Veteilergetriebe VG 325-3W Kurzhauber mit oder ohne Sperre

[celestine2]

Liebe Gemeinschaft,
immer wieder lese ich in threats, dass man bei einem Zuschaltallrad keinesfalls auf fester Straße fahren darf, weil sich dann Spannungen aufbauen können.
Zuletzt im Hanomag threat http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... 40#p735840

Dort steht, dass das Hanomag VG nicht geeignet ist, um Allrad auf der Straße zu fahren.
Auf meine Frage warum das so ist, erhielt ich die Antwort, dass das Zuschaltverteilergetriebe bei Allrad sperrt und das bei den meisten Kurzhaubermodellen auch so sei.

Das hat mich sehr verunsichert, da ich bisher davon ausgegangen war, dass bei dem ZF GA 350/3 oder auch VG 500 keine Sperre eingebaut ist, es nur vereinzelte VG gibt, die auch gesperrt werden können.
Die Suchfunktion war nicht sehr ergiebig, so dass ich diesen neuen threat starte.

Ich habe doch noch etwas gefunden: http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... 50#p634202
Dort schreibt Pirx, dass zumindest das GA 350 ein Differential hat.

Mein Verteilergetriebe GA 350 wird mechanisch über einen Hebel mit langer Stange geschaltet.

Heißt das, dass zumindest beim GA 350 aufgrund des Differentials keine Spannungen auf festem Untergrund entstehen können?
Beim Ziehen von schweren Anhängern (natürlich nur 10t) ist es manchmal, besonders bei starken Steigungen praktisch, die Allraduntersetzung - die sich bei GA 350 wohl nicht separat schalten lässt (oder kann man das Umbauen?) - einzuschalten.
Und es wird immer wieder davor gewarnt, Alpenpässe mit engen Kurven im Allrad zu fahren. Betrifft diese Warnung dass Vorderachsdifferential oder das Verteilergetriebe? Und ich dachte, dass es für das Befahren von Alpenpässen mit Kurzhaubern nicht besseres gäbe, als den Allradantrieb einzuschalten.
Gruß
Ralf

[sico]

hallo Ralf,
da liegst du mit all deinen Annahmen leider völlig falsch.
Die Mercedes-Kurzhauber haben üblicherweise ein VTG mit zuschaltbarem Vorderachs- Antrieb.
Sobald die Vorderachse zugeschaltet ist, ist im VTG ein starrer Durchtrieb zwischen Hinter- und Vorderachse gegeben.
Bei Kurvenfahrten oder anderen Gründen unterschiedlicher Abrollwege kann nun kein Ausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse stattfinden.
Das erzeugt vor allem auf festen Böden (Teerstrasse) sehr hohe Verspannungen, die sogar Bauteile im Antriebsstrang abreißen lassen.

Ganz anders ist das bei VTG mit permanentem Allrad-Antrieb.
Hier ist ein Ausgleichsdifferenzial im VTG, welches Antriebsmomente permanent auf die Vorderachse und die Hinterachse verteilt und zugleich einen Ausgleich in der Ausgangsdrehbewegung der Flansche für Vorder- und Hinterachse ermöglicht. Übliche Bauweise dafür ist ein sog. Planetendifferenzial, welches auch die Verteilung des Antriebsmomentes auf VA und HA in einem gewissen Verhältnis erlaubt.
Wenn man dieses Differenzial sperrt, dann hat man die gleiche Situation, wie beim zuschaltbaren Allradantrieb mit zugeschalteter Vorderachse.

Schwere Lasten in steilen und engen Kurven zu fahren, dafür ist also ein VTG mit permanentem Allradantrieb nötig, wobei jedoch das Ausgleichsdifferenzial nicht gesperrt werden darf.
Dies ist bei allen Magirus und IVECO Allrad-Fahrzeugen möglich. Wenn nötig auch in der Geländeuntersetzung.
Bei Mercedes sind typische Vertreter mit permanentem Allrad die Modelle 917, 1117, wobei hier beim Einlegen der Untersetzung das Ausgleichsdifferential im VTG unter Umständen zwangsgesperrt wird.
Bei MAN hängt es davon ab, was der Kunde geordert hat.

mfg
Sico

[Panguitch]

Hallo zusammen,
ob das "starr" oder "mit Ausgleich" ist, kann man, denke ich, einfach testen, indem man auf einem Schotterplatz die Vorderachse dazu schaltet und dann eine Kurve fährt.
Dann sieht man schön, ob da ein Ausgleich stattfindet oder nicht.
In meinemFall (MB 1017A) gibt es da deutliche Spuren im Schotter, also ist da kein Ausgleich in irgendeiner Form, sondern das ist starr verbunden.

