Nach über 40.000 km mit einem LAF 710 Kurzhauber sind wir wieder heil zurück. Hier ein paar „facts and figures“ über die Reise.
Das Fahrzeug: LAF 710, Baujahr 1969,
Motor: OM 352, 100 PS
Tanks: 2 Dieseltanks á 210 Liter
5 Reservekanister á 20 Liter
Aufbau: gekürzte Feuerwehr-Doppelkabine mit Durchgang zum Koffer
Koffer: Stahlblechkoffer fest mit dem Fahrgestell verschraubt,
2 cm Styroporisolierung, Innenausbau Vollholz, Propangas-Herd, Waeco-Kompressorkühlbox
Wasserversorgung: 60 l Frischwassertank
Bereifung: 385/65/R22,5 (runderneuerte LKW-Trailerreifen), 2 Ersatzräder
Gewicht: reisefertig beladen und betankt ca 6,5t
Dieselverbrauch: 17,5l
Treibstoffkosten: 4.200,-€ für 43.000 km, durchschnittlich 0,55€ pro Liter
Instandhaltung: 150,- € (4x Ölwechsel, 1xBremsflüssigkeit, 1xGetriebeöle, Ventile einstellen)
Reparaturen: 1.100,-€ (4xBremsbeläge, 4xRadbremszylinder, 7xBlattfedern!, Stoßdämpfer, Kupplungsgestänge, Kühlerhalterung, Auspuff ab Krümmer erneuert, 1x Simmering+Schrauben für Antriebswelle, neue Kolbenringe am Luftpresser)
Erfahrungen:
Bestens bewährt hat sich der SEPAR-Dieselfilter, erst nach 40000km war ein Filterwechsel notwendig!
Die aufgezogenen (und runderneuerten!)Reifen haben weder auf Schotterpisten im Himalaya noch im Wüstensand Omans den Dienst versagt. Die für einen 40-Tonner ausgelegten Reifen halten die 7,5t vom 710er locker aus und sind im schlimmsten Fall auch in Indien problemlos zu bekommen. Einziger Nachteil: Traktionsprobleme im Schlamm, aber da hilft 4x4.
Unbedingt notwendig ist ein regelmäßiger Check sämtlicher Schrauben auf den Schlaglochpisten ab dem Iran ostwärts, besonders auch nach Reparaturen in sog. Fachwerkstätten, Drehmomentschlüssel gibt es dort nicht. Dass sich die Schrauben der Antriebswelle am Verteilergetriebe lösen (können), scheint eine 710er-Krankheit zu sein, ebenso die Kühlerhalterung (siehe Bericht von Jörn!).
Zu guter Letzt: je höher, breiter, länger und schwerer ein Laster ist, desto eingeschränkter ist der Aktionsradius (morsche und schmale Brücken in Albanien, Felsüberhänge im Spiti Valley/Himachal Pradesh, tief hängende Stromleitungen in ind. Dörfern, selbst die Toreinfahrt zum Bloom Star Hotel in Quetta/Pakistan können zum Verhängnis werden!
Reiseroute: BRD - Schweiz - Italien - Fähre nach Albanien - Griechenland - Fähre Athen- Kreta und zurück - Türkei - Iran - Pakistan - Indien - Nepal - Indien/Goa - Pakistan - Iran - Fähre nach UAE - Oman - Fähre nach Iran - Türkei - Griechenland - Fähre Patras-Venedig - Österreich - Schweiz - BRD
Reisezeit: Juli 2007 - Juli 2008
1. Etappe (Juli 2007)
Ein- und Ausreise Schweiz ist problemlos, 25,- Sfr Schwerverkehrsabgabe. Zum Muskeltraining (keine Servolenkung!) statt Tunnel den S. Bernadino Pass.
Alternativ zur üblichen Griechenlandstrecke nehmen wir die Fähre von Bari nach Durres/Albanien (mit Ventouris Ferries 10 Std., ca 120,-€ für den Laster). Eine kleine Herausforderung für Mensch und Maschine und Vorgeschmack auf Späteres: von Puke nach Peshkopi am Schwarzen Drin entlang (56 km in 8 Std.).
