Suche ein passendes Verteilergetriebe für einen spezial Umbau

[Nosilentrunning]

Ich habe ein vg500 gefunden [...] Wie kommst du an die daten von 5000nm?

VG350 = 3500Nm
VG500 = 5000Nm
[...]
VG2000 = 20.000Nm

Usw.

[felix]

Moin,

ihr könnt aber Funktionsmoment (bis dahin fliegt es gerade noch nicht auseinander) und Nennmoment (mit so viel Last erreicht das Getriebe seine geplante Lebensdauer von 1.000.000 km) Auseinanderhalten?

MlG
Felix

[Danicic2000]

Ich habe ein vg500 gefunden mit extra kurzen gang hast du auch ca die dimensionen im kopf? Breite höhe tiefe und gewicht? Wie kommst du an die daten von 5000nm?

Moin,

im Kopf habe ich die Größe nicht. Aber ich habe so ein VG500 mit Differential eingebaut und kann es ausmessen, wenn es hilft. Gewicht müsste um 100kg sein. Die 5000Nm ergeben sich bei Mercedes aus der Bezeichnung 500.

Diese Größe heißt meines Wissens Bemessungsmoment und ist NICHT ein Grenzwert, ab es sofort zum Bauteilversagen kommt. Oft werden Antriebsteile problemlos deutlich höher beansprucht. Die Frage ist wieviel, wie oft, wie lange. Und wie lange es halten soll. Insofern ist auch die Frage, worauf sich die 10.000Nm des amerikanischen Verteilergetriebes beziehen; ich glaube nicht, dass so eines diese Beanspruchung auch nur ansatzweise langfristig überlebt.

Ein Vergleich, zufällig hat unser LKW (älteres Semester) ab Werk irgendwas kurz vor 2000Nm (die Du für Pickup-Cumminsmotoren für möglich hältst) und 400PS. Um das langfristig im Fahrbetrieb haltbar zu machen hat MAN einen Motor aus über 1t Eisen mit 12l Hubraum für nötig gehalten, kleine Cumminsdiesel fand man wohl nicht geeignet (obwohl es sicher billiger gewesen wäre). Das Schaltgetriebe hat dem Namen nach ein Bemessungsmoment um 1.500Nm. Das klingt als Zahl zu wenig, scheint aber standfest zu sein- mit einer Auslegung als LKW-Getriebe. Egal was nun amerikanische Pickup-Tuner an ihre Aggregate für Zahlen schreiben, es ist sicher keine gute Idee deren Getriebe hier einzubauen. Plakativ: wenn es hinter dem kleinen Pickup-Getriebe mit Oberschenkeldicken Wellen weitergeht, stimmt was nicht. Damit will ich sagen: irgendein Eingangsdrehmoment ohne weitere Angabe ist erstmal nur irgendein Wert. Das heißt nicht, dass die Werte aus Amerika nicht stimmen oder nicht funktionieren, aber dass sie schwer mit den Angaben anders ausgelegter LKW-Antriebstechnik vergleichbar sind.