Gleiche Aktion mit eingeschalteter Differntialsperre hinten gibt auch für die Hinterachse deutliche Spuren.
Auf Teer möchte ich das nicht versuchen, da gibt es sicher deutliche schwarze Spuren auf dem Asphalt.

Grüße
Roland

[Pirx]

Liebe Gemeinschaft,
immer wieder lese ich in threats, dass man bei einem Zuschaltallrad keinesfalls auf fester Straße fahren darf, weil sich dann Spannungen aufbauen können.
Zuletzt im Hanomag threat http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... 40#p735840

Dort steht, dass das Hanomag VG nicht geeignet ist, um Allrad auf der Straße zu fahren.
Auf meine Frage warum das so ist, erhielt ich die Antwort, dass das Zuschaltverteilergetriebe bei Allrad sperrt und das bei den meisten Kurzhaubermodellen auch so sei.

Das hat mich sehr verunsichert, da ich bisher davon ausgegangen war, dass bei dem ZF GA 350/3 oder auch VG 500 keine Sperre eingebaut ist, es nur vereinzelte VG gibt, die auch gesperrt werden können.
Die Suchfunktion war nicht sehr ergiebig, so dass ich diesen neuen threat starte.

Ich habe doch noch etwas gefunden: http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... 50#p634202
Dort schreibt Pirx, dass zumindest das GA 350 ein Differenzial hat.

Mein Verteilergetriebe GA 350 wird mechanisch über einen Hebel mit langer Stange geschaltet.

Heißt das, dass zumindest beim GA 350 aufgrund des Differentials keine Spannungen auf festem Untergrund entstehen können?
Beim Ziehen von schweren Anhängern (natürlich nur 10t) ist es manchmal, besonders bei starken Steigungen praktisch, die Allraduntersetzung - die sich bei GA 350 wohl nicht separat schalten lässt (oder kann man das Umbauen?) - einzuschalten.
Und es wird immer wieder davor gewarnt, Alpenpässe mit engen Kurven im Allrad zu fahren. Betrifft diese Warnung dass Vorderachsdifferential oder das Verteilergetriebe? Und ich dachte, dass es für das Befahren von Alpenpässen mit Kurzhaubern nicht besseres gäbe, als den Allradantrieb einzuschalten.
Gruß
Ralf

Ralf,

Du bringst da was gewaltig durcheinander. In den Kurzhaubern gibt es folgende Verteilergetriebe:

Mercedes-Benz VG 325-3W:
Ist in älteren Kurzhaubern verbaut. Wird per Gestänge geschaltet. Zuschaltbarer Vorderradantrieb (starr gekoppelt bzw. "immer gesperrt").

Mercedes-Benz VG 500-3W:
Ist in jüngeren Kurzhaubern verbaut. Wird per Pneumatikventil geschaltet. Gibt es in 2 Ausführungen: mit zuschaltbarem Allradantrieb (s.o., "immer gesperrt") oder (in den Kurzhaubern nur gegen Aufpreis erhältlich und dort sehr, sehr selten) mit permanentem Allradantrieb (dann mit Längssperre, die nach belieben ein- oder ausgeschaltet werden kann).

ZF GA 350-3/DO:
Ist meines Wissens nach nur im Kurzhauber LA1519 verbaut. Wird per Pneumatikventil geschaltet. Dieses Verteilergetriebe ist sehr exotisch, es hat einen zuschaltbaren Vorderradantrieb und ein sperrbares Längsdifferential. Man kann also mit Hinterradantrieb, mit permanentem Allradantrieb und ungesperrtem Längsdifferential oder mit Allradantrieb und gesperrtem Längsdifferential fahren.

Du hast in Deinem 1113 nach Deiner Beschreibung ein VG 325-3W. Damit solltest Du auf festen Straßen auf keinen Fall mit zugeschaltetem Allradantrieb fahren. Das steht meiner Meinung nach auch so in der Betriebsanleitung.

Pirx

[celestine2]

Danke Pirx für die Klar- bzw Richtigstellung. Ich habe den threat Titel in VG 325-3W abgeändert.

