den Räder jedoch besteht nicht, da das VTG im Leerlauf ist. Wenn es nicht im Leerlauf ist, kann es nicht geschaltet werden. Die Schaltpneumatik/Feder zieht die Schaltmuffe Richtung Zahnradpaarung Straßengang, die Untersetzung ist ausgeschaltet. Und dann kommt die Geschichte mit der Umfangsgeschwindigkeit und dem Abtouren der Wellen im Schaltgetriebe. Wenn die Schaltmuffe in den Untersetzungszahnrädern festhängt, schaltet halt nichts. Was bei einem Verteiler-Getriebe, das nur im Stand geschaltet werden darf, passiert ist anders.

[sico]

hallo Bernd,
Du kannst davon ausgehen, daß ich schon weiß, wie so ein VTG Z65 aufgebaut ist und wie es funktioniert. Auch habe ich durchaus brauchbare Grundkenntnisse in der Physik. Das solltest du aus meinen bisherigen Beiträgen schon erkannt haben.
Deine Antwort klingt so, als ob du von meinem obigen Beitrag abgeschrieben hast.
Die Frage nach der durch Reibung (Physik) langsamer werdenden Welle (nochmal die Frage: welche Welle?) konntest du leider immer noch nicht beantworten.
Eine technisch plausible Antwort dazu wird dir auch nicht gelingen, einfach weil dein Gedankengang bzgl der austrudelnden Welle aus meiner Sicht erhebliche Fehler hat und so einfach nicht stimmt.
LG
Sico

[lura]

Hi Sico,
dann können wir das Thema hier leider nicht zu einem gemeinsamen Nenner bringen. Das müssen wir aber auch nicht.

Gruß
Bernd

[sico]

Hi Sico,
dann können wir das Thema hier leider nicht zu einem gemeinsamen Nenner bringen. Das müssen wir aber auch nicht.

Gruß
Bernd

So ist es.
Ich bin jetzt raus.
LG
Sico

[husky240]

da das VTG im Leerlauf ist. Wenn es nicht im Leerlauf ist, kann es nicht geschaltet werden. Die Schaltpneumatik/Feder zieht die Schaltmuffe Richtung Zahnradpaarung Straßengang, die Untersetzung ist ausgeschaltet.

Moin Bernd,

hmm... versteh ich dich richtig?

Du gehst vom Gas dann zieht es das VTG in den Leerlauf (bei dir über die Feder, bei mir über den DruLu Zylinder und bei den Haubern Hebel in Mittelstellung), ein kurzer Gasstoß gleicht die Drehzahlen an, dann schält die Untersetzung leichter. Bei der Variante mit Schalthebel müsste das so am besten gehen... leichter Druck und es zieht sich den Gang...

Beim Hochschalten (also in den Straßengang) dann mit Kupplung im Leerlauf vom VTG, warten bis die Drehzahl abgefallen ist, dann müsste sich der Gang leicht einlegen lassen... per Hebelkraft (leichter Druck), per Federkraft oder per Kraft über den DruLu Zylinder.

So versteh ich das auch... bis auf das mit der Reibung

Allerdings... im Stand müsste das genau so leicht gehen... evtl vorsichtig etwas vor oder zurück. Da hakt es bei mir manchmal. Das VTG geht in den Leerlauf aber nicht in die Untersetzung... rattert dann schön vor sich hin bei geschlossener Kupplung weil der DruLu Zylinder zwar drückt aber wohl zu schwach ist (oder was anderes defekt) und das Auto bewegt sich kein mm. Zurück in den Straßengang ist kein Problem.


Gruß vom Nils

[lura]

Hi Nils, genauso hab ich das gemacht ( und beide Schaltungen der Untrrsetzung haben funktioniert) und genauso hab ich das andererseits im Stand erlebt (und es hat nicht funktioniert mit dem Schalten der Untersetzung). Deswegen hab ich bei meinem 130D9 nur während der Fahrt die Untersetzung geschaltet, nicht im Stehen.

Das mit der Reibung lass ich mal weg. Das ist wohl zu physikalisch für mich.