Grüße

Nils

Mir ist klar das man einen 500kg cummins motor mit 5.9 liter nicht mit einen motor vergleichen kann der über 1000kg wiegt und das doppelte an hubraum hat. Serienmesig hat der cummins motor deutlich weniger leistung dadurch ist er auch viel haltbarer als in getunten zustand. Im prinzip ist fast jeder motor mit wenig gewicht und viel leistung unzuverlässiger ein f1 motor hält bestimmt auch weniger lang wie ein lkw motor. Mein ziel ist es auch nicht mit den cummins 1.000.000 km zu machen bis er generalüberholt werden muss. Mit dem auto werden sicher keine 10.000km gefahren pro jahr. Und ich möchte auch nicht sagen das amerikanische motoren besser sind als europäische. Die tunigszene in diesen bereich ist in den usa halt deutlich presenter. Auch hier in europa gibt es gute diesel motor(wahrscheindlich auch bessere)wie den m57 oder den om606 usw die sich gut tunen lassen und wo es auch viele teile dafür gibt,aber ich wollte mehr hubraum und habe mich daher für den cummins entschieden weil kein anderer motor in den hubraum bereich die leitstung und zuverläsigkeit erreicht. Und es sind auch so viele die den motor schon getunt haben es gibt auch zahlreiche firmen in den usa die sich nur darauf spezialisieren. Es mag gut sein das es auch hier in europa einen diesel motor gibt der vergleichbar oder noch besser ist. Aber sicher keiner der schon so oft getunt wurde und das macht es deutlich einfacher einen Überblick zu erhalten wie und was getan werden muss um die gewisse leistung zu erreichen. Ein kleines beispiel zur zuverlsässigkeit wenn die zb um die 600reifen ps leisten, also nicht nur and der kurbelwelle was eigentlich ja immer die leitung ist die angegeben wird. Fahrzeug hatte 260.000 meilen wurde dann durch einspritzpumpe, düsen, turbo, ladeluftkühler und stärkere ventilfedern (weil die höchstdrezahl auf 4000u min angehoben wurde) von ca 220kurbelwellen hp(werksangabe) auf 680whp und etwas über 2000nm(umgerechnet von ft-lbs zu nm) getunt. Der besitzer benutze das fahrzeug für 60.000 meilen als daily, nutzte die leistung aber natürlich nicht immer… die straße ist ja keine rennstrecke und immer hat er auch nicht hänger gezogen. Nach den besagten 60.000 meilen wurde der motor komplett zerlegt weil er den motor verstärken wollte und noch mehr leistung wollte. Der einzisgte defekt der mit dem tunig im zusamenhag stand war eine erhöhte abnutzung der nockenwelle wegen den verstärkten ventilfedern. Was ich damit sagen will ist das diesee motor nicht der beste ist aber er ist doch sehr solide. Manche haben auch weniger glück. Einer ging zb direkt auf 800whp und dann brach in ein kolbenring wesshalb er den motort zerlegen musste und gleichzeitig auch verstärken lies. Andere sind auch total verückt und gehn direkt auf über 1000whp und verstärken nur die kopfdichtung(fire rings) und es hält natürlich nur einen bruchteil der zeit weil es auch nicht richtig gemacht wurde. Wenn man den motor tunt und er das 4 fache oder noch mehr leistet wie für das was er entwickelt wurde kann man natürlich nicht das selbe an zuverlässigkeit erwaten. Wenn man die motoren von den dakar trucks anschaut werden die wahrscheindlich auch weniger lang halten wie serie wenn sie stat 600ps zb 1000 ps leisten. Schief gehn kann immer was auch bei einen serien motor mit guter warten die wahrscheindlichkeit ist halt deutlich geringen. Was ich bei diesem projet haben möchte ist nicht ein farzeug das 200.000km ohne probleme macht.

Jetzt noch zu den VTG. Das np273 hat „nur“ eine 1,75 zoll einganswelle. Ich glaube das np273 hält die 7800 ft lbs also ca 10500nm relativ lange sonst würde man mehr über probleme im forum lesen. Ich stimme dir zu das die angaben aber wohl nicht so zu verstehen sind wie die von einem europäischen lkw getriebe. Es macht auch wenig sinn, das np273 liegt bei ca 70kg und wie du sagts das vg500 laut dir ca 100kg. Es besteht zwar aus alu ist serie nur in married erhältch und es hat statt zahnräder eine kette was gewicht spart aber wovon ich auch kein fan bin. Bei den antriebswellen bin ich auch bei dir als ich die flansch vom 9 gang ZF gesehen habe wollte ich umbedingt ein VG mit ähnlich starker Bauweise.
Hast du dir den link zum vg500 angesehen? Hat das ein diff oder ist das immer fix im allrad?
Vom gewicht her bin ich überrascht ich dachte das VG ist deutlich schwerer. Ist laut dir das VG550 deutlich besser oder brachte es kaum unterschiede?
Und was sagst du zu den steyr vg 1200 getriebe von relativ weit oben wo ich auch den link gteil habe. Was denkst du dort vom eingangsdrehmoment her?
Gruß daniel
Gruß daniel

[Danicic2000]

Moin,

ihr könnt aber Funktionsmoment (bis dahin fliegt es gerade noch nicht auseinander) und Nennmoment (mit so viel Last erreicht das Getriebe seine geplante Lebensdauer von 1.000.000 km) Auseinanderhalten?