Aufgrund deines Hinweises habe ich soeben die Bedienungsanleitung aus dem Kurzhauber geholt.
Titel: Mittelschwere Kurzhauber-Fahrzeuge und auf der Innenseite der Druckvermerk: ZKD / 2.72.5./K.

Ich vermute das bedeutet eine Auflage aus Februar 1972. Das passt so einigermaßen zum Baujahr meines Kurzhaubers August 1974.

Auf der Seite 21 ist der mechanische Schalthebel für die Betätigung des Verteilergetriebes abgebildet mit der Nummer 21455 (SA Nummer?)

Dazu steht geschrieben:
Schalten des Verteilergetriebes (LA-Fahrzeuge)
Der Berggang oder Geländegang des Verteilergetriebes ist hauptsächlich für das Fahren im Gelände, auf rutschigen oder vereisten Straßen und für starke Steigungen bestimmt. Es empfiehlt sich, den Berggang nur in Verbindung mit dem 1. bis 4. Gang des Schaltgetriebes zu benutzen. Das Verteilergetriebe möglichst bei stehendem Fahrzeug schalten.
Beim Einschalten des Bergganges (Geländeganges) werden im Verteilergetriebe eine Übersetzung und der Vorderachsantrieb zugeschaltet.

Im Beilegeheft Technische Daten steht auf Seite 4 das Verteilergetriebe angegeben: VG 325-3W, I= 1,048/1,6.

Hiernach empfiehlt Mercedes Benz sogar, den Allrad bei starken Steigungen einzusetzen und bezeichnet ihn auch als Berggang.

Vielleicht hat das VG325 doch ein Differential?
Die Angabe, nur die ersten 4 Gänge zu benutzten, irritiert mich ein wenig, also max 40km/h und nicht 60 km/h im Geländegang. Was kann hierfür der technische Grund sein?

Gruß
Ralf

[Pirx]

Vielleicht hat das VG325 doch ein Differential?
Die Angabe, nur die ersten 4 Gänge zu benutzten, irritiert mich ein wenig, also max 40km/h und nicht 60 km/h im Geländegang. Was kann hierfür der technische Grund sein?

Ich kann Dir versichern, daß das VG 325 kein Differential enthält.

Einen technischen Grund für die Begrenzung auf die ersten 4 Gänge kann ich nicht erkennen. Eventuell hat man das aus Haftungsgründen geschrieben (schnelle Fahrt mit Alradantrieb könnte wegen der Verspannungen im Antriebsstrang auf festem Untergrund zu Schäden und gefährlichem Fahrverhalten führen).

Pirx

[celestine2]

die Beschreibung in der Betriebsanleitung, den 'Bergang' (Geländegang) bei steilen Straßen zu nutzen würde nur Sinn machen, wenn das VG ein Differential hätte. Wie sieht ein Differential in einem Verteilergetriebe aus? Vielleicht kann das jemand beschreiben? Hier eine Zeichnung vom VG 325

Meine eigenen Erfahrungen sind, dass ich auch auf Asphalt mit dem Geländegang gefahren bin und bisher nichts kaputt gegangen ist. Vielleicht habe ich nur viel Dussel gehabt.

Gruß
Ralf

[Unimuck]

Hallo,
hier ein paar Bilder des G300/G450 vom MAN.
Unter (5) der schon von Sico genannte Planetenträger.

[Pirx]

Das Zeug im roten Kreis ist das Planetenrad-Differential des VG500-3W:

Zum Vergleich ein VG500-3W ohne Differential:

Pirx

[celestine2]

Danke euch Beiden für die Erläuterungen und Vergleichs - Zeichnungen. Hier nochmal ein Bild vom VG 325:

Weit und breit kein Planetendifferential zu sehen

Also werde ich auf Asphalt den Allradhebel immer nach vorne gerichtet halten

Gruß
Ralf

[lunschi]

...

Meine eigenen Erfahrungen sind, dass ich auch auf Asphalt mit dem Geländegang gefahren bin und bisher nichts kaputt gegangen ist. Vielleicht habe ich nur viel Dussel gehabt.

Gruß
Ralf

...solange Du im wesentlichen geradeaus fährst ist alles in Butter. Meinen alten Audi 80 Quattro bin ich bei nasser oder schneebedeckter Strasse immer mit gesperrtem Verteilergetriebe (-Differential) gefahren - da lief der wie auf Schienen und das wurde auch in der Bedienungsanleitung anempfohlen. Nur Abbiegen oder sehr enge Kurven mochte er dann nicht dann fingen die Räder an zu radieren und zu rupfen...