Ausreise am Ohridsee nach Makedonja klappt nicht, Laster über 3t brauchen eine Sondergenehmigung, also Grenzübergang im Süden nach Ioanina/Griechenland. Guter Ausgangspunkt zur Besichtigung der Meteora Klöster, dann weiter nach Athen und mit der Fähre nach Kreta: Pause bis 15. September, weil wir die hochsommerlichen Backofentemperaturen in der Osttürkei und in Iran vermeiden wollen.
2. Etappe ( 15. Sept. - 21. Sept./Griechenland)
Zügig geht es von Piräus durch GR zur türkischen Grenze.
Sehenswerte Abstecher: Pilion, Berg Athos
Übernachtungen: freie Stellplätze, z.T. Camping
Vor der Grenze volltanken, Diesel ist in der Türkei wesentlich teurer als in GR
3. Etappe ( 21. Sept. - 14. Okt. 07/Türkei)
Die gewählte Route geht über Instanbul, Ankara, dann südwärts nach Nevsehir/Kappadokien, zum Nemrut, mit der Fähre über den Euphrat nach Sanliurfa und bis Harran an der syrischen Grenze; ab da nordostwärts durchs Kurdengebiet (Hasankeif am Tigris, Van-See) zum Ararat und nach Dogubeyazit an der iran. Grenze.
Ab Hasankeif eine landschaftlich grandiose Strecke durchs „wilde Kurdistan“!
In Istanbul bieten einge ATMs die Möglichkeit, neben Lira auch Euro und US$ zu ziehen, also eine gute (und letzte) Gelegenheit, sich Cash für den Iran zu besorgen.
Übernachtungstipps: Kaya Camping in Göreme, Arsemia Camping beim Nemrut, Hasankeif am Tigrisufer, Lalezar und Murat Camping in Dogubayazit, ansonsten überall abseits der Straße
Lasterfahrerinnen können sich in Dogubayazit noch die für den Iran notwendigen Verkleidungsstücke kaufen (Kopftuch und langen Mantel/Chador).
4. Etappe ( 14. Okt. - 2. Nov. 07/Iran)
Mit einem Touristenvisum für 25 Tage reisen wir in den Iran ein.
Achtung: Öffnungszeiten der Grenzen und Zeitverschiebung beachten!
Ein offizieller Zivilbeamter hilft Touristen beim Abwickeln der Grenzformalitäten und Geldtausch am Bankschalter (für 100$ gibts eine Plastiktüte voller Rials).
Geld: US$ werden dem Euro vorgezogen, aber es werden nur Dollarnoten ab Baujahr 2001 akzeptiert, Vorsicht bei $-Transaktionen: Es werden gerne alte und damit im Iran wertlose $-Scheine zurückgegeben.
... und wer jetzt mit den letzten Litern Diesel unterwegs ist, kommt ins Schwitzen. Denn in allen Grenzgebieten Irans ist der Sprit rationiert bzw. nur mit Bezugsschein erhältlich. Volltanken war erst in Tabris möglich (auf der Rückfahrt im April noch nicht mal mehr möglich!). Ins Land Einreisende erhalten z.T. kleinere Mengen Diesel in Grenznähe, wer auf dem Weg zur Grenze ist, geht leer aus (Kleiner Tipp: Hinter einer Kurve nach der Tankstelle wenden und so tun, als ob man einreiste - hat einmal geklappt und 60l gebracht). Ansonsten sollte man Muftis Rat befolgen und tanken, wann immer es geht. Für Ersatzkanister gibt es (bisher) keine Obergrenzen, weder im Iran noch bei Grenzübertritt nach Pakistan oder in die Türkei. Allerdings verweigern einige Tankstellen das Befüllen vor Ort, was man umgeht, indem man die Kanister selber vorher aus dem eigenen Tank füllt. Der Laster wird zum Tanklaster und riecht bald auch so! Wie lange das Dieselparadies noch besteht, ist ungewiss. Bei der Rückreise haben wir erfahren, dass Benzin generell nur noch mit Bezugsschein erhältlich ist und dass die hoch subventionierten Dieselpreise in absehbarer Zeit dem Weltmarktniveau angeglichen werden sollen. Auf dem Hintergrund, dass wir auf der Hin- und Rückreise im Iran 2.200 Liter für ca. 0,02€ pro Liter getankt haben, werden die Pläne der iranischen Regierung ein gewaltiges Loch in die Kasse der Indienfahrer reißen.