MlG
Felix

Beziehen sich laut dir alle angaben von ZF und anderen getriebegerstellern also auf das nennmoment? wie weit liegt nennmoment und funktionsmoment aus deiner sicht auseinander

[hugepanic]

Das wird dir vermutlich kein Herdteller erzählen, insbesondere weil es keine einfach zu beantwortende Frage ist.

Es hängt ja immer von der Art der Beanspruchung ab. Welche Kräfte/Drehmomente mit wievielen Lastspielen.

Schau dir das Mal an: (bekomme das Bild Grad nicht eingebettet)
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schwing ... rlinie.png

D ist der Dauerfestigkeitsbereich
K ist Kurzzeitig

Quelle:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schwingfestigkeit

[sico]

Das wird dir vermutlich kein Herdteller erzählen, insbesondere weil es keine einfach zu beantwortende Frage ist.

Es hängt ja immer von der Art der Beanspruchung ab. Welche Kräfte/Drehmomente mit wievielen Lastspielen.

Schau dir das Mal an: (bekomme das Bild Grad nicht eingebettet)
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schwing ... rlinie.png

D ist der Dauerfestigkeitsbereich
K ist Kurzzeitig

Quelle:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schwingfestigkeit

Sorry, aber ein Getriebe-Schaden auf Grund von zu hohem Eingangsmoment hat mit Schwingungsverhalten und einem daraus folgenden Dauerbruch rein gar nix zu tun.
Schäden wie Pitting auf den Zahnflanken oder den Laufbahnen der Wälzlager-Elemente und gar Zahnbruch sind schlicht und ergreifend die Folge von zu hohen Kräften bzw Flächenpressungen.
LG
Sico

[hugepanic]

Das wird dir vermutlich kein Herdteller erzählen, insbesondere weil es keine einfach zu beantwortende Frage ist.

Es hängt ja immer von der Art der Beanspruchung ab. Welche Kräfte/Drehmomente mit wievielen Lastspielen.

Schau dir das Mal an: (bekomme das Bild Grad nicht eingebettet)
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schwing ... rlinie.png

D ist der Dauerfestigkeitsbereich
K ist Kurzzeitig

Quelle:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schwingfestigkeit

Sorry, aber ein Getriebe-Schaden auf Grund von zu hohem Eingangsmoment hat mit Schwingungsverhalten und einem daraus folgenden Dauerbruch rein gar nix zu tun.
Schäden wie Pitting auf den Zahnflanken oder den Laufbahnen der Wälzlager-Elemente und gar Zahnbruch sind schlicht und ergreifend die Folge von zu hohen Kräften bzw Flächenpressungen.
LG
Sico

Warum das "Sorry"? Hab ich das irgendwo geschrieben?

[Nelson]

Nennmoment

Danke, das war das einfache (und auf der Hand liegende) Wort, das ich vergeblich gesucht hatte.

Hast du dir den link zum vg500 angesehen? Hat das ein diff oder ist das immer fix im allrad?
Vom gewicht her bin ich überrascht ich dachte das VG ist deutlich schwerer. Ist laut dir das VG550 deutlich besser oder brachte es kaum unterschiede?

Das verlinkte Getriebe ist kein VG500 von Mercedes, sondern scheint was von ZF mit ähnlichem Namen zu sein. Dazu kenne ich keine Details, Steyr-Getriebe und Mercedes VG550 dito. VG550 müsste sehr ähnlich zum VG500 sein.