Kai

[blechbatscher]

Der gegen Stuttgart21 Wasserwerfer hat inzwischen eine leere Vorderachse, der hat den Allrad nicht verkraftet als es ums Eck ging. Da hats in der Hinterachse was zerbröselt Ersatz gabs dann aus der Vorderachse. Was genau weiß ich nicht hab den nicht geschraubt.
http://www.taz.de/picture/275109/948/03 ... 318-17.jpg
Basti

[celestine2]

Wo treten die Schäden auf,wenn die Spannungen bei gesperrtem Verteilergetriebe zu groß werden?
An den Achsdifferentialen, an dem Verteilergetriebe selber oder an den Kardanwellen? Was ist das schwächste Glied in der (Antriebs)Kette?
Gruß
Ralf

[Veit M]

Hallo,

bitte bei den Verteilergetrieben auch beachten daß es Versionen gibt bei denen Untersetzung und Allrad getrennt geschaltet werden können.
Da ist dann der Berggang (Untersetzung) ggf. auch ohne Allrad möglich.
Einige haben so was ja schon umgebaut von gemeinsamer Ansteuerung auf getrennte.

Ciao

Veit

[Landei]

Was ist das schwächste Glied in der (Antriebs)Kette?

Da der Verschleiß bei dir mindestens schon eingesetzt hat und daher weiter entwickelt ist als bei uns, möchte ich dich höflichst bitten, die Versuchsreihe zu Ende zu bringen.
Nichts ist unangenehmer als die Ungewissheit, ob es die Kreuzgelenke der beiden Kardanwellen zwischen VTG und den beiden Achsen sind oder ein Lager im VTG.

Ich kann mir aber gut vorstellen, dass die Versuchsreihe einige Zeit in Anspruch nehmen wird, denn früher wurden Maschinen durchaus auch schon für den DAU konstruiert, obwohl es diese neudeutsche Begrifflichkeit noch nicht gab.

Du bist gewiss nicht der Erste und wirst nicht der Letzte sein, der quasi mit Längssperrung im Antriebsstrang durch die Asphaltkurven hoppelt.

Klick

LG
Jochen (der manchmal auch aus dem schlammigen Garten scharf auf die Straße einbiegen und dabei ein paar Meter verspannt zurücklegen muss)

Nachtrag: Aus einer der Wiegen der Ingenieurskunst gibt es Folgendes zu berichten:

The Stalwart's impressive over-terrain capabilities came from the fact that the 6-wheel-drive system lacked differentials, using simple bevel gears to transmit drive. A centre mounted no-spin differential allowed a certain amount of slip between the two sets of wheels on each side of the vehicle on hard surfaces, but there was no allowance for rotational speed differences between front and rear. The centre no-spin unit allowed the wheels on either side of the vehicle with most grip to drive when off-road. This had the effect of making the vehicle appear to crab (move from side to side) when negotiating muddy conditions, thus making the Stalwart a true 6-wheel-drive vehicle, with 3 wheels locked together and turning at the same speed.

However, this system caused 'wind up' in the transmission (inter-component stress) as all the wheels were forced to rotate at the same speed, which during cornering is impossible.[1] This led to rapid wear and breakage of the bevel gear boxes if the vehicle was used on firm surfaces, such as tarmac or concrete – in off-road conditions, the natural 'slip' of a loose surface, such as mud or gravel reduced 'wind up'. This problem is of special concern for modern-day enthusiast Stalwart owners – to get a vehicle to a show either requires moving it by low-loader or driving it on the road, risking damage to the transmission. Alternatively, the front and rear driveshafts could be removed, eliminating windup at the expense of off-road capability.

[Burundi-Black]

Hallo,
warum sich bei gesperrtem Verteilergetriebe Verspannungen auf ebener Straße entstehen sollen ist mir nicht ganz klar. Bei gerader Strecke schon gar nicht. Eine Achse kann ja nicht schneller oder langsamer drehen und hat auch keinen Grund dazu. Selbst bei Kurvenfahrt ist doch nicht mit übermäßiger Verspannung zu rechen wie bei gesperrten Achsen, oder? Wenn die Differenzialsperre in den Achsen auseinanderflieg ist doch das Achsdifferenzial gesperrt gewesen.
Ich selbst fahre eine Feuerwehr 130D7 mit Mittendifferenzial+Sperre ohne Achssperren. Ich habe kein radieren bei eingelegte Sperre festgestellt (sie funktioniert auch).
Gruß
Thomas

[blechbatscher]

"Eine Achse kann ja nicht schneller oder langsamer drehen und hat auch keinen Grund dazu."