Übernachten im Laster ist im Iran nicht immer einfach. Da man um das Wohl des Reisenden ständig besorgt ist, wird man von den staatlichen Organen selten aus den Augen gelassen. Sich abends unbemerkt in die Büsche schlagen, klappt nur selten, spätestens um Mitternacht klopft Polizei oder Militär ans Fenster und bittet höflich, aber bestimmt, bis zum nächsten Posten zu folgen, wo man dann häufig am Straßenrand vor der Polizeistation die restliche Nacht verbringt. Mit etwas Glück kann man an einer Tankstelle oder auf einem Rastplatz an einer Überlandstraße unbehelligt nächtigen. Neben den bekannten Übernachtungsplätzen (El Goli Park in Tabriz, Khomeini-Grabmal bei Teheran, Parkplatz bei Persepolis) bieten einige Hotels der staatlich geführten Hotelkette ittic Tourist Inns die Möglichkeit zum Campen, u. a. in Esfahan, Yasd, Kerman, Shiraz. Die Preise sind unterschiedlich, aber ca. 10$ pro Person.
Lohnenswerte Ziele: Esfahan, Persepolis, Yasd
Enttäuschend wenig brachte die Fahrt am Kaspischen Meer entlang, die Küste ist über Hunderte von Kilometern vermüllt und zugebaut.
5. Etappe (3. - 9. Nov. 07/Pakistan)
Wegen der politisch instabilen Situation (Musharaf verhängte am Tag unsere Einreise den Ausnahmezustand) ist Pakistan für uns nur Transitland.
Route: Taftan - Dalbandin - Quetta. Die Strecke durch die Berge über Loralai nach D.G. Khan war zu dem Zeitpunkt für Touris gesperrt, also nach Süden über den Bolan-Pass nach Jacobabad und Sukkur, dann nordöstlich im Industal über Multan nach Lahore.
Die 600km-Strecke von Taftan bis Quetta ist in 2 Tagen zu schaffen. Der erste Teil bis Dalbandin ist neu geteert und zweispurig ausgebaut. 5 km östlich von Dalbandin kann man im Custom House sicher die Nacht verbringen und die pakistanische Gastfreundschaft erfahren und genießen. Am nächsten Morgen früh aufbrechen, denn die zweite Hälfte der Strecke bis Quetta ist noch im Originalzustand: einspurig mit Überresten von Asphalt. Eine Riesenbaustelle vor Quetta raubt den letzten Nerv: 2 Stunden Waschbrettschütteln und kiloweise Staubschlucken - daran wird sich auch in den nächsten paar Jahren nicht viel ändern.
Polizeieskorte: Entgegen all den Berichten, die wir gelesen hatten, wurde auf der Strecke Taftan-Quetta nicht eskortiert, sondern nur um Quetta herum, aber von dort an ohne Unterbrechung weiter bis zur indischen Grenze! Die eskortierten Strecken ändern sich ständig je nach politischer Situation und Laune des zuständigen Kommandanten.
Erste Anlaufstelle in Quetta ist das Bloomstar Hotel, man hilft beim Abschließen einer Kfz-Haftpflichtversicherung und auch sonst bei allem, was man als Traveller so braucht.
