Gewichtsunterschied Benz HL3 zu HL4 / HL5 Achse?

[Dieselsurfer]

ahoi, wie groß ist eigentlich der Gewichtsunterschied zwischen der HL3 Achse und den nächst größeren Modellen?

[Pirx]

HL3-Hinterachse ca. 350 kg
HL4-Hinterachse ca. 440 kg
HL5-Eingang-Hinterachse ca. 545 kg
HL5-Zweigang-Hinterachse ca. 575 kg

Pirx

[Dieselsurfer]

ok, danke. Das wären dann ja zur (spannenden) HL5 Schaltachse reichlich 200kg mehr... Das ist mir glaube zuviel. Na, mal gucken, was meine HL3-Achse zum (hoffentlich bald eingebauten) Ladermotor sagt...

bis denne, sewan

[Freddy]

Solang du nicht mit Hänger in eigelegter Untersetzung über den Acker pflügst kommt die wohl darauf kar,

die StraßenLKW fahren idr. einen Achstyp "kleiner" - also HL2 bis 7,5t.

Gibt es denn Berichte von Achsschäden bei den kleinen Achsen?

Gruß

Freddy

[JRHeld]

Moin,
ich wäre dann noch interessiert wie ich denn die verschiedenen Achsen identifizieren kann wenn ich denn eine vor mir habe.
[url=http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/p ... ilit=achse]Axel hat ja schon mal gezeigt wo die Übersetzung steht...[/ur]

Gruß
Jakob

[Pirx]

Wenn man schon mit Mehrleistung auf die kleinen HL3-Achsen einwirkt, sollte man zumindest - wie vorgeschrieben, aber von niemandem gemacht - den Gleitstein der Tellerradabstützung regelmäßig nachstellen.

Pirx

[Landei]

Also ich bin mir nicht so sicher, ob die Drehmomentspitzen des Motors, die wirklich hinten am Differential ankommen, bspw. in meinem regulären Fahrbetrieb nicht relativ unabhängig von dem Umstand ob 100PS oder 171PS Motor, sind.

Beispiel: Mit dem 100 und 130PS Motor habe ich beim Anfahren im 2. Gang IMMER Vollgas gegeben.
Im Sand haben die Räder in der Untersetzung im 2. Gang durchgedreht, mehr Kraft hätte ich nicht auf den Boden bekommen.

Mit 171PS fahre ich im 2. Gang eher souveräner nur bis Halbgas an, sonst ist schneller die Nenndrehzahl erreicht, als ich Trantüte die Kupplung treten kann. Das maximale Drehmoment des Motors (~500Nm) wird im 2. Gang also nicht ausgenutzt, bei 100 oder 130 PS hingegen schon.

Natürlich kommt im bspw. 5. Gang mit dem Turbomotor hinten ein viel höheres Drehmoment bei Vollgas am Berg an als bei 100PS, aber ein findiger Rechenkünstler könnte das mal mit dem voll ausgenutzten Drehmoment im 2. beim 100PS Motor vergleichen, die Differenz wird wohl nicht so spektakulär ausfallen wie die 70% höhere Leistung suggerieren mag.

Ansonsten, Gleitstein kontrollieren bzw. nachstellen kann nie schaden, völlig richtig.

Jochen

P.S. Meine HL 3 Hinterachse hat auch in den Bergen nicht den Eindruck gemacht, dass sie thermisch durch den Turbomotor überlastet war. Da habe ich schon HL 4 Hinterachsen mit 130PS gefühlt, die man nicht fühlen konnte, weil sie so heiß waren.
Im Betrieb mit schweren Anhängern würde ich allerdings zur Beruhigung eine Temperaturbeobachtung installieren.

[Freddy]

Die Untersetzung und die Sperre haben einen großen Einfluss auf die Achsschäden die ich aus dem 4x4 PKW -Bereich kenne.

Eine nicht gesperrte Achse kann garnicht so viel Drehmoment übertragen wie Jochen schon richtig sagt.

Daher hat die HL3 wohl keine.

Die Achsschäden die ich bislang so gesehen han waren zu 70% Geländebetrieb mit (Nachrüst)Sperre, 15% Hängerbetrieb, 15% Materialfehler/ schlechte Qualität.

den o.g. Gleitstein gibt es übrigens als nachrüst Bauteil für die Achsen eines namenhaften Englischen Geländewagenhersteller um den letzteren 10% entgegen zu wirken.

Gruß

Freddy

[roter brummer]

Wie oft sollte man dem ominösen Gleitstein denn Aufmerksamkeit schenken?
Aussage der örtlichen Mercedes Werkstatt war sinngemäß 'aber doch nicht bei der Laufleistung' (1017 Feuerwehr, um 30.000 Km)
Wenn ich mich recht entsinne, steht in der TDv sinngemäß geschrieben 'Mutter bis zu spürbarem Widerstand eindrehen, dann 1/8 Umdrehung zurück und wieder kontern'
Mehr ist es nicht? Dann könnte man es ja wirklich mal machen.