Sie kann nicht aber hat einen Grund und würde deshalb gerne wollen. Die zwei Achsen fahren unterschiedliche Wege in der Kurve.
Basti

[Landei]

Ich selbst fahre eine Feuerwehr 130D7 mit Mittendifferenzial+Sperre ohne Achssperren. Ich habe kein radieren bei eingelegte Sperre festgestellt (sie funktioniert auch).

Dann kannst du die Mittendifferentialsperre ja drin lassen und Ralf bei seiner Versuchsreihe unterstützen .

Im Netz gibt es unzählige Erklärvideos zur Aufgabe und Funktionsweise unterschiedlicher Differentiale.
"Differenz" bedeutet übrigens "Unterschied" und ist bezieht sich bei der aktuellen Thematik auf unterschiedliche Drehzahlen der Räder.

Ebene und gerade Strecke bei griffigem Bodenbelag ist genau der Fall, der für diese Thematik völlig wumpe ist. Da kann man sogar die Lenkung festbinden, alle Längs- und Quersperren aktivieren, seinen nackten Hintern an die Heckscheibe pressen oder in der Nase popeln, ohne dass dabei was radiert.

Sobald es aber nur ein klein wenig in die Kurvenfahrt geht läuft jedes Rad seinen eigenen Kurvenradius und damit entstehen Drehzahlunterschiede sowohl zwischen rechts und links (quer) als auch vorne und hinten (längs).

Eine Lokomotive mit durch den Achskörper starrer Verbindung der beiden Räder gleicht bei jeder noch so minimalen Kurvenfahrt die Dehzahlunterschiede durch Schlupf aus. Deshalb besteht dann jedesmal unter Last die Gefahr des Schleuderns.
z.B. bei Minute 1:38

Radfahrzeuge (Ausnahme weiter oben) haben deshalb Differenziale, die aber bei nicht festen Untergründen im Gelände doof sind, da das Rad mit dem geringsten Schlupf keine Kraft mehr einleitet. Deshalb muss man extra Sperren einbauen.
Hätte dein Magirus keine Mitteldiffenetial und sonstige Sperren, dann wäre es bei rutschigen Bedingungen auch nur ein Einradantrieb.

Vielleicht mal Basiswissen
https://de.wikipedia.org/wiki/Allradantrieb

LG
Jochen

[renncamel]

Servus,

noch eine Überlegung zur Untersetzung um am Berg mehr Kraft oder die Gänge passender zu haben.

Wird das Verteilergetriebe im Kurzhauber geschalten ist das Verteilergetriebe gesperrt und Untersetzt. Heißt wie schon mehrfach geschrieben, daß nicht auf festen Böden gefahren werden soll/darf um Verspannungen und Schäden zu vermeiden, auch um das Material zu schonen.

Wenn jetzt an der Vorderachse Freilaufnaben verbaut sind, die den Antriebsstrang von den Vorderrädern trennt, so steht zwar mit dem Schalten des Verteilergetriebes auf den Geländegang die Untersetzung an, die Antriebskraft wird aber nicht auf die Vorderräder übertragen. Erst wenn die Freilaufnaben "geschalten" sind ist wieder die starre Verbindung vorhanden.

Die Frage ist natürlich wieviel Last bewegt wird.
Wie "Gesund" das dabei für die Freilaufnaben, das Verteilergetriebe, die Kardanwellen und das Hinterachsdifferenzial ist weiß ich nicht. Es tritt ja ein höheres Drehmoment auf, das dann nicht auf beide Achsen verteilt wird.

Ciao, Norbert

[blechbatscher]

Ich kenne einen Magirus der fährt seit langem mit ausgeräumter Vorderachse und eingelegter DiffSperre Schotter und Dreck scheint nichts zu machen.
Basti

[Landei]

Ohne Mitteldiffsperre wäre das auch eine prima Diebstahlsicherung .

[ud68]

ich bin mir nicht sicher, ob hier alle Leser die Geländereduzierung vom Allrad unterscheiden.
Also:
oft haben Verteilergetriebe einen "Geländegang", der einfach nur die Geschwindigkeit herunter setzt. Das ist z.B. toll für Bergfahrten oder Rangieren (ABER nur dann, wenn dabei nicht gleichzeitig eine Längssperrung passiert).