Unterkünfte in Pak: Parkplätze der PTDC Motels (z.B. Wagah Border, Bahawalpur)
An Wagah Border nicht die Grenzschließungszeremonie verpassen, in Lahore, wenn man an einem Donnerstag dort ist, keinesfalls die Sufi-Nacht im Shrine of Baba Shah Jamal: hypnotische Trommelschlagfolgen und Drogen aller Art versetzen Sufis wie Besucher in Trance und Rauschzustände und verwandeln den Schrein in einen dampfenden Hexenkessel, in dem das versprühte Rose Water die Atmosphäre noch verstärkt. Nichts dorthin mitnehmen, in der Enge wird gern geklaut. Auch zugedröhnte Riksha-Fahrer vermeiden: Sie fahren lebensgefährlich und einem oft nicht dahin, wo man hin will.
6. Etappe (10. Nov - 5. Dez.07/Indien, Himachal Pradesh)
Ausruhen in Mrs. Bandari´s Guesthouse in Amritsar ist angesagt, bekannter und beliebter Overlander-Treff, Möglichkeit zum Befüllen der Propangasflasche und Abschließen der Kfz-Versicherung für Indien und Nepal. Die Deckungssummen sind lächerlich gering, aber ein Menschenleben ist nicht viel Wert.
Highlight in Amritsar: der Goldene Tempel, besonders am Diwali-Fest
Die Route führt uns von Amritsar nordwärts in die ehemaligen Hill Stations der Briten, nach Dalhousie, nach Mc Leod, dem Exilsitz des Dalai Lama, und nach Mandi. Ab da beginnt die schönste Strecke, die wir in Nordindien befahren haben: Über Kullu, Naggar und Manali geht es über den Rothang Pass (3980m) Richtung Leh, kurz hinter dem Pass zweigt eine Schotterpiste ab zum Kunzum Pass (4555m), die weiter führt ins Spiti Valley und nach unzähligen Pässen und einigen Hundert Km später in Shimla wieder in die Zivilisation führt. Informationen über den Zustand und Befahrbarkeit der Strecke erhält man in Manali, wo man auch proviantieren kann (und muss! Auf den Karten eingezeichnete Dörfer existieren nicht.) In Kaza auf der Hälfte der Strecke, gibt es im Government House das notwendige Permit für die Sperrgebiete entlang der tibetischen Grenze. Fazit: die abenteuerlichste Strecke der ganzen Reise.
7. Etappe (6. - 22. Dez. 07/Nepal)
Wir überqueren die nepalesische Grenze vom ind. Banbasa aus, um auf dem Mahendra Highway durchs Terai nach Kathmandu zu gelangen. Die Grenzabfertigung ist locker, Visa werden an der Grenze ausgestellt.
Von den Nationalparks erscheint uns der Bardia National Park der am ursprünglichsten, das Jungle Base Camp ist ein schöner Lasterrastplatz. Wer´s touristischer mag, der kann im Chitwan NP auch auf dem Parkplatz der Rhino Lodge übernachten.
Die Terai-Durchquerung auf dem toll ausgebauten Mahendra Highway war zu unserem Zeitpunkt problemlos möglich, „marodierende Maoistenbanden“ waren mit ihrem Einzug in die Regierung beschäftigt.
Ein lohnenswerter Stopp auf dem Weg nach Pokhara ist Tansen, vom (Übernachtungs-)Platz vor dem Hotel Srinagar hat man ein tollen Blick auf den Annapurna. Pokhara ist halt ein Muss für jeden Nepalreisenden, reduziert sich jedoch auf eine Bootsfahrt über den Phewa-See zur Friedenspagode und die Fahrt zum K8er-Schauen bei Sonnenaufgang nach Sarankot.
Ein tatsächliches Muss ist Bhaktapur, eine mittelalterliche Stadt mit ihren Palästen und Tempeln als Freilichtmuseum. Von Nagarkot aus, das auf einer für Laster engen Straße erreicht wird, kann man nahezu alle K8er bewundern - wenn´s das Wetter zulässt, im Winter sind die Chancen dafür am größten.