Jetzt noch zu den VTG. Das np273 hat „nur“ eine 1,75 zoll einganswelle. Ich glaube das np273 hält die 7800 ft lbs also ca 10500nm relativ lange sonst würde man mehr über probleme im forum lesen. Ich stimme dir zu das die angaben aber wohl nicht so zu verstehen sind wie die von einem europäischen lkw getriebe.

Jaein. Nennmoment gibt immer an, mit welcher Beanspruchung die volle Lebensdauer erreicht wird. Ohne weitere Kenntnisse, wie der Hersteller die Lebensdauer festgelegt hat, bleibt das natürlich ein Gummiband, ist aber ein Anhalt. Ganz sicher hat kein Pickup-Getriebe ein Nennmoment von 10.000Nm. Eventuell hat es ein Funktionsmoment in der Größenordnung. Es gab ja schon mehrere Einwürfe, dass es kaum möglich ist so ein Antriebsmoment in leichten Fahrzeugen überhaupt auf den Boden zu kriegen und es daher im Grunde nie anliegt. Aber es kann gut sein, dass dieses Getriebe in diesem Fahrzeug (wo rein theoretisch irgendwo 10.000Nm anliegen könnten) standfest ist. Das setzt sich eben zusammen aus einem verschwindend geringem Anteil hoher Beanspruchung und einem großen Teil deutlich geringerer Beanspruchungen- alles auf das Fahren mit so einem Pickup bezogen. In dem besagten LKW hingegen würde das Getriebe eben nicht alt werden. Vielleicht versagt es nicht sofort ind funktioniert erstmal, aber die dauerhaften Beanspruchungen sind im normalen Einsatzprofil so viel höher, dass die Lebensdauer winzig wird. Selbst das LKW-Getriebe würde nicht alt werden, wenn es dauerhaft die maximale Beanspruchung hätte, sprich kürzester Gang und Motor unter Vollast (reine Theorie, um das auf den Boden zu kriegen bräuchte auch der LKW mächtig Ballast). Anders herum soll jetzt bewertet werden, ob z.B. ein VG500, das mit 5.000Nm im LKW seine Lebensdauer erreichen soll, im leistungsgesteigerten Pickup eine gute Idee ist. Meine Einschätzung: zerbröseln wird das in Lastspitzen so schnell nicht, das Funktionsmoment ist viel höher (allerdings kann ich nicht genau sagen wie hoch). Bei der vergleichsweise geringen Beanspruchung des Getriebes im überwiegenden Fahranteil wird auch die Lebensdauer kein Problem sein. Vielleicht müsste man sich um Drehzahlen Gedanken machen, wenn sie dauerhaft deutlich höher werden.

Nils

[PeterM]

Weil das unbeantwortet im Raum steht: Schmierung bei Einbau um (sagen wir, fast) 90° Drehung:

Variante 1 - keine interne Ölpumpe
Da soll die Schleuderwirkung des untersten Zahnrades, das in den Ölsumpf eintaucht, genug Öl nach oben befördern. Wenn ich das Getriebe jetzt lege, weiß ich 1. nicht, wo welches Zahnrad ins Öl eintaucht, und tendenziell wird zuviel herumgeschleudert - schäumt, wird warm, ganz giftig. Ob Ölmenge reduzieren nutzt, käme auf den Versuch an, aber ohne Anhaltspunkte weiß ich nicht, wo ich zum Testen anfange. Scheidet also eher aus

Variante 2 - interne Ölpumpe
Wenn ich die Ansaugung dorthin legen kann, wo Öl steht (ev. externer Tank?), haben wir zumindest die Ölversorgung wie "hineinkonstruiert". Bleibt der Rücklauf.. Nehmen wir an, die Gehäusekontour im Inneren gibt das abschnittsweise her - droht das "Anbohren", damit das Öl abläuft, nach "unten" wie in der Originaleinbaulage wird nicht von selbst stattfinden. Ist wie der Umbau eines Motors auf Trockensumpfschmierung, im Notfall mit elektr. Saugpumpe(n).