Magirus: meist mit permanentem Allrad. Der kann gesperrt werden = Längssperre. Unabhängig davor schaltbare Geländeuntersetzung.

Kurzhauber: meist zuschaltbarer Vorderachse, wobei dann auch die Längssperre gesetzt ist. Sehr oft gleichzeitig verknüpft mit der Geländeuntersetzung.

Sowohl bei Magirus als auch bei Kurzhauber: Ausnahmen bestätigen die Regel - der Baukasten war groß.

Immer: Allrad mit Längssperre ist auf Festem Untergrund eine Materialschlacht (irgendwas zwischen "schlagartig kaputt" und "erhöhter Verschleiß")

Udo

[celestine2]

das hat oben Pirx für die Kurzhauber genau dargelegt:
1) handgeschaltetes VG 325: Allrad und Untersetzung wird nur zusammen geschaltet, nur starre Verbindung ohne Differential.
2) pneumatisch geschaltetes VG 500: Allrad und Untersetzung kann so umgebaut werden, dass es separat geschaltet werden kann, es gibt eine Version mit Differential und eine ohne.

In der oben zitierten Wiki "Allradantrieb" heißt es:
Durch den fehlenden Drehzahlausgleich der starren Verbindung kann es zu Verspannungen im Antriebsstrang und gelegentlichen Geräuschen beim Einparken kommen. Bei Kurvenfahrt folgen die Vorderräder einem größeren Radius und müssen sich schneller drehen als die Hinterräder, werden aber gezwungen, sich genauso schnell wie die Hinterräder zu drehen. Das führt – je nach Auslegung des Fahrwerks – zu reduziertem Übersteuern bzw. verstärktem Untersteuern. Dieses kostengünstig zu produzierende Allradsystem wurde häufig in der Kleinwagenklasse verwendet.

Dieser Artikel beschäftigt sich eher mit PKWs. Trotzdem verwundert es mich, dass es nur zu Verspannungen kommen soll und nicht zu Schäden.

Auch kann ich nicht verstehen, dass selbst in der oben zitierten Betriebsanleitung von Mercedes Geländegang und Berggang beim VG 325 gleichgesetzt werden und das Zuschalten des Allradantriebs nicht nur bei losem Untergrund empfohlen wird.

Der Kurzhauber ist ohne ein Differential im VG doch keine Zugmaschine.

Ich werde auf jeden Fall in Zukunft erst nach Verlassen der befestigten Straße den Geländegang einlegen (und hoffen, dass ich dann noch nicht feststecke )
Gruß
Ralf

[Nelson]

Hallo,

definitiv ist auf festem Untergrund ein gesperrtes Differential (egal welches) bzw. starr gekuppelter Antrieb auf Dauer nicht gesund (außerdem fährt es sich doof). Aber ich möchte das etwas relativieren, eine kurze Strecke oder mal ein Kurve führt nicht sofort zum Versagen einer Baugruppe; das ist unproblematisch und Laster, Bau- und Landmaschinen vertragen das auch in Maßen- tausendfach bewiesen

Grüße
Nils

[rkekle]

Hallo Pirx,

nach so langer Zeit dieses Threads hoffe ich, nochmal nachfragen zu dürfen.

Weisst Du vielleicht, welchen Verzahnungstyp das von Dir erwähnte ZF GA 350-3/DO hat ? Gerad oder schrägverzahnt ?
(Interesse an der Geräuschentwicklung!)

Danke für Deine Antwort im Voraus.

Gruß Ronald

[Pirx]

Hallo Pirx,

nach so langer Zeit dieses Threads hoffe ich, nochmal nachfragen zu dürfen.

Weisst Du vielleicht, welchen Verzahnungstyp das von Dir erwähnte ZF GA 350-3/DO hat ? Gerad oder schrägverzahnt ?
(Interesse an der Geräuschentwicklung!)

Danke für Deine Antwort im Voraus.

Gruß Ronald

Hallo Ronald!

Das Verteilergetriebe ZF GA 350-3/DO ist schrägverzahnt (bis auf die Planetenräder).
Zur Geräuschentwicklung kann evtl. Manu als Besitzer eines LA1519 mit diesem VG etwas beisteuern.

Pirx