Lumbini nahe der ind. Grenze ist der Geburtsort Buddhas, ein Besuch lohnt sich nur für religiöse aficionados, auch wenn einige Reiseführer anderes berichten.
8. Etappe (22. Dez 07 - 7. Feb. 08/ Zentralindien, Goa, Rajastan)
Route: Varanasi - Jabalpu - Nagpur - Hyderabad - Hospet (Hampi) - Goa - Mumbai - Ahmedabad - Abu Road/Mt. Abu - Udaipur - Ranakpur - Kumbalgarh - Pushkar - Jaipur - Shekhawati - Bikaner - Amritsar
Mit dem Road Atlas India von Eicher, den wir bereits bei unserer Ankuft in Amritsar gekauft haben, lässt sich der ganze Subkontinent bereisen. Dass der NH 7 durch Zentralindien als Highway eingetragen ist, ist allerdings grober Unfug, denn es handelt sich um eine nicht enden wollende Baustelle. Mehr als 150 km waren als Tagesetappe oft nicht zu schaffen. Weil es in Indien immer noch schlechter kommen kann, gibt es nach der NH7 die NH 63 westwärts nach Hampi und weiter nach Goa: die schlimmste Schlaglochpiste auf der ganzen Fahrt! Tausende von Eisenerzlastern haben den Asphalt zerbröselt , bis nur noch die zementierten Speed Breakers übrig blieben. Wenn´s die Blattfedern durchhalten und man nicht von einem zugedröhnten Lkw-Fahrer in den Abgrund gedrängt wird, kommt man irgendwann in Goa an, wo viele andere Overlander einem schon zuvorgekommen sind und die wenigen Stellplätze am Meer mit Kleingärtnermentalität gegen Neuankömmlinge verteidigen. 10 Tage relaxen am Meer reicht aus, die Luftfeuchtigkeit hält sich im Januar in Grenzen bei Temperaturen um 30 Grad.
Wie lange man in Rajastan bleibt, hängt davon ab, wieviele Paläste und Tempel man sehen will. Gelohnt hat sich ein Abstecher ins Shekhawati, wo die palastartigen Kaufmannshäuser stehen.
Nach über 7000 km auf Indiens Straßen, sind wir froh, wieder in Amritsar zu sein. Der Indien-Virus hat uns nicht angesteckt: Die Erfahrung, den rückständigsten, vermülltesten und verschissensten Kontinent mit den für die Mehrheit der Inder unmenschlichsten Lebensbedingungen gesehen und gerochen zu haben, soll einmalig bleiben!
9. Etappe (7. - 17. Feb. 08/Pakistan)
Benazir Bhutto ist ermordet worden, Musharaf verschiebt ständig die Wahlen, im Land gehen Bomben hoch und unser Visum läuft bald aus. Also durch!
Bereits an der Grenze freut man sich über die Gastfreundlichkeit der Pakistani: Sie geben statt zu nehmen (nicht wie die Inder, wo die Antwort auf die Frage nach dem Weg mit Rupien entlohnt werden soll!). Im Indus-Tiefland ist es im Februar noch angenehm warm, ab dem Bolan-Pass kurz vor Quetta (1700m) wird es dann winterlich kalt. In 5 Tagen schaffen wir es wieder nach Taftan zur iranischen Grenze- diesmal ohne eine einzige Eskorte, weil alle exekutiven Kräfte für die Sicherung der Wahlveranstaltungen und politischen Büros abgestellt sind. Unsere Info, dass man an der Grenze ein Transitvisum erhält, wenn man bereits ein Touristenvisum hatte, erweist sich als falsch. Die Iraner bleiben hart, wir müssen zurück nach Quetta zur dortigen Botschaft, also 650 km hin und 650 km zurück. Die pakistanischen Grenzposten schütteln die Köpfe und annullieren sämtliche Ausreisedokumente. 6 Tage später sind wir mit gültigen Visa ausgestattet wieder aus Quetta zurück. Dass wir eine der schönsten Strecken in Pakistan dreimal gefahren sind, reut uns nicht.