Wenn sich ein Einbau unter.. was schätzen wir.. 45° darstellen ließe, kann der Spaß mit Ölpumpe und "glücklichem Rücklauf" mit geringen Modifikationen funktionieren, ohne Ölpumpe würde ich deutlich weniger Drehen voraussetzen -es gab hier mal die Diskussionen über das VG von Iveco im ganz neuen Daily (aus Bozen). Da kenne ich die Basis des VG und die thermischen Probleme hatten wohl mit der Einbaulage zu tun.

Was mir zum gesamten Thread fehlt, ev. habe ich es überlesen: Was gibt denn der Motor "in real" an Drehmoment her?

Grüsse
Peter

[Danicic2000]

Weil das unbeantwortet im Raum steht: Schmierung bei Einbau um (sagen wir, fast) 90° Drehung:

Variante 1 - keine interne Ölpumpe
Da soll die Schleuderwirkung des untersten Zahnrades, das in den Ölsumpf eintaucht, genug Öl nach oben befördern. Wenn ich das Getriebe jetzt lege, weiß ich 1. nicht, wo welches Zahnrad ins Öl eintaucht, und tendenziell wird zuviel herumgeschleudert - schäumt, wird warm, ganz giftig. Ob Ölmenge reduzieren nutzt, käme auf den Versuch an, aber ohne Anhaltspunkte weiß ich nicht, wo ich zum Testen anfange. Scheidet also eher aus

Variante 2 - interne Ölpumpe
Wenn ich die Ansaugung dorthin legen kann, wo Öl steht (ev. externer Tank?), haben wir zumindest die Ölversorgung wie "hineinkonstruiert". Bleibt der Rücklauf.. Nehmen wir an, die Gehäusekontour im Inneren gibt das abschnittsweise her - droht das "Anbohren", damit das Öl abläuft, nach "unten" wie in der Originaleinbaulage wird nicht von selbst stattfinden. Ist wie der Umbau eines Motors auf Trockensumpfschmierung, im Notfall mit elektr. Saugpumpe(n).

Wenn sich ein Einbau unter.. was schätzen wir.. 45° darstellen ließe, kann der Spaß mit Ölpumpe und "glücklichem Rücklauf" mit geringen Modifikationen funktionieren, ohne Ölpumpe würde ich deutlich weniger Drehen voraussetzen -es gab hier mal die Diskussionen über das VG von Iveco im ganz neuen Daily (aus Bozen). Da kenne ich die Basis des VG und die thermischen Probleme hatten wohl mit der Einbaulage zu tun.

Was mir zum gesamten Thread fehlt, ev. habe ich es überlesen: Was gibt denn der Motor "in real" an Drehmoment her?