Grüße
Daniel

[Pirx]

Wie oft sollte man dem ominösen Gleitstein denn Aufmerksamkeit schenken?

Hallo Daniel!

Da zitiere ich mich mal selbst:

Nach langem Suchen habe ich nun im "Wartungsheft mittelschwere und schwere LKW" von 1976 doch noch eine Angabe zur Einstellung des Gleitsteins am Tellerrad gefunden, die ausdrücklich auch für die Kurzhauber gilt:

- bei normalen Betriebsbedingungen (Nah- oder Fernverkehr) müssen die Tellerrad-Einstellschrauben an Vorder- und Hinterachse gar nicht nachgestellt werden
- bei erschwerten Betriebsbedingungen müssen die Tellerrad-Einstellschrauben an Vorder- und Hinterachse alle 10.000 km nachgestellt werden

Den ganzen alten Thread findet man hier:
http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/m ... 12&t=13425

Pirx

[roter brummer]

Alles klar, danke!

[Pirx]

ich wäre dann noch interessiert wie ich denn die verschiedenen Achsen identifizieren kann wenn ich denn eine vor mir habe.

Hier wäre schon mal ein Bild von einer HL5-Hinterachse:

Neben dem sehr großen Differentialgehäuse ist diese Achse auch dann leicht zu identifizieren, wenn sie eine Sperre hat (kommt häufig vor). Dann liegt nämlich der Druckluftzylinder außen. Bei der HL4-Achse mit Differentialsperre liegt der Druckluftzylinder dagegen in der Achse und ist von außen nicht zu sehen:

Bilder einer HL4- und HL3-Hinterachse habe ich nicht zur Hand. Aber sicher kann jemand passende Photos beisteuern.

Pirx

[Sharleena]

HL4

[Pirx]

Während wir auf ein Bild einer HL3-Hinterachse warten, hier noch einige technische Daten der verschiedenen Achsen:

Hinterachse HL5:
Tellerrad-Durchmesser 427 mm
Hypoid-Verzahnung
Achsversatz 40 mm

Hinterachse HL4:
Tellerrad-Durchmesser 368 oder 410 mm
Hypoid-Verzahnung
Achsversatz 40 mm

Hinterachse HL3:
Tellerrad-Durchmesser 346 oder 360 mm
Palloid-Verzahnung (Spiralverzahnung)
Achsversatz 0 mm

Der Achsversatz bei Hypoid-Achsen ist folgendermaßen definiert:

Pirx

[roter stern]

Ich glaube, das da unter meinem Auto ist eine HL3.
Gruß, Sven

edit: O.K., man sieht sie nicht so gut. Sorry!

[Pirx]

Ich glaube, das da unter meinem Auto ist eine HL3.

Ist es denn ein 710er? Die HL3 gab es nur dort (jedenfalls bei den Kurzhaubern).

Pirx

[Freddy]

Palloid-Verzahnung (Spiralverzahnung)
Achsversatz 0 mm

Hochintressant, Die HL-3 ist eine Palloid-Achse? Wäre mir nicht aufgefallen...

Liegt hier möglicherweise ein Grund für den Verbrauchsunterschied von 710 zu 911/1113?
(Am Gewicht oder Motortyp scheint es ja nicht zu liegen)

Wichtigstes Unterscheidungskriterium also:

HL-3 Keglelrad steht "senkrecht" zum Tellerrad, HL4-5 Haben Achsversatz (s.o) Kegelrad steht also "windschief"

Gruß

Freddy

[JRHeld]

Moin zusammen,
sehr gut! Ich muss agen ich habe mal wieder was gelernt.
Damit habe ich wohl unter meinem 1965er 1113er eine HL4 (da nicht 710 und nicht nicht so fett wie die HL5)

Nun habe ich eine Achse mit difsperre "am wickel" (wie sie in meinem Auto leider nicht verbaut ist)
Kein Außenliegender Zylinder, also wohl ne HL4...

Jetzt kommt die Krux:
Meine Achsen haben die übersetzung 7/40
die vorliegende achse hat 7/48

Ist es nun möglich aus der originalen Hinterachseachse ohne Diffsperre Tellerrad und Ritzel in diejenige mit Difsperre "plug and play" zu implantieren?
damit die Übersetzung wieder stimmt?
Oder ist es sinniger nach einer anderen Achse mit der richtigen Übersetzung zu suchen?

Gruß
Jakob

[Freddy]

Das ist nicht so einfach, es müssen Tragbild, Zahnflankenspiel und Vorspannung aller Lager exakt eingestellt werden.
Ohne Erfahrung oder jemandem der dir hilft ist das schon komplex.

Manchmal hat man Glück und kommt beim zusammenstecken schon nahe am gewünschten Tragbild raus, manchmal liegt man jedoch weil daneben und dann beginnt ein Trail-and-Error Marathon.