10. Etappe (17. - 26. Feb. 08/Iran)
Alternativ zur klassischen Rückreiseroute Iran/Türkei/Europa wollen wir über den Persischen Golf auf die Arabische Halbinsel nach UAE, Oman, dann durch Saudi Arabien, Jordanien und Syrien. Das 10-Tage-Transivisum sollte reichen, um nach Bandar Abbas zu kommen, um von dort mit der Fähre nach UAE überzusetzen.
Zoff gibt es bereits an der Grenze: Wir sollen eine Eskorte im Laster mitnehmen. Unsere Weigerung hat zur Folge, dass wir 24 Std. auf dem Zollgelände festgehalten und die Pässe konfisziert werden. Erst als wir versuchen, die deutsche Botschaft zu kontaktieren, lenken sie ein und stellen ein eigenes Fahrzeug ab, das uns eskortieren soll. Wieder lästige Kontrollen und immer wieder der Versuch, die Pässe als Faustpfand einzubehalten, als ob wir mit einem 40 Jahre alten Laster einem Bullen-Toyota davonbrausen könnten.
In Bandar Abbas lässt man uns auf dem Parkplatz des Homa Hotels übernachten. Es dauert 5 Tage, kostet 1.500 US$ (!), viel Papierkram und Nerven, bis wir mit der iranischen Schifffahrtsgesellschaft Valfjr (läuft dort unter South Shipping Lines/Iran Lines) nach Sharjah in UAE transportiert werden.
11. Etappe (27. Feb. - 2. April 08 /UAE, Oman)
Wieder viel Papierkram bei der Einreise, der Drogenhund erschnüffelt nur ind. Scheiße unter den Kotflügeln, dann rollen wir ein ins Glitzerland: Glaspaläste, Shopping Malls, chromglänzende Limousinen mit mindestens 8 Zylindern; die Sheiks flanieren, Inder und Pakistani malochen. Weil wir ohne Haftpflichtversicherung zwischen den Hunderttausend-Euro-Gefährten unterwegs sind, fahren wir zügig auf der makellosen Asphaltstraße nach Al-Ain und weiter nach Oman. Die Grenzformalitäten sind nach 2 Stunden erledigt: Visa werden ausgestellt, , Versicherung wird abgeschlossen, Carnet gestempelt.
In Muscat wollen wir uns um Transitvisa für Saudi Arabien kümmern. Zuerst das Visum für das Zielland Jordanien, das ist in einer halben Stunde erledigt. Dann zu den Saudis. Dort heißt es, mit einem Anruf des deutschen Botschafters beim saudischen sei das kein Problem. Also zur deutschen Botschaft. Ein Anruf von Botschafter zu Botschafter sei „out of proportion“, heißt es da, aber man könne ein Schreiben aufsetzen (für 2 x 20,- €). Mit dem Schreiben wieder zu den Saudis am anderen Ende der Stadt. Aber: nichts Schriftliches will man sehen, sondern die Stimme des dt. Konsuls hören. Wir fahren noch einmal zur deutschen Botschaft, um zu erfahren, dass man sich in touristische Angelegenheiten nicht einmische; man könne das Ganze ja in Dubai versuchen, dort sei man vielleicht kulanter.
Wir wollen‘s glauben, weil die Aussicht auf eine Seefahrt für 1500 US$ zurück in den Iran nicht verlockend ist. 4 Wochen später in Dubai wieder Fehlanzeige: Nur Gulf-State-Residents erhalten ein Visum und im Pass müssen 2 gegenüberliegende Seiten frei sein (was in meinem Pass schon nicht mehr der Fall ist, weil Jordanien das Visum auf die letzte freie Doppelseite geklebt hat). Nach zig weiteren Versuchen geben wir auf, lassen uns das dritte Iranvisum ausstellen und buchen die Rückfahrt mit Valfajr nach Bandar Abbas: the same procedure again.