Grüsse
Peter

Hallo peter, die idee ist gut mit den 45 grad. Sind die fälle bekannt wo es passiert ist das das öl so heftig bewegt wurde das es direkt schaum geschlagen hat? Ich meine alles ist möglich und ich habe auch schon davon gehört aber ich denke mal das das eher unwahrscheindlich ist. Das drehoment vom motor liegt im serienzustand bei etwa 700nm. Die weiterentwichlung des motors liefert weit mehr, etwa 1450nm im neuen ram. Der motor ist nahezu gleich geblieben man kann sogar nach 20 jahren die kurbelwellen tauschen. Verändert hat sich vorallem die einspritzung und natürlich weil die motoren die neuen abgaskriteruen erfüllen müssen gewisse anbaueteile wie zb agr ventil aber der motor ist von der architektur über 20jahre immer gleich geblieben das zeigt das die basis sehr stark ist. Der größte wandel war wenn aus dem 5.9 12v bosch p7100 der 5.9 24v bosch kreiskolbenpumpen motor wurde. Danach gabs noch eine erhöhung vom hubraum auf 6.7 und natürlich common rail. Wenn man bei ca 600whp bleiben will sind common rail und die kreiskolbenpumpe ausreichend. Will man mehr leistung muss man den motor auf die alte reiheneinspritzpumpe umbauen. Das geht sogar beim ganz neuen. Es bedarf unter anderem ein neues steuerzeiten zahnrad für die einspritzpumpe passende hochdruckleitungen und das steuerzeiten-zahnradgehäuse weil darin auch die befestigungslöcher für die p7100 pumpe sind, diese sind natürlich anders wie bei der kreiskolbenpumpe und common rail hochdruckpumpe. Aber das war ja nicht die frage. Am motor liegen bei meinem angestrebten leistungsbereich über 2000nm an. Der motor hat bei ca 650whp etwa 2000nm auf den reifen also müsste man die antriebsverluste zu den 2000nm hinzurechen. Bitte jetzt aber nicht wieder kommen mit schaft das der motor wirklich usw ich wurde gefragt wieviel nm am motor anliegen und nicht mehr. Videos gibt es viele auf youtube auch anleitungen zum umbau und zahlreiche betriebe die mit cummins tuning ihr geld verdienen.
Aber zurück zu meinen fragen. Wie sieht man überhaupt das es ein mercedes vtg ist? das vtg von von der anzeige heißt ja auch vg500. Und für was steht bei der bezeichnung vg1200 das 1200? 12.000nm eingangsdrehmoment? Ich habe gesehen das viele steyr das vg1200 verbaut haben. Ich wollte mich daher im steyr forum anmelden wurde aber leider noch nicht angebommen,seit einer woche, habe auch versucht per mail kontakt auf zu nehmen leider noch nichts. In der beschreibung steht das allrad lkw und steyr forum befreundet sei. Kann da jemand weiter helfen?
Ich schwanke gerade zwischen den vg500 das ich hier per link geteilt habe. Und dem steyr vg1200 das ich auch hier geteilt habe. Das vg 1200 hat laut verkäufer leider kein typenschild, er konnte mir aber die vin vom fahrzeug geben. Habe aber leider keine ahung wie ich damit das vtg identifizieren könnte. Der verkäufer vom vg500 lässt mir die von mir geforderten außen maße hoffentlich bald zukommen. Spätestens dann melde ich mich wieder.
Wenn jemand im steyr forum ist oder einen admin kennt wäre ich dankebat wenn ich dort aufgenommen werde um mehr infos zum vg1200 zu bekommen
Gruß daniel

[Danicic2000]

Hab jetzt informationen zu den zf 500 bekommen das ich auch hier geteilt habe. Das ist jedenfalls viel zu groß. Ich schick ein paar bilder wenn es einige wundert. Es wiegt auch ca 360kg mit den halterungen und der hydraulikpumpe die auch noch verbaut ist. Laut dem vekäufer schätzt er das VTG auf ca 200kg ohne die halterungen und der hydraulikpumpe. Ich glaub das wiegt aber mehr, fast die hälfte vom gewicht wegen den halterubgen und der pumpe?! Es scheint alo das ich doch auf ein mercedes vg500 bzw vg550 von benz gehen sollte. Auch wenn die übersetzung und der preis top wären vom 360kg broken. Ihr schätzt das benz vg500 als auf ca 100kg? Auf einer anzeige habe ich den flanschdurcgmesser der eingangswelle vom benz vg500 gefunen der stimmt vom durchmesser mit 150mm auch mit der von meinem zf ecomis getriebe überein, also deutet auch das darauf hin das es in etwa übereinstimmt. Kann mir jemand mit den maßen vom vg500 helfen? Breite, höhe, länge(ohne halterungen) und wellenabstand mittelpunkt zu mittelpunt wär ein anfang. Danke schon mal und hier noch die maße vom zf500
Wellanabstand 370mm
Länge 660mm
Höhe 420mm
Breite 730mm
Leider bin ich zu doof am handy fotos ein zu fügen sonst könntet ihr auch genau sehen wo gemessen wird. Maße beziehen sich immer aufs VTG ohne halterungen sonst wär es noch deutlich höher. Die länge ist von der eingangs bis zur hinteren ausgangswelle gemessen
Gruß daniel