Viele Grüße Freddy

[JRHeld]

moin,

erstmal gehts ums Prinzip,

Passen die Teile?
oder sind sie bei Achsen mit und ohne Diff-Sperre unterschiedlich ausgeführt?

So eine Operation mag eine komplexere Angelegenheit sein,
generell bin ich aber der Auffassung dass es sich "nur" um schrauberei handelt,
und da auch Daimler sich sicherlich selber keine Steine in den weg gerollt haben wird,
es eine durchaus zu bewältigende Aufgabe sein müsste... (So denn die Teile dafür bestimmt sind zusammen zu passen...)

Gruß
Jakob

[Freddy]

Achso! da hab ich "plug and play" falsch verstanden.

OB die Teile passen kann ich dir nicht sagen, nur wie es geht.
Aber die Information wird sicher nicht lange auf sich warten lassen.

Gruß

Freddy

[Pirx]

Hallo Jakob,

Teller- und Kegelrad vom selben Achstyp (HL4) sollten passen. Die Unterschiede zwischen Achsen mit und ohne Sperre können am Differentialgehäuse (vorbereitet für Sperre?) und an der Steckachse (mit/ohne Sperrenverzahnung) liegen. Sicher gibt es noch ein paar Dinge mehr, die ich jetzt vergessen habe.

Pirx

[Buclarisa]

Soll das heisen das es wenn die Achse vorbereitet ist es einfacher ist den Achskörper mitsamst der Differentiallagerung zu behalten und nur die Sperre umzusetzen?

[Pirx]

Soll das heisen das es wenn die Achse vorbereitet ist es einfacher ist den Achskörper mitsamst der Differentiallagerung zu behalten und nur die Sperre umzusetzen?

Genau!

Wenn die Achse für die Sperre vorbereitet ist, also z.B. die Bohrungen für die Druckluftanschlüsse und den elektrischen Schalter hat und auch die Laufflächen für den innenliegenden Sperrenzylinder bearbeitet sind, dann ist es einfacher, nur das Sperrengedöns und die zwei Zahnrädchen umzubauen. Finde ich jedenfalls, da ich nicht über schweres Gerät verfüge um eine 600-kg-Achse zu handhaben. Ich habe das ja an meiner HL5 ähnlich gemacht.

Was weiter oben zur schwierigen Einstellung von Teller- und Kegelrad geschrieben wurde, stimmt natürlich. Aber ich traue Jakob zu, daß er das hinbekommt.

Wenn die Vorbereitungen an der Achse fehlen, muß natürlich die komplette Achse umgebaut werden. Einfacher, aber es müssen große, schwere Teile bewegt und hohe Drehmomente (z.B. Federbriden) aufgebracht werden.

Pirx

[Pirx]

Hier mal ein Bild der Sperrenbetätigung an der HL4-Hinterachse:

Man braucht auch am Differential eine Verzahnung, in die der auf der Steckachs-Verzahnung gleitende Sperrenzylinder eingreifen kann. Das Differential müßte also auch von der Sperrenachse übernommen werden, falls nicht mit der Verzahnung versehen.

Pirx

[Buclarisa]

Mal OT

@ Pirx Wir hatten es mal von Flexspuren in der Ritzelwelle. Die sind auf dem Bild schön zu sehen.

[Pirx]

Mal OT

@ Pirx Wir hatten es mal von Flexspuren in der Ritzelwelle. Die sind auf dem Bild schön zu sehen.

Damals ging es um Flexspuren zur Stirnseite der Ritzelwelle hin. Ich kann auf dem Bild nichts davon erkennen. Du meinst wohl die Linien zur Mitte der Welle hin?

Pirx

[JRHeld]

Anhand der Tatsache das ich in diesem falle ein A-modell mit einer B-Modell achse asurüsten würde,
kann ich leider nicht nur die Sperre umsetzen, da ich auch auch die Steckachse mit wechseln müsste, und diese zwischen A- und B-modell anhand der unterschiedlichen Achslänge auch verschieden lang sind, und damit nicht zwischen den Achskörpern Tauschbar sein sollten...
Damit bliebe als nur der umbau der Übersetzung...

Trotzdem krauch ich mal drunter am WE und schau nach der potentiell vorhandenen Vorbereitung, welche mir bisher noch nie aufgefallen ist, ich also auch annehmen das sie nicht vorhanden ist.

Gruß
Jakob

[JRHeld]

Moin,
die fragliche Achse ist gerade in relativ weite Ferne gerückt...
Das verunfallte Feuerwerhfahrzeug wurde nach Polen verkauft...

Gruß
Jakob

[JRHeld]

Moin nochmal,
eine kleine Frage noch.
Sehe ich das richitg, dass die Diffsperre mittels einer Klauenkupplung eine formschlüssige verbindung zwischen einer Steckachse und dem Differentialkorb herstellt?
Gruß
Jakob