Trotz allem hat sich der „Ausflug“ auf die Arabische Halbinsel gelohnt. Oman ist für Lasterfahrer ein Traum. In diesem Land der Beduinen ist man stolz darauf, dass der Fremde und Reisende überall ungehindert nächtigen kann. Zündet man ein Lagerfeuer aus Treibholz am Strand an, taucht bestimmt ein Fischer aus der Dunkelheit auf und hält einem einen fangfrischen Fisch zum Grillen hin. In den Wahiba Sands gibt es Wüstenromantik vom Feinsten, und wer genug Luft aus den Reifen lässt, kann sich in der Sandwüste austoben. Im Hajar Gebirge gibt es Offroad-Strecken, die ihresgleichen suchen und hoffentlich noch ein paar Jahre unbegradigt und ungeteert bleiben.
12 Etappe (3. April - 28. April 08/Iran, Türkei, Griechenland)
In 8 Tagen von Bandar Abbas nach Bazargan. In der Türkei trödeln wir noch ein bisschen: Trabzon am Schwarzen Meer, das Sumela Kloster, die Hethiterstadt Hattuscha, Canakkale und mit dem Laster über die Dardanellen.
In Griechenland ist es Vorosterzeit, die ersten Tavernen öffnen und wir genießen Fisch und Wein und Taramosalat und Oliven in der warmen Frühlingssonne. Es ist also Zeit, in Piräus die Fähre nach Chania zu nehmen, denn wir wollen uns bei den Kretern von den Strapazen der letzten 8 Monate erholen.
13. Etappe (29. April - 1. Juli 08/Kreta)
Trotz Schallisolierung der Fahrerkabine sind wir nach knapp 40.000km auf beiden Ohren etwas taub geworden. Wir finden, dass der Laster auch Ruhe braucht (man entwickelt nach so vielen Tagen und Monaten ein persönliches Gefühl zu seiner Maschine) und lassen ihn frisch gewaschen und abgeschmiert stehen, bis der Schwalbacher Kampfschrauber Mathias zu Besuch kommt. Der umrundet zuerst unser Gefährt, legt sich anschließend rücklings drunter, kriecht wieder hervor und schüttelt ungläubig den Kopf, weil er so gar nichts Kaputtes, Verbogenes oder Verschlissenes feststellen kann.
14. und letzte Etappe (2. - 9. Juli/Griechenland, Italien, Österreich, Schweiz, BRD)
Mit Minoan Lines reisen wir von Patras nach Venedig, haben Camping on Bord gebucht mit Hundert eingefleischten Tupperwarefahrern. Die Einfahrt auf dieser riesigen Superfast Ferry in den Hafen von Venedig ist wirklich atemberaubend: Lido, Canale Grande, Dogenpalast und Markusplatz gleiten in Zeitlupentempo aus der (fast) Vogelperspektive vorbei.
Bei den Dieselpreisen um 1,50€ muss der Rückweg über die Steueroase Samnaun gehen, also Venedig, Reschenpass, Abstecher nach Samnaun, volltanken für 1,14€ pro Liter, auf der Arlbergpasstraße sich ohne GO-Box durch Österreich schlängeln, bei Feldkirch über die Grenze und, nachdem der Zöllner 25 Fränkli Schwerlastverkehrsabgabe einbehalten hat, in die Schweiz. Beim Konstanzer Zoll wollen die Grenzer uns das Carnet anfänglich nicht stempeln, das sei ja gar kein offizielles Grenzdokument und fiele deshalb nicht in ihre Zuständigkeit, schließlich bestätigen sie doch, dass der Laster wieder auf deutschem Grund und Boden steht.
... und da steht er nun und ist ab jetzt käuflich, denn unser Sabbatjahr ist zu Ende, ein nächstes noch lange nicht in Sicht und bis es wieder so weit sein wird, ist der Laster verrostet. Im Forum unter "Angebote" erfahrt ihr mehr.
Gruß
(Ex-)Greenhorn
